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00:01C'est l'histoire d'un rêve qui, tel Icar, s'est brûlé les ailes.
00:06Le 25 juillet 2000, à 16h42, le Concorde d'Air France assurant le vol 4590 à destination de New York
00:13s'écrase une minute après son décollage.
00:18Le crash fait 113 victimes.
00:214 personnes tuées au sol, les 9 membres d'équipage et la centaine de passagers, tous des touristes allemands.
00:31Je suis sûr que mes parents ont dû se tenir la main et s'ils ont remarqué quelque chose, qu
00:35'ils ont dû s'embrasser.
00:37J'étais en liaison avec cet équipage au pire des moments et mon sentiment, bien sûr ce n'est qu
00:43'un sentiment, je sais que cet équipage s'est battu jusqu'au bout et j'ai beaucoup de respect pour
00:47eux.
01:00L'histoire commence à l'aéroport Charles de Gaulle le matin du 25 juillet 2000.
01:05Le vol régulier 002 à destination de New York est complet.
01:13Et pour répondre à la demande d'un voyagiste allemand, Air France a prévu en milieu de journée un second
01:19vol pour New York avec un deuxième Concorde.
01:24Les touristes allemands qui partent pour une croisière de luxe seront donc répartis sur les deux avions.
01:31Ilka et son mari Friedhelm qui tournent ces images étaient initialement prévus sur le deuxième vol.
01:36Mais pour voyager avec une de leurs amies, ils modifient leurs réservations et finalement prennent le vol du matin.
01:43Pour eux, traverser l'Atlantique en trois heures à bord de l'avion le plus rapide du monde, c'est
01:47un événement.
01:49Le Concorde, c'était quelque chose. On partait à la fois pour une croisière de rêve à bord d'un
01:53avion de rêve.
01:55C'était deux rêves pour le prix d'un, quelque chose d'extraordinaire.
02:0011h15. Comme chaque jour à la même heure depuis 27 ans, le vol 002 décolle à destination de New York
02:07où il se posera dans un peu plus de 3h30 à 8h45 du matin, heure locale.
02:18À bord, aussitôt, le service commence.
02:21Pour les passagers, tout n'est que calme, luxe et volupté.
02:30Concorde est unique.
02:31Il vole à une altitude de 17 000 m à plus de 2 000 km heure,
02:37deux fois la vitesse d'un avion de ligne ordinaire.
02:39Des conditions de vol extrêmement éprouvantes pour la machine.
02:4758 pieds et l'avion s'allonge d'une vingtaine de centimètres.
02:52Nous voyons l'écart.
02:53Nous pouvons passer la main.
02:56Tout à l'heure à l'atterrissage, les deux parois vont se rejoindre.
03:02Le pilotage du Concorde est passionnant, mais difficile.
03:06Et durant les 3h30 de vol, l'équipage n'a guère le temps de s'ennuyer.
03:09C'est un avion qui a très très souvent, qui est tout le temps, tout le temps aux limites.
03:19On est aux limites de vitesse, aux limites de température, on est toujours à la limite.
03:24Ça veut dire qu'on est toujours presque à la limite pour faire une erreur.
03:35Ilka et Erika ne savent plus très bien quelle heure il est.
03:38Elles sont en train de remonter le temps.
03:40Elles ont décollé à 11h15 et en heure locale, il n'est plus que 10h du matin.
03:45C'est la magie du vol supersonique.
03:51Pendant ce temps à Paris, le personnel au sol termine la préparation du deuxième Concorde,
03:56prévu pour le tout début d'après-midi.
03:59C'est un vol spécial et cette fois tous les passagers seront allemands.
04:07Parmi eux, ce couple de Mönchengladbach.
04:16Mes parents avaient été très discrets sur ce voyage.
04:21Parce qu'ils craignaient de faire des jaloux, de faire jaser dans notre petite ville.
04:30Même moi, je ne savais rien.
04:35Pour accueillir les passagers d'outre-Rhin, Air France a fait revenir de vacances une hôtesse d'origine allemande,
04:41Brigitte Kruse, filmée ici quelque temps auparavant.
04:45Elle vole sur Concorde depuis des années et assurera donc le service sur ce vol spécial.
04:52Mais pour l'heure, le vol prend du retard.
04:54Car le commandant a demandé le changement d'une pièce sur le moteur numéro 2.
04:58Les mécaniciens s'affairent alors qu'on procède au remplissage des réservoirs.
05:05Enfin, à 16h, les passagers peuvent embarquer.
05:26Dans trois heures et demie, les touristes allemands auront rejoint l'autre partie de leur groupe,
05:31là-bas à New York, et pourront embarquer le soir même à bord de leur bateau de croisière.
05:4116h42.
05:42Le vol 4590 se présente au seuil de la piste 26 droite de l'aéroport Charles de Gaulle.
05:51À cet instant, tout le monde ignore qu'une des pages les plus dramatiques de l'aviation mondiale
05:56va s'écrire durant les deux minutes suivantes.
06:01En réalité, le vol va durer deux minutes et trois secondes.
06:05Voici en image de synthèse et en temps réel,
06:08l'enchaînement des faits à partir du contenu des boîtes noires.
06:35V1, le point de non-retour.
06:37Il ne reste plus suffisamment de pistes pour s'arrêter.
06:40L'avion doit de toute manière décoller.
06:45Concorde 04090.
06:46Vous avez des flammes.
06:47Vous avez des flammes derrière.
06:49Bien reçu.
06:52Pas de moteur 2.
06:53Les moteurs du côté gauche donnent des signes de faiblesse.
06:56Je procédure feu réacteur.
06:58Attention, le badin, le badin, le badin !
07:01Le badin, c'est l'indicateur de vitesse et la vitesse de meurtre au faible.
07:06Le train, l'envoie.
07:08L'équipage n'arrive pas à rentrer le train d'atterrissage.
07:14Bien reçu.
07:17Le mécanicien coupe un des deux moteurs gauche.
07:24Déjà à cet instant, l'avion est en totale perdition et plus rien ne peut te sauver.
07:30Jusqu'à la dernière seconde, l'équipage va pourtant se battre.
07:36Pompier leader, le Concorde, je ne connais pas ses intentions.
07:40Mettez-vous en position près du Doublet Sud.
07:42Pompier leader, correction.
07:43Le Concorde retourne sur la piste 09.
07:45Le Bourget, le Bourget.
07:47Trop tard.
07:50Pas le temps, non.
07:54Négatif.
07:54Naissez le Bourget.
08:14Gilles Lojelin est le contrôleur aérien qui gérait le décollage du Concorde.
08:18Il est aujourd'hui le seul acteur direct survivant du drame.
08:23J'ai autorisé Air France 4590 à décoller au moment nécessaire.
08:29Je regardais cet avion au décollage avec mes collègues et subitement nous avons vu apparaître des flammes qui semblaient venir
08:37de l'arrière de l'appareil.
