00:00Voy a aprovechar que todavía me queda un rato hasta completar la carga de la batería para
00:03comentaros de qué va el vídeo que vais a ver a continuación. Me pilláis a bordo de un Audi
00:08Q3 iHybrid. Esta es la versión híbrida enchufable del Audi Q3 y ahora mismo estoy conectado a una
00:14estación de carga para llevar la batería hasta el 100%. Y en este vídeo voy a mostraros los
00:19resultados de tres pruebas que estoy realizando. La primera de ellas es una prueba de consumo en
00:24autopista sin carga en la batería. La segunda prueba es una prueba de autonomía en modo 100%
00:30eléctrico también por autopista. Ese es el motivo por el que estoy aquí parado cargando el coche
00:34hasta el 100% para en cuanto termine lanzarme a la autopista. Y la tercera prueba es una prueba de
00:40prestaciones. Voy a medir las prestaciones, la aceleración, tanto en modo híbrido, es decir,
00:44con todo el sistema propulsor impulsando el coche al unísono y en modo 100% eléctrico. Antes de pasar
00:51a ver los resultados es importante que comentemos dos cosas. La primera de ellas es que es imposible,
00:57no esperéis que este coche en autopista cumpla con la autonomía eléctrica homologada WRTP. Es
01:04imposible, ya os lo digo. El motivo os lo expliqué hace un par de meses en un vídeo que hice
01:09sobre el
01:09protocolo WRTP. Es un vídeo cuyo enlace tenéis en la parte superior derecha de la pantalla y en la
01:15caja de descripción. Es un vídeo que os recomiendo que lo veáis. Es un poco largo, es un poco denso,
01:20pero vais a entender el protocolo WRTP con un nivel que no vais a encontrar en ningún otro vídeo ni
01:27en ningún otro texto, al menos en español. Es importante verlo. En cualquier caso, os lo resumo
01:33para lo que nos interesa en este momento. ¿Por qué es imposible que un vehículo híbrido enchufable
01:37cumpla con su autonomía eléctrica en autopista? Porque la autonomía eléctrica de los híbridos
01:42enchufables en el protocolo WRTP se mide únicamente con los ciclos WRTC de baja y de media velocidad. Es decir,
01:50aquellos que tratan de replicar la conducción urbana. La conducción urbana es más benévola con el consumo
01:56que la conducción en autopista y ahí tenéis la causa. Y además, en un día como hoy, que justo ahora
02:02sale
02:02el sol pero que lleva toda la mañana lloviendo, es justo para llevarme la contraria, las condiciones
02:06no son perfectas, aunque ahora mismo están empezando a mejorar. Segunda cosa importante sobre el coche en
02:13sí, estamos ante un Audi Q3 e-hybrid híbrido enchufable 272 caballos. Tiene un motor de gasolina
02:19de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada, turboalimentado de 177 caballos y luego lleva un
02:25motor eléctrico incorporado en la caja de cambios de 116 caballos. La autonomía eléctrica homologada,
02:31ya os la he dicho, 118 kilómetros. La batería son 25,7 kilovatios hora de capacidad bruta,
02:37de los cuales, útiles, quedan 19,7 kilovatios hora. Como estáis empezando ya a intuir, este
02:43vehículo no va a bajar de 20 kilovatios hora cada 100 kilómetros en autopista y evidentemente
02:48si no bajar esa cifra no va a hacer 100 kilómetros de autonomía eléctrica en autopista. Pero todo
02:52eso lo vamos a ver a continuación, así que vamos allá con los resultados. No tan rápido,
02:58forastero, porque se me ha olvidado comentaros una cosa que es igualmente importante, el recorrido.
