- hace 58 minutos
El 8 de febrero de 1989, el vuelo 1851 de Independent Air, un vuelo chárter de Bérgamo, Italia a Punta Cana, República Dominicana, chocó contra Pico Alto al aproximarse a una escala en el aeropuerto de Santa María en las Azores debido a una serie de errores de los pilotos y del control de tráfico aéreo. Los 144 pasajeros y la tripulación mueren.
Categoría
📺
TVTranscripción
00:01Es el peor desastre en la aviación portuguesa.
00:05144 personas pierden la vida.
00:08El alcance de la devastación fue excepcional.
00:11Los restos ofrecen poca evidencia.
00:15Están muy dañados para analizarlos.
00:17Y el control de tráfico no tiene pistas.
00:21¿Les dijeron que usaran el ILS?
00:23Sí.
00:24Pero los segundos finales del vuelo 1851 de Independent Air
00:31tenían siete segundos antes del impacto.
00:34Revelan la historia completa.
00:37¿Y no dicen nada?
00:39Nunca antes había visto algo así.
00:43Y nunca vi algo así después.
00:47Decir que fue único es quedarse corto.
01:04Mayday, catástrofes aéreas.
01:07Esta es una historia real basada en reportes oficiales y relatos de testigos.
01:12Señales mezcladas.
01:14El vuelo 1851 de Independent Airlines atraviesa el océano Atlántico.
01:198 de febrero de 1989.
01:23137 turistas van a bordo del vuelo Charter.
01:29Santa María Independent Air 1851 solicitando metal.
01:34A menos de 30 minutos de aterrizar, la tripulación prepara el descenso.
01:46El ingeniero de 34 años, Jorge González, revisa las condiciones climáticas.
01:53Su reputación como veterano de la Fuerza Aérea Estadounidense es intachable.
01:57El capitán Leon James Doherty, de 41 años, también es militar.
02:02Con casi una década de experiencia en aerolíneas comerciales.
02:06Pide descender.
02:10Controlador Santa María Independent Air 1851, permiso para descender.
02:16El primer oficial Sammy Adcock, de 36 años, lleva dos semanas con Independent Air.
02:22Independent Air 1851, despejado para descender.
02:29Autorizados a nivel de vuelo 4-0, Independent Air 1851.
02:39La tripulación estaba equilibrada.
02:42Habían volado juntos una semana o 10 días y lo hacían bien.
02:49Vuelan un Boeing 707 de cuatro motores.
02:53El avión estrecho de largo alcance lleva más de tres décadas dominando los vuelos de pasajeros.
03:05No era un jet moderno en esa época.
03:08Tenía 22 años.
03:09Pero tenía buen mantenimiento con todas las normas de seguridad.
03:15El vuelo de hoy sale de Bérgamo, Italia, y hace escala en Santa María, una isla en las Azores,
03:23antes de seguir a su destino final en Punta Cana, República Dominicana.
03:29Santa María era una escala adecuada para cargar combustible, por su ubicación en el Atlántico.
03:37Es una isla pequeña con una montaña grande en el centro.
03:43Esa montaña se llama Pico Alto.
03:46Con casi 600 metros, la cima del Pico Alto es el punto más alto de la cordillera a lo largo
03:54de Santa María.
04:14Cierra la puerta.
04:15Afuera es una selva.
04:20¿Me los puedo llevar?
04:21Sí.
04:23Gracias.
04:24Gracias, Evo.
04:26¿Cuál es su nivel de vuelo?
04:27Independent Air 1851.
04:31Pasando nivel de vuelo 220.
04:35A 100 kilómetros de su destino, el primer oficial sintoniza la frecuencia del aeropuerto de Santa María.
04:44Buenas tardes, Torre Santa María.
04:47Hoy, un controlador en capacitación guía el vuelo con ayuda de una supervisora.
04:54Independent Air 1851, nivel de vuelo 200, descendiendo a 40.
05:02Independent 1851, prosiga.
05:08En el 89, yo diría que la torre de control de tráfico de Santa María no era nada sofisticada.
05:14Era pequeña.
05:16El aeropuerto tampoco tiene radar.
05:19Solo tenía tres vuelos comerciales programados al día.
05:22No justificaba el costo de un radar de tráfico aéreo, el cual es muy difícil de operar.