08:39En même temps que mon collègue qui était à ma droite, je me souviens de m'être jeté sur le
08:45bouton d'alerte rouge et d'avoir émis en même temps à l'adresse de l'équipage du Concorde le
08:50message les prévenants qu'ils avaient des flammes derrière eux.
09:03A un moment donné, je me souviens d'avoir quitté les yeux de l'avion.
09:07Quand j'ai entendu une voix sur la fréquence qui a été non identifiée, sans doute un pilote dans le
09:13ciel, j'ai entendu une voix dire « ça y est, il est au tapis ».
09:18Et quand j'ai vu ça, j'ai compris que le pire était arrivé.
09:26J'ai fait deux messages à l'adresse du Concorde.
09:33Et là, c'est la partie la plus difficile pour moi, je pense au niveau émotionnel, puisque j'ai dit
09:39au Concorde « Air France 4590, me recevez-vous ».
09:42Je n'ai jamais eu de réponse.
09:52Le 25 juillet 2000, à 16h44 minutes et 36 secondes, le Concorde d'Air France assurant le vol 4590 s
10:01'écrase sur un hôtel de Gonesse.
10:21L'avion est totalement détruit et il n'y a aucun survivant.
10:27Bilan, 113 morts.
10:29Les 100 passagers allemands, les 9 membres d'équipage et 4 personnes au sol.
10:42A New York, la première partie du groupe fait du tourisme.
10:47Tout le monde doit embarquer en même temps à bord du bateau de croisière et dans la tente, les Allemands
10:53visitent la ville.
10:55Ils sont sur le toit du World Trade Center lorsqu'ils apprennent la nouvelle.
11:01Nous sommes là et un monsieur téléphone à son fils.
11:05Et soudain, il dit « Quoi ? Le Concorde s'est craché ? »
11:12Et il crie ça à la foule « Le Concorde s'est craché ».
11:15Monsieur Défus, qui était juste à côté de moi, dit alors « Mais comment le Concorde a-t-il pu
11:19se cracher ? »
11:21Et là, sa femme lui répond « Et ça, ce sont des mots qui me sont restés gravés. Normalement, nous
11:25devrions tous être morts. »
11:28De fait, les Défus étaient initialement prévus sur le vol de la mi-journée.
11:33Mais pour être avec leur ami Erika, ils ont changé leur réservation pour le vol du matin.
11:39Un simple changement de numéro de vol qui leur a sauvé la vie.
11:51Brigitte Creuse, elle, n'a pas eu cette chance.
11:54Tout comme les huit autres membres de l'équipage, l'hôtesse du vol 4590 n'a pas survécu.
12:02J'allume la télé et là, je vois que l'arrière du Concorde est en flamme et qu'il s
12:08'écrase.
12:11Tout de suite, le téléphone se met à sonner.
12:15Quelqu'un de l'équipe Concorde est à l'autre bout du fil.
12:18Êtes-vous M. Creuse ?
12:21Oui.
12:21Votre fille est-elle sur le vol Concorde ?
12:24Oui.
12:25Je vous rappelle dans un quart d'heure.
12:28Et un quart d'heure plus tard, le téléphone sonne à nouveau et je décroche.
12:32Et là, il me dit « Je dois vous annoncer une triste nouvelle. »
12:37Il n'y a aucun survivant.
12:50Tout d'abord,
12:56c'est un peu comme dans un mauvais rêve.
13:00Un cauchemar qui devrait s'arrêter.
13:08Bien sûr, comme on nous avait dit que deux Concordes étaient parties ce jour-là,
13:13nous espérions toujours que les parents avaient pris l'autre appareil
13:17ou qu'ils avaient peut-être raté l'avion.
13:20Et puis, soudain,
13:22ça a été une impression terrible,
13:24de vide.
13:28À Paris, la nuit est tombée.
13:31Les pompiers ont réussi à maîtriser non sans mal l'incendie alimenté par les 94 tonnes de kérosène contenues dans
13:38les réservoirs.
13:40Depuis longtemps, il est clair qu'il n'y a aucun survivant.
13:43Il ne reste que des milliers de débris fumants.
13:47Et il s'agit maintenant de sécuriser les preuves et les indices
13:51pour tenter de comprendre ce qui s'est passé.
13:59C'est le travail des enquêteurs du BEA,
14:03le Bureau enquête et analyse de l'aviation civile.
14:07Rapidement, ils récupèrent les précieuses boîtes noires.
14:10La première enregistre les sons dans le cockpit et les échanges radios.
14:14La seconde enregistre des dizaines de paramètres techniques de l'avion.
14:19Les enregistrements sont de bonne qualité
14:21et les enquêteurs peuvent travailler.
14:23Ils découvrent notamment les échanges entre les deux pilotes,
14:26le mécanicien et le contrôleur.
14:30Voici, mot pour mot, la transcription des échanges
14:33entre les trois hommes du poste de pilotage et la tour de contrôle.
15:08Sous-titrage Société Radio-Canada
16:21La transcription des boîtes noires plus les observations au sol
16:24permettent au BEA de reconstituer en quelques semaines l'enchaînement des faits.
16:28L'origine de l'accident ?
16:30Une lamelle métallique de quelques dizaines de centimètres
16:33perdue cinq minutes avant le décollage du Concorde
16:36par un DC-10 américain de...
16:41En plein décollage, à plus de 200 km heure,
16:44une roue du train gauche du Concorde percute cette lamelle.
16:48Le choc fait exploser le pneu,
16:50dont un débris heurte violemment l'aile,
16:52entraînant une rupture d'un réservoir et une importante fuite de kérosène.
16:57Celui-ci s'enflamme, provoquant des problèmes de moteur
17:00et finalement entraînant la perte de l'avion.
17:02Nous avons déterminé de façon absolue,
17:07complète et irréfutable, me semble-t-il,
17:11l'ensemble des circonstances et des causes de cet accident.
17:20Sur le lieu du drame, dans les semaines suivantes,
17:23les débris commencent à être évacués.
17:26Le travail d'identification des corps est difficile.
17:29Les familles sont invitées à collaborer
17:31et pour celles qui le souhaitent,
17:33un déplacement sur les lieux du crash est organisé.
17:42Je pense que c'était important de voir cet endroit.
17:48On n'a pas pu avoir de détails,
17:50mais qu'on ait pu voir à quoi ressemblaient l'endroit
17:53et son environnement, c'était réconfortant.
17:58Et puis il y avait ce champ de blé
18:00où tout le monde avait le droit d'emporter quelque chose.
18:03Moi, j'ai pris une gerbe de blé
18:04et pour moi, c'était un signe que la vie continuait aussi.
18:09On ne peut rien contre un pareil destin.
18:11Il est irréversible.
18:13Mais avec quelque part,
18:15la vie renaissait à nouveau.
18:24Officiellement, donc,
18:25l'enquête sur le plan technique est close.
18:29L'accident a eu lieu à cause d'une lamelle métallique
18:32qui a fait exploser un pneu du Concorde.
18:37Un accident tragique
18:39et selon le BEA,
18:41imprévisible.
