El centro de control, al maquinista del AVE: "Se ha caído la central de Urda"

La reconstrucción minuto a minuto de las comunicaciones de voz entre el puesto de mando de Adif en Atocha y las cabinas de conducción ha sacado a la luz la cadena de errores operativos que precedió a la colisión ferroviaria en Urda (Toledo). Las grabaciones revelan que, pese a los fallos generalizados de señalización y a que la conductora del tren Iryo confirmó que continuaba parada intentando reiniciar sus equipos de a bordo, el centro de regulación autorizó la circulación del tren AVE a velocidad normal. Al no aplicarse la velocidad de precaución fijada por la normativa de seguridad para situaciones de caída del sistema automático, el convoy AVE avanzó por el mismo tramo hasta embestir violentamente contra la parte trasera del Iryo entre las 8.48 y las 8.53 horas.El colapso de las transmisiones comenzó a las 08.36 horas de la mañana, cuando el conductor del AVE avisó al puesto central tras registrar "un fallo de transmisión por bloqueo parcial". En el diálogo interno grabado en el puesto de mando, los controladores constataron con perplejidad que "se ha caído la central de Urda". Pese a la incertidumbre sobre el alcance de la avería, el operador indicó al profesional que procediera al reseteo del equipo LZB "porque luego cuando pase Urda y ya no tenga el problema" recuperaría la cobertura automática. A continuación, el puesto de control formalizó la instrucción mediante la consigna verbal: "Atocha a maquinista de tren 2080 a las 08.36, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del [ininteligeble] con marcha normal. Sí, y lo firma Martín. Luego me dice cuando toque, muchas gracias".Apenas cinco minutos después del primer aviso, a las 08.41 horas, la maquinista del tren Iryo reportó una incidencia idéntica en el mismo trayecto tras sufrir una desconexión de la señalización. La conductora notificó a la central: "He tenido una pérdida de transmisión, explica". Aunque una primera reguladora le ordenó "Así que quede atenta a señalización", otro técnico tomó de inmediato el mando de la conversación para dictarle el mismo protocolo de reinicio enviado previamente al AVE: "Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal y lo firma Martín".Sin embargo, a diferencia de lo asumido por el centro de tráfico, la maniobra de reinicio en el tren Iryo resultó infructuosa. La propia maquinista volvió a ponerse en contacto con Madrid para advertir de forma explícita de su imposibilidad de reanudar el viaje: "No me está permitiendo el tren realizar el sistema LZB, por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada". Pese al aviso de que la vía continuaba ocupada e inmovilizada, la respuesta desde el puesto de control fue un escueto "Cuando pueda y si tiene problemas, nos llama", a lo que la trabajadora respondió "Vale, perfecto, ahora les digo". Segundos después, las grabaciones recogen la conversación informal de un operador con sus colegas al percatarse de la complicación: "De verdad, tronco, de verdad", añadiendo sobre la unidad detenida que "El 76" "está teniendo problemas con el equipo".A pesar de que la conductora del Iryo no dio en ningún momento el aviso de marcha ni confirmó haber completado el reseteo, el centro de control de Atocha no activó la limitación obligatoria de seguridad a 40 kilómetros por hora que prescribe el reglamento en situaciones de avería del sistema LZB. Sin dicha restricción preventiva en los paneles de mando, el tren AVE avanzó a velocidad de itinerario por la línea toledana hasta colisionar frontalmente con la zaga del tren Iryo en el entorno de la estación de Urda.Tanto la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como el juzgado de instrucción encargado del caso analizan minuciosamente el minutado completo de estas conversaciones telefónicas para depurar las responsabilidades penales y operativas de los controladores de tráfico de Adif en Madrid.