05:52El controlador se basa únicamente en los reportes de posición del piloto.
05:58Deben ser muy meticulosos para proteger el espacio aéreo y documentar la altitud del avión.
06:07¿Eso fue lo que dijeron a 1027 los milibares?
06:10Sí.
06:12A solo 13 minutos del aeropuerto, la tripulación se prepara para aterrizar.
06:34Cinturones y arnés de hombro.
06:46Asegurados, vamos a divertirnos.
06:48Eso.
06:50Ese día el clima en Santa María estaba despejado.
06:53Solo había algo de nubosidad en las inmediaciones de Pico Alto.
06:58Y eso es algo común.
07:02Apaga el piloto automático.
07:05El capitán toma el control del avión.
07:12El capitán seguramente voló el avión de forma manual para aclimatarse a controlarlo.
07:21No se ve muy bien qué digamos.
07:23Si hay que cruzar nubes, depende de a qué altura estén.
07:27Hay nubosidad adelante.
07:30Si las condiciones empeoran, la tripulación debe aproximarse usando solo sus instrumentos como referencia.
07:37Ok, voy a intentar sintonizar el ILS de mi lado.
07:41Ok.
07:41El sistema de aterrizaje instrumental, o ILS, es una guía de navegación vertical y horizontal hacia la pista.
07:51Significa que puedes volar entre las nubes hasta la aproximación final.
07:56Siempre es mejor tener ayuda.
08:00A 56 kilómetros del aeropuerto, la costa de Santa María se divisa.
08:06Al aproximarse desde el este, se ven peñascos grandes y vegetación, mucha vegetación.
08:15¿Dónde está el aeropuerto?
08:17Del otro lado de la isla.
08:22Al acercarse a la isla, una alerta de la cabina les avisa a los pilotos que están 500 pies sobre
08:29su altura límite.
08:31Faltan 400.
08:32No sé si tengamos visual aquí o no.
08:45Empezamos a cruzar las nubes.
08:48Al cruzar la costa de Santa María, el clima se pone peor.
08:55Los vientos son en verdad muy fuertes alrededor de Pico Alto y esto puede dificultar a los pilotos mantener el
09:02control del avión.
09:12No puedo nivelar esto.
09:32¿Te ayudó?
09:33No.
09:37A dos minutos del aeropuerto, testigos ven al vuelo 1851 volando bajo.
09:44Hacienda.
09:47Hacienda.
09:49Hacienda.
09:49Terreno.
09:50Hacienda.
09:51Los instrumentos le avisan a la tripulación que están en una situación peligrosa.
10:05A tan solo 7 kilómetros del aeropuerto de Santa María en las Azores, bomberos y ciudadanos portugueses descubren una escena
10:13horrenda de devastación.
10:14El vuelo 1851 de Independent Air chocó con la montaña más alta de las islas.
10:22El avión se impactó cerca de la cima de la montaña Pico Alto.
10:29El sitio del accidente era todo un caos.
10:32Los restos estaban dispersos por la montaña.
10:36Había varios incendios.
10:38Era un terreno demasiado escarpado.
10:41Muy difícil de acceder para el equipo de rescate.
10:45Se volvió evidente que las 144 personas a bordo habían perdido la vida.
10:52Fue un reto muy grande para los lugareños lidiar con eso.
10:57Santa María tiene solo 5.000 habitantes y de pronto se volvió el escenario del peor desastre aéreo de todo
11:05Portugal.
11:07Los rescatistas trabajan toda la noche.
11:11Al amanecer, la Autoridad Nacional de Aviación Civil o ANAC llega al sitio del siniestro.
11:18Seguidos de representantes del Departamento de Seguridad de Transportes estadounidense.
11:27La situación que atravesamos fue muy difícil.
11:33Había varios efectos personales.
11:35Ropa de vacaciones, había juguetes de niños en los árboles.
11:40El alcance de la devastación fue excepcional.
11:43Los investigadores necesitan una mejor perspectiva para entender por qué el vuelo 1851 chocó con la montaña tan cerca del
11:52aeropuerto de Santa María.
11:55La vista aérea nos reveló qué tanto se concentró el escombro del lado de la montaña donde chocó el avión.
12:04Nunca había visto algo así.
12:13Esta es la ruta de vuelo.
12:16El avión impactó el lado oeste de Pico Alto.