18:48Et pourtant,
18:50certains observateurs pensent au contraire
18:52que l'accident de juillet 2000
18:54était prévisible.
18:55Dès la mise en exploitation de Concorde
18:57dans les années 70.
19:00Andrew Ware est un expert britannique
19:02très proche des milieux aéronautiques.
19:07Je crois que le crash de Gonesse
19:10était tout à fait prévisible
19:12parce que Concorde
19:13a connu une incroyable série
19:15d'explosions de pneus.
19:19Ces explosions étaient déjà survenues
19:21à plusieurs reprises
19:22et notamment lors de l'incident de 1979
19:24à l'aéroport de Washington
19:26où vous avez presque exactement
19:28les mêmes circonstances.
19:30Presque.
19:31La seule différence,
19:32c'est que dans l'incident de Washington,
19:34par miracle,
19:35le kérosène ne s'est pas enflammé.
19:38De fait,
19:39le 14 juin 1979,
19:42un Concorde d'Air France
19:43frôle la catastrophe à Washington.
19:45Les coupures de presse de l'époque
19:47en témoignent.
19:48En plein décollage,
19:49deux pneus du train gauche
19:50explosent
19:51et les débris perforent
19:53plusieurs réservoirs dans les ailes
19:54entraînant une fuite de carburant.
19:57L'incident est sérieux.
19:59A Paris, au siège du BEA,
20:01aussitôt un enquêteur est désigné
20:02et expédié à Washington.
20:05Cet enquêteur s'appelle
20:07Michel Bourgeois.
20:08Aujourd'hui, il est retraité
20:10dans le sud de la France,
20:12et 26 années plus tard,
20:13il se souvient parfaitement
20:15des détails de cette affaire.
20:16Il monte,
20:18il monte,
20:18et on voit très bien
20:20qu'il perd du pétrole.
20:21Ça, la tour de contrôle l'a vu,
20:23l'équipage ne le sait pas.
20:24Le jet sort,
20:26comme on le voit sortir ici,
20:28n'est-ce pas,
20:28derrière l'avion.
20:31Si l'avion fait certaines manœuvres,
20:33le jet va se mettre de travers,
20:36de côté,
20:37et va se trouver,
20:38se mélanger avec les gaz très chauds
20:40qui, on ne les voit pas.
20:41Mais ils sont là,
20:42les gaz très chauds.
20:43Et au moment du décollage,
20:46il y a la bosse combustion.
20:47C'est du sérieux, ça.
20:49Et là, si ça prend feu,
20:51la flamme recouvre tout,
20:52referme tout.
20:54Tout est fini.
20:56Il faut pas y penser.
20:58Mais pour vous,
20:58c'est un miracle
20:59que ça n'a pas pris feu ?
21:00Oui, oui,
21:01c'est vraiment,
21:02il y a comme ça,
21:04des miracles qui se produisent
21:06de temps en temps.
21:10Un miracle que ce jour-là,
21:11il n'y ait eu ni mort,
21:13ni blessé.
21:14Juste une grosse fuite de carburant
21:16visible sur cette photo,
21:187 tonnes en l'espace de 26 minutes.
21:21Peu après le décollage,
21:22un passager avertit l'équipage
21:24de la présence d'un trou dans l'aile.
21:26Son témoignage est dans le rapport
21:27d'enquête de l'époque.
21:29Ce passager vit aujourd'hui
21:30dans la banlieue de Washington.
21:33En 1979,
21:34il voyageait beaucoup
21:34pour vendre des avions de chasse
21:36dans le monde entier
21:37et avait l'habitude
21:38de prendre Concorde.
21:3926 ans plus tard,
21:41William Lightfoot,
21:42lui non plus,
21:42n'a oublié aucun détail
21:44de ce vol du 14 juin 1979.
21:49Quand l'avion a décollé,
21:52au moment de la rotation,
21:54nous avons senti
21:55de violentes vibrations,
21:57comme si on avait éclaté un pneu
21:58et que la jante roulait
21:59carrément sur l'asphalte.
22:01Et juste après cela,
22:03après que nous ayons quitté le sol,
22:05j'ai vu passer quelque chose
22:06à travers mon hublot,
22:08projeté vers le haut.
22:13Aussitôt,
22:13j'ai appuyé sur le bouton
22:14pour appeler l'hôtesse.
22:16Nous avions décollé,
22:17elle est venue,
22:17une très jolie française,
22:19et je lui ai dit
22:19« Il y a un gros problème là,
22:21nous avons un trou
22:22dans l'aide de l'avion,
22:23regardez. »
22:29Elle m'a dit
22:30« Non, ce sont juste les volets. »
22:32Je lui ai répondu
22:33« Non, je travaille
22:34dans l'industrie aéronautique,
22:35je prends souvent l'avion,
22:36ce ne sont pas les volets. »
22:37« C'est un gros trou dans l'aile,
22:39regardez. »
22:44Elle est allée prévenir les pilotes,
22:46et quand elle est revenue,
22:48elle m'a dit
22:48« Nous savons ce que c'est,
22:49nous avons explosé
22:51un ou deux pneus au décollage.
22:53Ce n'est pas un problème,
22:54cela arrive souvent.
22:55Nous poursuivons sur Paris,
22:56tout va bien,
22:57nous pourrons réparer là-bas,
22:59tout va bien,
22:59détendez-vous. »
23:05Finalement,
23:06quand je lui ai dit
23:07que j'allais cette fois
23:08aller moi-même
23:08dans le poste de pilotage,
23:10elle est revenue
23:10avec le copilote
23:11ou le mécanicien navigant,
23:13je ne sais pas,
23:14mais peu importe.
23:15Il ne pouvait rien voir,
23:16il regardait trop
23:17à l'horizontale.
23:19C'est pour cela
23:19que j'ai pris sa tête
23:20pour la plaquer sur le hublot
23:21en lui disant
23:22« Maintenant, regardez ! »
23:29Avec deux pneus explosés
23:31sur le train gauche,
23:32onze perforations
23:33sur trois réservoirs
23:34et un trou béant
23:34dans l'aile gauche,
23:35le Concorde se repose
23:37à Washington
23:37après 26 minutes de vol.
23:40Les passagers finalement
23:41iront à Paris
23:42en Boeing 747.
23:47Après ses premières
23:48constatations sur place,
23:50Michel Bourgeois,
23:51l'enquêteur du BEA,
23:51lui aussi rentre à Paris.
23:53Et durant plusieurs mois,
23:54il mène ses investigations
23:55avant d'écrire son rapport
23:57dans un contexte
23:58pour le moins difficile.
24:00Est-ce que cette enquête
24:01en 1979
24:02a été facile à réaliser ?
24:05Pas tellement,
24:07pas tellement.
24:09C'était une enquête
24:11qui intéressait
24:12beaucoup de gens
24:13et il y avait
24:15pas mal de réticences.
24:18De toute façon,
24:19il y a toujours
24:19des réticences comme ça
24:20quand vous avez
24:22des questions à poser
24:24un peu gênantes.