03:03Utilice un tramo de autovía, de la autovía A1, la autovía de Burgos, partí del kilómetro
03:0749, me fui hasta el kilómetro 123, di media vuelta y regresé al punto de inicio al kilómetro
03:1249. En total, 145,3 kilómetros de un tramo de autovía perverso por orografía que atraviesa
03:20el puerto de Somosierra, que está a unos 1.440 metros de altitud sobre el nivel del mar y en
03:25el que hay constantes cambios de pendiente. Además, ese día, como ya os he comentado hace
03:30unos instantes, la climatología no acompañó, fue nefasta. Lluvia, viento fuerte y la temperatura
03:36ambiente nunca excedió de los 9 grados centígrados. Dicho esto, veamos los resultados, empezando
03:42por la primera prueba, que es consumo en modo híbrido sin carga en la batería. El consumo
03:47medio fue de 8 litros de gasolina cada 100 kilómetros y de 2,2 kilovatios hora de electricidad
03:53cada 100 kilómetros. ¿El consumo de gasolina es alto? Sí, estamos de acuerdo. De hecho,
03:59esa misma prueba la hice con un Cupra Terramar con el mismo sistema híbrido enchufable que este
04:06medio de 7,4 litros cada 100 kilómetros, pero es verdad que las condiciones fueron mucho más
04:11favorables. Temperatura ambiente superior, no hacía viento, no llovía, hacía sol, el asfalto estaba
04:17seco. ¿Queda clara la idea, no? Pues pasemos a la siguiente prueba, que es autonomía en modo
04:22eléctrico, 100% eléctrico en autovía a 120 kilómetros por hora de media. Resultado, 68,5 kilómetros,
04:29es decir, un 60% de la autonomía eléctrica homologada para esta versión y un consumo medio
04:35de 29,6 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Teniendo en cuenta las condiciones en las que
04:42realicé esta prueba y lo que os he explicado al comienzo del vídeo de cómo se calcula la autonomía
04:47eléctrica para un híbrido enchufable, yo creo que el resultado no es tan malo. Vamos ahora a una
04:54nueva prueba que no os he comentado al principio, pero que da resultados muy interesantes y es
05:00consumo en modo híbrido, pero comenzando el recorrido con carga en la batería, en concreto
05:06con un 61%. Venga, apuestas, os lo digo ya, 6,4 litros cada 100 kilómetros y 5,3 kilovatios hora
05:13cada 100 kilómetros. No está nada mal esa reducción en el consumo de carburante, ¿verdad? Y para vuestra
05:19información, como digo, empecé con el 61% de batería y terminé con el 25%. A la vista de estos
05:26resultados nos vamos a plantear la siguiente cuestión. En un recorrido de autovía como este,
05:31¿qué es más beneficioso desde el punto de vista económico? ¿Comenzar con carga en la batería en
05:37modo híbrido y que el vehículo vaya gestionando esa carga de la manera que crea más conveniente? ¿O por
05:43el contrario comenzar en modo eléctrico, fundirnos la batería y terminar, rematar el recorrido en modo
05:49híbrido sin carga en la batería? Para resolver esta pregunta tenemos que hacer una serie de
05:53cálculos. En el primer caso ya sabemos los resultados. Consumo de gasolina 6,4 litros cada 100 kilómetros,
06:00consumo de electricidad 5,3 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Bien, segundo caso, hagamos las
06:06cuentas. De los 145,3 totales, los primeros 68,5 los hacemos en modo eléctrico, a una media de 29
06:15,6
06:15kilovatios hora cada 100 kilómetros. Es decir, que en ese tramo empleamos 20,28 kilovatios hora.
06:22Los kilómetros restantes, 76,8, los hacemos en modo híbrido sin carga en la batería, a una media que,
06:29como hemos visto, es de 8 litros de carburante cada 100 kilómetros y 2,2 kilovatios hora de electricidad
06:36cada 100 kilómetros. Resultado, en el primer caso gastamos 9,30 litros de gasolina y 7,70 kilovatios
06:45hora de electricidad y en el segundo caso gastamos 6,14 litros de gasolina y 21,97 kilovatios hora de
06:54electricidad. Estos datos presentados así son difíciles de interpretar desde la perspectiva
06:59económica. Por eso vamos a transformarlos en euros y para ello me voy a basar en el precio que me
07:04cobró la
07:04estación de servicio por la gasolina y en el precio que me cobró esa misma estación de servicio por la
07:10electricidad. Y como podéis observar, la opción A resulta la más económica. Es decir, que en este
07:15caso sale más rentable iniciar la ruta en modo híbrido con carga en la batería y que el coche
07:21se encargue automáticamente de su gestión. Ahora bien, supongamos que la recarga la realizamos en
07:27casa porque justo coincide que iniciamos y finalizamos nuestro recorrido en una vivienda
07:33y que pagamos la electricidad a un precio doméstico de, imaginemos, 10 céntimos el
07:38kilovatio hora. Vamos a echar las cuentas. El resultado cambia por completo y ahora sale más
07:44a cuenta circular primero en modo eléctrico, agotar la batería y continuar en modo híbrido.
07:49Visto esto, cambiemos de tercio. Prestaciones. El Audi Q3 híbrido enchufable dispone de la función
07:56launch control, pero al menos con el asfalto mojado conviene evitarla porque el control de
08:02tracción pega unos golpetazos tremendos que parece que el coche se va a jeringar y además
08:07hay unos instantes en los que deja de acelerar. Resultado, el 0 a 100 sale más lento con launch
08:12control que sin launch control. Los datos son los siguientes, 0 a 100 con launch control,
08:177,6 segundos, sin él 7,1. En el modo 100% eléctrico es evidentemente mucho más lento,
08:2313,0 segundos. Recordemos que la potencia máxima del motor eléctrico de este Audi Q3
08:30híbrido enchufable es de 116 caballos y que ha de mover una masa de 1.900 kilogramos,
08:36que no es poca cosa. Pasemos ahora a ver los tiempos de 80 a 120, primero en modo híbrido,
08:42que lo logra en 4,14 segundos. Es decir, es exactamente igual de rápido, pero es que hasta
08:49la centésima que el Cupra Terramar híbrido enchufable que os he comentado hace unos instantes.
08:55Y en modo eléctrico el 80 a 120 lo realiza en 11,0 segundos, es decir, en el mismo tiempo
09:01que
09:02emplea un Dacia Jogger Eco-G de GLP de 101 caballos. No está mal, por una conducción normal diaria es
09:09capacidad de aceleración más que suficiente. Y visto esto, concluimos aquí el vídeo. Espero que
09:16os haya gustado y nos vemos en próximos capítulos. ¡Hasta luego!
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