12:22Correcto.
12:24Los investigadores examinan el patrón de los restos para saber cómo iba el vuelo 1851 antes del impacto.
12:32Todo se concentró en este lugar.
12:37Y los escombros cayeron sobre la cresta.
12:41Las marcas en la cresta arrojan las primeras pistas.
12:46El ángulo se ve bajo a alta velocidad.
12:50Seguro volaba a nivel.
12:52¿Cifit?
12:53Eso parece.
12:55Los investigadores descubren que se trata de un impacto sin pérdida de control, o Cifit.
13:02Si analizamos los accidentes Cifit, vemos dos tipos.
13:06Uno donde el avión desciende antes de tiempo, y el otro donde choca contra una montaña.
13:13Debieron saber que había montañas.
13:14¿A qué altitud impactaron?
13:18A 1,795 pies.
13:25¿Y Pico Alto?
13:27¿Qué indica la carta a Jepsen?
13:30Aparece a 1,936 pies.
13:33Pico Alto está indicado claramente en la carta de aproximación de Santa María.
13:38Entonces, golpearon la montaña a unos 140 pies debajo de la altura que tenía la carta.
13:47¿Qué hacían tan abajo?
13:50Las opciones eran, uno, que la tripulación se desvió.
13:55Dos, algún error de altitud.
13:57Teníamos que averiguar cuál de las dos explicaban el accidente.
14:02¿Cuál es la altitud mínima del área?
14:05A 3,000 pies.
14:08La altitud mínima del área es de unos 300 metros sobre el terreno a 40 kilómetros del aeropuerto.
14:17Había mucho espacio.
14:20Según el manual de operaciones de la empresa, debía haber al menos dos cartas Jepsen a bordo siempre.
14:27Debían saberlo.
14:28Sí.
14:29Esa era la cuestión.
14:31¿Por qué los pilotos descendieron tanto si sabían por las cartas que la altitud mínima era de 3,000 pies
14:37y que había una montaña?
14:42Entonces, ¿este era el último vuelo del día?
14:46Así es, señor.
14:49¿Cuál fue la altitud mínima del área que les diste?
14:52El equipo recurre al controlador de tráfico para entender por qué el avión volaba a menos de 3,000 pies.
15:04A 3,000 pies.
15:05¿Estás seguro?
15:07Sí, hasta tomé nota en mi bitácora.
15:14Estaba tranquilo.
15:16Se comportaba normal.
15:17Pensó que lo había hecho bien.
15:21¿Eras el único controlador en turno ese día?
15:24Mi supervisora estaba ahí.
15:27Era un aeropuerto poco concurrido y no era inusual que una supervisora capacitara a un controlador con vuelos reales.
15:36¿Cómo estaba el clima?
15:43Muy bien en el aeropuerto.
15:45Sin lluvia ni viento fuerte.
15:48Visibilidad ilimitada.
15:53Pero en la cima de Pico Alto había nubes.
15:57Y los vientos eran impredecibles.
16:00El clima estaba bien.
16:01Los investigadores se enfocaron en cómo la nubosidad afectó la capacidad del piloto de ver y evitar la cima de
16:12la montaña.
16:13¿Les dijiste que usaron el ILS?
16:15Sí.
16:21Aproximación ILS a la pista 1-9.
16:24Reportarse a 3.000 pies.
16:27El investigador descubre que los pilotos encontraron nubosidad cerca de Pico Alto.
16:34Pero no debió ser un problema llegar a la pista usando los instrumentos.
16:39¿La tripulación reportó problemas mecánicos?
16:42No, al menos no a mí.
16:48Gracias por tu tiempo.
16:51No encontré nada que explicara qué pasó de su lado.
16:58Si el controlador les dio los datos correctos, ¿por qué iban tan bajo?
17:04¿Qué tal si no reportaron algún problema mecánico?
17:09El equipo debe contemplar si un problema mecánico no reportado al controlador hizo que la tripulación perdiera altura sobre la
17:17montaña.
17:19Sí era posible.
17:20No podíamos descartarlo hasta revisar de cerca la evidencia.
17:23Algo pasó, algo que resultó catastrófico antes del impacto.
17:38Es todo lo que hay hasta el momento.
17:42Los investigadores buscan pistas en los restos del vuelo 1851 para explicar por qué descendieron por debajo de la altitud
17:51mínima y chocaron con la montaña en Santa María.