24:25On a l'impression
24:25que vous critiquez
24:26par exemple
24:27la compagnie
24:27ou l'équipage.
24:30Aussitôt,
24:30il y a des murs
24:31qui se dressent devant vous
24:32et vous ne pouvez pas
24:33bien avancer.
24:34Toucher à Concorde,
24:36ça a toujours été
24:37quelque chose
24:39de délicat.
24:42Concorde a toujours été
24:43une affaire d'État.
24:44La preuve,
24:45cet incident de Washington
24:46est évoqué
24:47en Conseil des ministres
24:48le 3 octobre 1979
24:50où le président
24:51de la République,
24:52Valéry Giscard d'Estaing,
24:53s'interroge.
24:54Faut-il arrêter l'avion ?
24:56Claude Alain Sart
24:57est un des meilleurs
24:58historiens du Supersoni.
25:00C'était difficile
25:01parce que Concorde
25:02représentait quelque chose
25:03d'important
25:04dans l'imaginaire
25:05des Français.
25:06C'était devenu un mythe,
25:07ça n'était plus un avion,
25:09ça n'était plus un objet
25:09purement et simplement,
25:11c'était un mythe.
25:12Et donc,
25:13pour un homme politique,
25:14casser,
25:15détruire un mythe,
25:16briser un mythe
25:17est toujours
25:17une opération délicate.
25:19Le ministre des Transports
25:21de l'époque,
25:21Joël Letol,
25:22s'interroge lui aussi
25:24et pose la question
25:25directement à Michel Bourgeois.
25:27Il m'a demandé
25:30si ça pouvait se reproduire.
25:33Je lui ai dit,
25:33monsieur,
25:34un pneu peut toujours
25:35être blessé,
25:37enfin,
25:37ça peut arriver,
25:38c'est une chose possible.
25:40Peu probable,
25:41mais possible.
25:42Ah, il m'a dit,
25:43parce que si ça peut se reproduire,
25:44on arrête les avions.
25:46Je lui ai dit,
25:46non,
25:47on n'en est pas là.
25:48On peut faire
25:49beaucoup de choses.
25:50D'ailleurs,
25:51je l'ai dit,
25:52vous verrez dans ce rapport,
25:53il y a là-dedans
25:54des propositions
25:57de recommandations.
25:58On recommande
25:58de faire des études.
26:00Il y a des études
26:01qui ont été faites.
26:02Est-ce que toutes
26:02vos propositions
26:03ont été appliquées ?
26:04Non,
26:05toutes n'ont pas été appliquées.
26:06Mais je n'ai pas été,
26:09comment dirais-je,
26:10tenu au courant
26:10de tout ce qui a été fait après.
26:13Parmi les solutions
26:14envisagées par le BEA
26:15dès 1980,
26:16le renforcement
26:17des réservoirs
26:18pour éviter les fuites
26:19en cas de choc
26:20après une explosion
26:21de pneus.
26:22Une mesure
26:23qui ne sera prise
26:24que 21 ans plus tard,
26:25en 2000,
26:27après le crash
26:27de Gonesse.
26:30Pourtant,
26:31entre 1979
26:32et 2000,
26:33les explosions
26:34de pneus
26:34vont se poursuivre,
26:36entraînant parfois
26:36la perforation
26:37des réservoirs.
26:38La preuve,
26:40ce rapport
26:41du Comité d'hygiène
26:41et sécurité
26:42d'Air France
26:43datant du 12 juin 2003.
26:45Il fait la liste
26:46de plusieurs incidents
26:47du même type
26:47survenus sur Concorde.
26:50Ainsi,
26:51le 15 mars 1979
26:53à Dakar,
26:54l'explosion
26:55de plusieurs pneus
26:56endommage
26:56deux réacteurs.
26:57L'incident
26:58est considéré
26:59comme un précurseur
27:00majeur
27:01de celui du 25 juillet 2000.
27:03Ainsi encore,
27:04le 15 novembre 1985
27:06à Londres,
27:07l'explosion
27:08d'un pneu
27:09endommage
27:09deux réacteurs
27:10et perfore
27:10un réservoir.
27:11L'incident
27:12est considéré
27:12comme un précurseur
27:14majeur
27:14de celui
27:15du 25 juillet 2000.
27:17Tous les incidents
27:18ne sont pas aussi graves,
27:19mais la liste est longue.
27:20En 24 années
27:22d'exploitation,
27:2370 explosions
27:24de pneumatiques
27:25ont été enregistrées,
27:26dont 67
27:27entraînant
27:28des dégâts significatifs.
27:30Un taux d'incident
27:31très nettement
27:32supérieur à la normale.
27:35Le BEA,
27:37dans son rapport,
27:37fait même la comparaison
27:38avec un Airbus moderne.
27:40Un Airbus A340
27:42a 66 fois moins
27:43d'incidents de pneus
27:44que Concorde.
27:46Et cette faiblesse
27:47était connue
27:47dès l'origine.
27:49Jacques Chin
27:50est un des techniciens
27:51du bureau d'études
27:51qui,
27:52dans les années 60 et 70,
27:53a dessiné le Concorde.
27:54Lors des premiers vols,
27:56on s'est aperçu
27:57finalement
27:57que les pneus
28:00avaient quand même
28:00un taux d'usure
28:01important
28:01et que ça allait être
28:03un point faible
28:03sur l'avion
28:05et que donc
28:05les sociétés
28:06fabriquantes
28:07allaient devoir
28:08travailler
28:09pour pouvoir
28:10permettre
28:10à ce train
28:11de vraiment tenir
28:12tous les atterrissages
28:13dans de bonnes conditions.
28:16Concorde
28:16avait donc
28:17un talon d'Achille.
28:19Lancé à grande vitesse,
28:20les pneus
28:20avaient tendance
28:21à exploser.
28:22Sur un avion ordinaire,
28:23l'explosion d'un pneu
28:24est un incident mineur
28:25mais sur Concorde,
28:27les conséquences
28:27pouvaient être dramatiques.
28:30Effectivement,
28:30lorsqu'il y a
28:30un éclatement de pneus,
28:32comme vous pouvez le voir,
28:33ces deux pneus-là
28:34sont tout de suite
28:35très proches
28:36des entrées d'air
28:37et puis
28:38vous avez l'autre côté ici
28:40qui, lui,
28:41s'il y a un éclatement
28:42et apparemment
28:42c'est ce qui s'est produit
28:43dans l'accident de Gonesse,
28:45les projétiles
28:46vont tout de suite
28:47taper le réservoir
28:48numéro 5
28:49qui se trouve ici
28:50et ensuite
28:51vient détériorer
28:52les réservoirs suivants.
28:55Concorde est le seul avion
28:56de ligne
28:57à posséder
28:57cette particularité.
28:58La proximité
29:00entre le train
29:00d'atterrissage,
29:02les réservoirs
29:03et l'entrée d'air
29:04des moteurs
29:05qui peuvent à la fois
29:05absorber des débris
29:07et enflammer le carburant.
29:10Alors,
29:10est-ce qu'au final,
29:11Concorde était
29:11un avion dangereux ?
29:13Raymond Offray
29:14a délivré en 1976
29:15le premier certificat
29:17de navigabilité
29:18du Concorde,
29:19son premier droit
29:20de voler.
29:20Il explique comment
29:22se calcule le risque
29:23acceptable sur un avion.
29:27Pour répondre
29:28à votre question,
29:29le risque zéro
29:30n'existait pas.
29:31La philosophie
29:32qui voudrait
29:33qu'on ait pas de panne
29:34en matière aéronautique
29:35est totalement irréaliste
29:37et sur le plan technique
29:38et sur le plan financier.
29:40d'un côté,
29:42on estime la gravité
29:43des pannes,
29:43de simple
29:44à catastrophique.
29:46De l'autre,
29:47on estime la fréquence,
29:49de probable
29:50à extrêmement improbable.
29:53Si on peut accepter
29:54des pannes simples
29:54fréquentes,
29:55une panne catastrophique
29:57doit forcément
29:57être exceptionnelle.
29:59Une probabilité
30:00de panne
30:01dans la zone rouge
30:01empêcherait obligatoirement
30:03la certification
30:03de l'avion.
30:05Pour vous,
30:06pour ce que vous connaissez
30:07du dossier,
30:08à aucun moment
30:08Concorde a franchi
30:09la ligne rouge
30:10en matière de prise
30:11de risque
30:11et de sécurité
30:12par rapport
30:13au tableau qu'on a là.
30:14Ma réponse est non.
30:16Cet avion n'était pas
30:17plus dangereux
30:18que les autres.
30:19Il a été certifié
30:20avec des conditions
30:21techniques
30:22plus sévères
30:23que les avions
30:25subsoniques de l'époque.
30:26Cet avion
30:27n'était pas
30:28plus dangereux
30:29que les autres avions.
30:32En 1976,
30:33l'affirmation est exacte.
30:34Car les dangers,
30:35on va les découvrir
30:36plus tard
30:37lors de son exploitation
30:38commerciale.
30:39Mais à partir de là,
30:41les explosions de pneus
30:42avec parfois
30:43la perforation
30:43des réservoirs
30:44vont se multiplier.
30:45Et ce,
30:46à une fréquence
30:47inacceptable
30:48pour n'importe
30:48quel autre avion
30:49de ligne.
30:53L'ensemble
30:54de la flotte
30:54des Concordes
30:55français et anglais
30:56n'a pas réalisé
30:57plus de 18 000 vols,
30:58ce qui n'est rien
30:59si on compare
31:00avec n'importe quel
31:01autre avion
31:01de ligne traditionnel.
31:05Si la flotte
31:06de Concorde
31:07avait compté,
31:08disons,
31:08un millier d'avions
31:09en service
31:10dans le monde,
31:11Concorde
31:11n'aurait pas volé
31:12plus d'un an
31:12ou deux
31:12parce que ce type
31:13d'accident
31:13serait forcément
31:14arrivé
31:15et ce,
31:16beaucoup plus rapidement.
31:19Bref,
31:20les 12 Concordes
31:21français et anglais
31:22ont sans doute volé
31:23avec un risque
31:23supérieur à la normale
31:25alors que les solutions
31:26techniques existaient.
31:29En effet,
31:30dès 1981,
31:31Michelin invente
31:32un pneu pour avion
31:32qui n'éclate pas,
31:33c'est le pneu radial.
31:35Ces nouveaux pneus
31:36sont d'abord montés
31:37sur les avions de chasse,
31:39puis à la fin
31:40des années 80
31:40sur les avions de ligne.
31:45Roland Rapaport
31:46est l'avocat
31:46de la famille
31:47du commandant Marty
31:48qui pilotait
31:48le Concorde
31:49du 25 juillet.
31:50Il ne comprend pas
31:51pourquoi Concorde
31:52n'a jamais bénéficié
31:53de ce type de pneus
31:54qui aurait pu éviter
31:55l'accident.
31:58Est-ce qu'on pouvait
31:59utiliser ces pneus
32:00pour Concorde ?
32:01La réponse est
32:02oui,
32:03on pouvait utiliser
32:04ces pneus
32:05pour Concorde
32:05mais à condition
32:06de les adapter.
32:08À condition
32:08de les adapter
32:09parce qu'il y a
32:11des efforts particuliers
32:12compte tenu
32:13de la vitesse atteinte
32:14au moment du décollage.
32:16Il fallait donc
32:17faire des études.
32:18Est-ce que ces études
32:20ont été budgétées ?
32:21Ces études ont été
32:23budgétées.
32:24Combien ?
32:25Deux millions.
32:27Aérospatiale
32:28n'a pas voulu
32:28faire la dépense.
32:30Michelin n'a pas insisté.
32:32Personne ne veut
32:33investir
32:33les deux millions
32:34de francs.
32:35Alors,
32:36le Concorde
32:36continue à voler
32:37avec des pneus
32:37conventionnels.
32:39Jusqu'en 1996,
32:40les pneus
32:41peuvent même
32:41être rechappés
32:42cinq ou six fois.
32:44Pourtant,
32:44les explosions
32:45se poursuivent.
32:46Souvenez-vous,
32:4770 incidents
32:48en 24 ans.
32:50Mais on ne dit rien.
32:51On ne fait rien
32:52ou en tout cas
32:52pas grand-chose.
32:54Ni l'administration
32:54de la DGAC,
32:56ni le constructeur
32:57aérospatial devenu
32:58EADS,
33:00ni les compagnies
33:01Air France
33:01et British Airways
33:02à qui,
33:03il est vrai,
33:04les pouvoirs politiques
33:05ont imposé
33:05l'exploitation
33:06très chère
33:07du Concorde.
33:08On ne tire
33:09aucune leçon
33:10des incidents.
33:11Les pilotes
33:12sont fiers
33:12de piloter
33:13cet avion hors normes,
33:14les passagers
33:15sont heureux
33:15de voler à Mac 2
33:16et l'orgueil national
33:18des Français
33:18et des Anglais
33:19est flatté.
33:21Cette absence
33:22de réaction
33:23est même
33:23remarquée
33:23dans ce document
33:25de 2003
33:25du Comité
33:26d'hygiène
33:27et de sécurité
33:27d'Air France.
33:34Comment j'explique
33:36qu'on n'a rien fait
33:37en face
33:38d'une situation
33:39aussi anormale
33:41et aussi dangereuse ?
33:43Eh bien,
33:44les experts écrivent
33:45dans leur rapport
33:46complémentaire
33:48qu'ils viennent
33:48de déposer
33:51passivité
33:52attentiste.
33:54Passivité
33:55attentiste.
33:58Concorde
33:59passivité
34:00attentiste.
34:01Alors pourquoi ?
34:03Parce que ça
34:04n'intéressait plus
34:04personne
34:05Concorde.
34:07Vous savez
34:07quand on lance
34:08un avion
34:09c'est pas pour
34:10en construire
34:1116
34:11il en a été
34:13construit
34:1316
34:15ça coûte cher
34:16les études
34:17et tout.
34:18C'est un avion
34:19dépassé
34:20Concorde
34:21ce qui fait
34:22qu'on s'en est
34:22désintéressé
34:23et qu'on
34:25s'intéressait
34:25à quoi ?
34:26On s'intéressait
34:27au programme
34:27des Airbus
34:28aussi bien constructeur
34:30que les représentants
34:32de l'administration.
34:34Et les 12
34:35concordes
34:35en exploitation
34:36poursuivent
34:37leur carrière
34:37entre Paris
34:38Londres
34:39et New York.
34:48Le programme
34:49a été figé
34:49en 1974
34:52et par conséquent
34:53à partir de ce moment-là
34:54il n'y a pas eu
34:55d'amélioration.
34:56On s'est contenté
34:57de vivre
34:57avec ce qu'était
34:59l'appareil
34:59et qui l'était.
35:01Les choses
35:02ont été
35:02complètement figées
35:03de 1974
35:04à l'arrêt
35:05en 2003
35:07pendant 30 ans.
35:11un modèle
35:12d'immobilisme
35:13dans l'histoire
35:14de l'aéronautique.
35:16À Londres
35:16comme à Paris
35:17il était
35:18hors de question
35:19de remettre
35:20en cause
35:20la fiabilité
35:21du fleuron
35:22de l'aéronautique
35:22européenne.
35:25Donc
35:25durant 24 ans
35:26les incidents
35:27de pneus
35:28se sont multipliés
35:28à 70 reprises
35:30un rythme
35:32qui n'aurait
35:32jamais été
35:33toléré
35:33sur un autre
35:34type d'avion.
35:37jusqu'au 25 juillet
35:392000
35:39quand l'appareil
35:41immatriculé
35:41Fox Sierra Charlie
35:43transforme
35:44le 71ème incident
35:45en véritable catastrophe.
35:51Olivier Metzner
35:52est l'avocat
35:53de la compagnie
35:54américaine
35:54continentale
35:55dont l'avion
35:56indécédisse
35:57a perdu
35:57la fameuse lamelle.
36:00Il est clair
36:01que
36:02la présence
36:03d'une telle lamelle
36:05n'aurait jamais
36:06eu les mêmes effets
36:06sur n'importe
36:08quel autre avion
36:09que le Concorde.
36:11Sachant que
36:11ce jour-là
36:12en plus
36:13il y avait
36:14des causes
36:14d'aggravation
36:15de l'envol
36:16du Concorde
36:17des pneus
36:18usés
36:20des pneus
36:21dont on sait
36:22maintenant
36:22qu'ils n'étaient
36:22pas adaptés
36:23au Concorde
36:25il y avait
36:26une surcharge
36:27de l'avion
36:27il y avait
36:28différents éléments
36:28qui ont
36:30aggravé
36:30la situation.
36:33De fait
36:34le jour
36:34de l'accident
36:35le Concorde
36:35était en surcharge
36:36entre 1 et 4 tonnes
36:38selon les calculs
36:40et un des circuits
36:41électriques
36:41commandant la gouverne
36:42de direction
36:42était en panne.
36:44Dans le petit monde
36:46des pilotes de Concorde
36:47on s'interroge
36:47est-ce que
36:48la fameuse lamelle
36:49est bien la seule
36:50et unique cause
36:51responsable du crash ?
36:53A Londres
36:53chez British Airways
36:55John Hutchinson
36:56est l'ancien
36:57chef-pilote
36:57de la flotte Concorde
36:59et lui aussi
37:00est un peu
37:00dubitatif.
37:06Au moment
37:06du décollage
37:07il y avait
37:08donc 1 tonne
37:092 de carburant
37:10dans le réservoir
37:1111
37:12qui n'avait
37:12absolument pas
37:13à y être.
37:16En plus
37:17de ces 1200
37:17kilos
37:18il y avait
37:19encore 600
37:19kilos
37:20de bagages
37:20en trop
37:23c'est-à-dire
37:24qu'en tout
37:24il y avait
37:251 tonne
37:268 au-dessus
37:27du poids
37:28de décollage
37:28autorisé
37:29qui n'ont pas
37:30été pris en compte.
37:36Encore plus étonnant
37:38en étudiant
37:39soigneusement
37:39les débris
37:40les enquêteurs
37:40découvrent qu'il
37:41manque une pièce
37:42sur le train gauche
37:42celui où le pneu
37:44a explosé.
37:45Il s'agit
37:46d'une entretoise
37:46que les ouvriers
37:47de maintenance
37:48n'ont pas remonté
37:49sur le train
37:49à l'issue
37:50de la dernière
37:51séance d'entretien.
37:52Une pièce maîtresse
37:53dont l'absence
37:54peut avoir
37:55des conséquences
37:55sur la tenue
37:56du train
37:56et des pneus.
38:01Le fait
38:03que l'entretoise
38:04du train gauche
38:05soit absente
38:06fut découvert
38:07par un technicien
38:08de British Airways.
38:12Il aidait
38:13sur le lieu
38:13du crash
38:14et c'est lui
38:15qui a informé
38:16les autorités françaises
38:17de l'absence
38:17de l'entretoise.
38:21Celle-ci
38:21si j'ai bien compris
38:22a été retrouvée
38:24par la suite
38:24dans un hangar.
38:28Le rapport
38:28officiel du BEA
38:29considère d'ailleurs
38:30que cette absence
38:31est une erreur grave
38:32de la maintenance
38:32d'Air France
38:33mais considère également
38:35que cette absence
38:35n'est pas une des causes
38:36de l'accident.
38:45Ce n'est pas la vie
38:46de ces deux hommes.
38:47en veste bleu
38:49Jean-Marie Chauve
38:49ancien commandant
38:50de bord Air France
38:51sur Concorde
38:52en veste foncée
38:53Michel Suot
38:54ancien officier
38:55mécanicien sur Concorde.
38:57Tous les deux
38:57ont volé
38:58durant plusieurs années
38:59sur le supersonique
39:00et eux
39:01en restent persuadés
39:02l'absence
39:03de l'entretoise
39:03a bel et bien
39:04eu une conséquence.
39:06Cette pièce
39:07en jaune
39:08à l'image
39:08sert à maintenir
39:09parfaitement alignés
39:10les roues avant
39:11et les roues arrière
39:12du train d'atterrissage.
39:13Son absence
39:14peut entraîner
39:14à un ripage
39:15un peu comme
39:16sur une voiture
39:16dont les roues
39:17ne seraient plus droites.
39:19Cette légère déviation
39:21peut entraîner
39:23beaucoup de choses
39:24comme fatiguer
39:26l'ensemble des pneus
39:29puisqu'il est probable
39:32que le train gauche
39:35n'était pas tout à fait parallèle
39:37à l'axe de piste.
39:39Conséquence
39:40les pneus
39:40se seraient fragilisés
39:42auraient même chauffé
39:43déclenchant
39:43un tout début
39:44d'incendie
39:44bien avant
39:45d'arriver
39:45sur la lamelle.
39:47Et pour étayer
39:48leur théorie
39:48les deux hommes
39:49s'appuient sur des faits.
39:51Ainsi
39:51d'après le relevé
39:52des boîtes noires
39:52il apparaît
39:53que le commandant
39:53de bord
39:54Christian Marty
39:54a dû compenser
39:56une tendance
39:57de l'avion
39:57à partir vers la gauche
39:58dès le tout début
39:59du décollage.
40:03Ce relevé
40:04est très parlant
40:05c'est-à-dire
40:06qu'on voit bien
40:07les mouvements
40:08du polonier
40:08qui part
40:10sur la droite
40:11pour remettre
40:13l'avion
40:13dans l'axe.
40:15Les chiffres
40:16sont là.
40:16La tendance
40:17à partir
40:18sur la gauche
40:18est 5 à 10 fois
40:19supérieure
40:20à la normale.
40:22Le Concorde
40:22aurait donc eu
40:23des difficultés
40:24dès le début
40:24du décollage
40:25avec un début
40:26d'incendie
40:27bien avant
40:27de rencontrer
40:28la lamelle.
40:29Un autre indice
40:30le témoignage
40:31de trois pompiers
40:32professionnels
40:32de Roissy.
40:33Ils étaient
40:34de service
40:34ce jour-là
40:35à la caserne
40:35située à 300 mètres
40:36de la piste
40:37et regardaient
40:38l'avion décoller.
40:40Voici le plan
40:41de la piste
40:41et l'emplacement
40:42de la lamelle
40:43perdue
40:43par le DC-10.
40:45Voici maintenant
40:46la trajectoire
40:47du Concorde
40:47et la position
40:48des pompiers.
40:49Les trois hommes
40:50ont affirmé
40:51aux enquêteurs
40:51avoir vu
40:52de la fumée
40:52dès ce point
40:53indiqué en rouge.
40:55La réalité
40:56ne serait donc
40:57pas cette image
41:00mais plutôt
41:01celle-ci
41:02avec une émission
41:03de fumée
41:04avant d'arriver
41:04sur la lamelle.
41:07Pour Michel Suot
41:08et Jean-Marie Chauve,
41:10c'est témoignage
41:10en capitaux.
41:12Officiellement,
41:13l'accident
41:14a eu lieu
41:14lorsque l'avion
41:17rencontre
41:17la lamelle
41:18vers 1724 mètres.
41:20Alors on peut
41:22se poser la question
41:23pourquoi
41:24900 mètres avant
41:27le premier
41:28pompier
41:29a signalé
41:30ces effets
41:33de fumée ?
41:35Ces trois témoignages
41:36sont inscrits
41:36noir sur blanc
41:37dans une des annexes
41:38du rapport officiel
41:39du BEA,
41:40le Bureau enquête
41:40et analyse
41:41de l'aviation civile.
41:42Ils sont même
41:43qualifiés par les auteurs
41:44du rapport
41:45de précis et fiables.
41:46Des auteurs
41:47qui notent
41:47que ces témoignages
41:48n'ont jamais varié
41:49et se complètent utilement.
41:53Nous avons contacté
41:54les trois pompiers.
41:55Un seul,
41:56aujourd'hui en retraite,
41:57a accepté
41:58de nous raconter
41:58au téléphone
41:59ce qu'il a vu
42:00précisément
42:00le 25 juillet 2000
42:02à 16h42.
42:03Voici son témoignage.
42:10J'ai vu une fumée noire
42:11comme on dit
42:12et ça a commencé
42:13par un début
42:14d'incendie.
42:16Avant ?
42:16Voilà, c'est ça.
42:17Oui,
42:18c'est passé devant
42:19notre fenêtre
42:20comme je vous disais
42:21on est positionné
42:22de façon
42:23à ce que les avions
42:24décollent et atterrissent
42:25donc on l'a vu
42:26j'ai vu la fumée noire avant.
42:28Avant que le Concorde
42:28ne passe devant votre caserne.
42:29Avant que le Concorde
42:30passe devant moi.
42:31Avant qu'il ne le passe
42:32devant vous.
42:33Le poste.
42:34Devant le poste,
42:36donc 900 mètres
42:37avant que la roue du Concorde
42:38ne percute la lamelle
42:39du DC-10.
42:42Est-ce que tous ces événements
42:44ont contribué
42:44à fragiliser
42:45le train d'atterrissage
42:46au point de le rendre
42:48vulnérable
42:48à un choc
42:49avec la fameuse lamelle ?
42:53Certainement,
42:54certainement.
42:55On peut même
42:56rassurer.
42:56Pas le train
42:57mais au moins les pneus.
43:00Enfin,
43:01dernier indice troublant
43:02noté par les deux anciens pilotes,
43:03un manque de puissance
43:05de l'avion.
43:05Au moment du décollage,
43:07l'appareil aurait mis
43:07plus de temps
43:08pour acquérir
43:09la pleine puissance.
43:141, 2, 3 et 4.
43:19Le Concorde est le seul avion
43:20au monde
43:21à avoir une possibilité
43:23de contrôler
43:24la poussée disponible
43:26des 4 réacteurs.
43:28On pouvait s'en apercevoir
43:31qu'elle était opérationnelle
43:32lorsque ses 4 lampes vertes
43:35étaient allumées.
43:36Voici des images rarissimes
43:38tournées plusieurs années auparavant
43:40à bord du Sierra Charlie,
43:41l'avion qui s'est écrasé
43:43en 2000.
43:46On est pour le décollage.
43:48Attention.
43:52Aux commandes,
43:53Jean-Marie Chauve lui-même.
43:55Voici en temps réel
43:56le délai d'allumage
43:57des 4 lampes vertes
43:58indiquant la pleine puissance
44:00des réacteurs.
44:019 secondes.
44:06En théorie,
44:08ces 4 lampes vertes
44:09devaient être allumées
44:10au maximum
44:11dans les 12 secondes
44:12et le 25 juillet,
44:15en apparence,
44:16c'était 18 secondes.
44:18Donc,
44:18un doute.
44:20D'après les calculs
44:21des deux pilotes,
44:22si l'avion avait disposé
44:23de sa pleine puissance,
44:25il aurait décollé
44:26avant d'arriver
44:26sur la lamelle métallique.
44:31aujourd'hui,
44:32les deux hommes
44:32s'interrogent carrément
44:33sur l'état mécanique
44:34du Concorde Sierra Charlie.
44:35l'avion n'aurait pas dû être
44:37mis en piste.
44:41Et je serais presque formel
44:43là-dessus.
44:45Mais,
44:45qui avait une pression
44:47commerciale telle,
44:48et c'était le dernier avion
44:50disponible,
44:51il fallait partir
44:51avec cet avion.
44:53Air France n'a pas souhaité
44:54s'exprimer sur le crash
44:55du Concorde
44:56et s'en tient pour sa part
44:57aux conclusions
44:57du rapport du BEA
44:58qui n'engage pas directement
45:00sa responsabilité.
45:02Dès l'été 2000,
45:04une instruction judiciaire
45:05est ouverte
45:05pour déterminer
45:06les responsabilités.
45:08Le juge,
45:09Christophe Reniard,
45:10a travaillé
45:10durant près de 4 ans
45:11sur le dossier
45:12qui compte aujourd'hui
45:1344 tomes
45:14et occupe
45:15deux armoires entières.
45:18En avril 2005,
45:19il a procédé
45:19à la mise en examen
45:20de la compagnie américaine
45:21Continentale,
45:22propriétaire du DC-10
45:23qui a perdu la lamelle.
45:25En septembre 2005,
45:27il a également
45:28mis en examen
45:29deux anciens collaborateurs
45:30du Constructeur
45:31aérospatial
45:32devenu EADS
45:33ainsi que
45:34trois anciens collaborateurs
45:36de la Direction Générale
45:37de l'Aviation Civile.
45:39La Direction Générale
45:41de l'Aviation Civile,
45:42c'est quoi son rôle ?
45:43Son rôle,
45:44c'est de veiller
45:45aux conditions
45:46dans lesquelles
45:47s'effectue
45:48le transport aérien.
45:49De veiller
45:50à ce que
45:52le transport
45:54s'effectue
45:54dans de bonnes conditions
45:55au plan
45:56de la sécurité.
45:58C'est sa mission
45:59essentielle.
46:01d'y veiller
46:01et il apparaît
46:03du dossier
46:03qu'à propos de Concorde,
46:05elle a failli.
46:06Et quand je dis
46:06elle a failli,
46:07c'est le mot
46:08des experts.
46:09Du côté
46:10de l'administration
46:11comme du côté
46:12du constructeur,
46:13on a failli.
46:15Il n'empêche
46:16qu'un an plus tard,
46:17en 2006,
46:18deux des trois fonctionnaires
46:20de la DGAC
46:20bénéficient
46:21d'un non-lieu.
46:22Pour les autres
46:23mises en examen,
46:24par contre,
46:24la procédure se poursuit.
46:26Le juge Renière
46:27lui a été promu.
46:28Un nouveau magistrat
46:29pris en charge
46:30de dossier
46:30et la question
46:31maintenant
46:31est de savoir
46:32si un jour
46:32il y aura
46:33ou non procès.
46:38En attendant,
46:40la sanction
46:40pour Concorde
46:41est fatale.
46:42Malgré les millions
46:44d'euros dépensés
46:45après 2000
46:45pour renforcer
46:46les réservoirs
46:47et fabriquer
46:48de nouveaux pneus
46:49qui n'explosent pas,
46:52malgré la remise
46:53en service
46:53en 2001
46:54des Concorde
46:54d'Air France
46:55et de British Airways,
46:56le coup près est tombé.
46:59Concorde
46:59aurait pu voler
47:00jusqu'en 2010.
47:02En 2003,
47:03Air France
47:03et British Airways
47:04décident de renoncer
47:05aux supersoniques.
47:08Et le 31 mai 2003,
47:11les billets s'arrachent
47:12pour le dernier vol commercial
47:13au départ de Paris
47:14à destination de New York.
47:23Et quelques heures plus tard,
47:24lors du retour final
47:26à Roissy,
47:27ils sont des milliers
47:28en bord de piste
47:29à venir saluer
47:30le dernier atterrissage
47:31du bel oiseau blanc.
47:34Cette fois-ci,
47:34c'est fini.
47:36Concorde
47:36part au musée.
47:51La réaction,
47:52d'ailleurs tout à fait logique
47:53et légitime
47:55du public,
47:56de l'opinion publique,
47:57a été de dire
47:58c'est un bel avion.
47:59C'est un bel avion,
48:01il est joli
48:02et en plus de ça,
48:03il n'est pas comme les autres.
48:04La différence est là.
48:05Il n'est pas comme les autres.
48:07L'opinion publique
48:08a été parfaitement consciente
48:09du pas très important
48:11qui séparait
48:12un avion subsonique,
48:14y compris l'Airbus
48:15qui est arrivé
48:15au même moment,
48:16d'une part,
48:17et le Concorde.
48:18Le Concorde,
48:18c'était autre chose.
48:20C'était bénéficement autre chose
48:21et en cela,
48:22ça a excité la curiosité
48:24et ça a donné une sensation
48:26très agréable pour les gens.
48:29Le seul inconvénient,
48:30c'est que
48:32le problème
48:33pour une affaire industrielle
48:35qui fabrique des avions
48:36ou pour une affaire commerciale
48:38qui exploite des avions,
48:40ce n'est pas d'être
48:41forcément différent des autres,
48:42c'est d'assurer
48:45le même confort,
48:46la même sécurité,
48:48à des prix
48:49les meilleurs possibles
48:50et dans des conditions
48:51convenables
48:52pour répondre
48:53aux besoins des gens.
48:55Concorde était
48:56et demeure
48:57la plus belle réussite
48:58technologique
48:59des années 60
48:59en matière aéronautique.
49:02Incontestablement,
49:03c'était un avion civil
49:04extraordinaire,
49:05le seul capable
49:06de propulser
49:07ses passagers
49:08à Mach 2.
49:09Mais c'était également
49:10un avion fragile,
49:12difficile à piloter
49:13et très cher à entretenir.
49:15Les politiques
49:16qui ont initié
49:17sa conception,
49:18les ingénieurs
49:19qui l'ont construit,
49:20l'administration,
49:21les compagnies,
49:22les pilotes
49:23et les passagers eux-mêmes,
49:24tout le monde
49:25a sans doute péché
49:25par orgueil.
49:26Et peut-être,
49:28certains ont-ils fini
49:29par oublier
49:29une question fondamentale.
49:31A-t-on le droit,
49:32même pour un avion
49:33extraordinaire,
49:34de ne pas appliquer
49:36une solution connue
49:37à un problème récurrent ?
49:40Aujourd'hui,
49:41c'est à la justice française
49:42de trancher
49:42et de refermer
49:44le dossier.
49:52Quant aux familles
49:53des victimes,
49:54au-delà
49:55des généreuses indemnités
49:56versées par Air France,
49:58il leur reste
49:58un dernier combat
49:59à mener,
50:00apprendre à vivre
50:01avec le souvenir.
50:04Ce n'est jamais
50:07vraiment terminé.
50:10Chaque nouvelle,
50:12chaque drame,
50:12enfin,
50:13chaque décès
50:14dans la famille
50:14ou dans l'entourage
50:15proche
50:16fait remonter
50:17les choses.
50:20Je pense,
50:21une vie entière
50:22ne suffit pas
50:23à les dépasser.
50:23ce n'est jamais
50:25la vie contre
50:55...