17:58Empecemos aquí.
18:01Un fallo del motor pudo haber hecho que el avión descendiera por debajo de la altitud mínima.
18:08Aquí dice que el avión tenía menos de 45.000 horas en el aire con siete mantenimientos anuales en los
18:15últimos seis años.
18:17¿Algún problema?
18:19Pues, en el 83 el motor 2 sufrió un fallo de turbina, pero dice que lo arreglaron.
18:28Está lleno de tierra y ramas.
18:30Una revisión rápida arroja una respuesta.
18:33Los motores estaban bien.
18:34Si los motores están encendidos durante el impacto y golpean un grupo de árboles, ellos succionan parte de la vegetación
18:45hacia adentro del motor y eso atasca a las aspas del motor.
18:50Eso fue lo que pasó aquí.
18:51Si los motores no están girando o funcionando, esto no pasa.
18:58¿Qué hay del altímetro?
19:03Si el altímetro falló, la tripulación pudo haber pensado que volaban más alto de lo que iban.
19:11Hola, gracias.
19:14Están demasiado dañados para revisarlos.
19:17¿Qué dicen los registros?
19:20Los habían calibrado aproximadamente hace cuatro meses.
19:24Sin ningún problema.
19:27Otro callejón sin salida.
19:30¿Podemos revisar la alerta de altitud?
19:33Vamos a ver.
19:39La alerta de altitud le advierte a la tripulación mediante un audio que están cerca de la altitud mínima.
19:50Espera.
19:53¿Es esta?
19:55Chip.
19:55Esa es.
19:58No se ve tan mal.
20:04Ven, mira esto.
20:06La alerta del altímetro está a dos mil pies.
20:10Los investigadores descubren que la alerta de altitud sonó a dos mil pies, no a los requeridos tres mil pies.
20:18Recuerdo que fue un shock para todos.
20:21No podíamos creer que había pasado.
20:25¿Por qué pusieron el altímetro a dos mil si el controlador les dijo que bajaran a tres mil pies?
20:31Tal vez el controlador recordó mal.
20:36Escuchemos las cintas.
20:38Las grabaciones registran los intercambios durante las distintas fases del vuelo para confirmar con certeza qué se dijo dentro del
20:49avión o en la torre de control.
20:54Buenas tardes, Torre Santa María.
20:58¿Podrán las grabaciones de la torre de control confirmar lo que dijo el controlador a los investigadores?
21:05Independiente 1851, prosigue.
21:08Permiso a tres mil pies QNH 1027.
21:13La pista es la 19.
21:17Aproximación ILS a pista 19.
21:21Reportar a tres mil pies.
21:25Deténlo ahí.
21:29¿Sí lo dijo?
21:30Dos veces.
21:31Las grabaciones de la torre de control confirman que el controlador les indicó tres mil pies.
21:36La grabación de la torre no explica el error de los mil pies en la alerta del altímetro.
21:45Teníamos que escuchar la grabación de cabina.
21:48Ponlo a partir de que se contactan con el controlador.
21:54Los investigadores escuchan la conversación de la cabina para saber por qué la tripulación descendió debajo de la altitud mínima
22:01de tres mil pies que les dio el controlador.
22:05Buenas tardes, Torre Santa María, del Independent Air 1851.
22:11Pasamos del nivel de vuelo 200 a 40.
22:16Es el primer oficial.
22:22Independent 1851, prosiga.
22:24Permiso a tres mil pies QNH 1027.
22:31Autorizado a dos mil.
22:34¿El primer oficial dijo descender a dos mil pies?
22:37Regrésalo y ponlo otra vez.
22:43Autorizado a dos mil.
22:46Los investigadores se preguntan si el primer oficial escuchó mala altitud de dos mil pies en lugar de tres mil
22:53pies.
22:56Tal vez se confundió y entendió que bajara a dos mil pies de altura.
23:05No es posible.
23:08No es posible.
23:09Nos pareció que tal vez el primer oficial nunca escuchó la palabra tres mil pies.
23:15El primer oficial solo escuchó permiso para bajar a dos mil pies.
23:21No tres mil, sino dos mil.
23:27En la cabina se grabó al primer oficial repitiendo una cifra equivocada.
23:34No podíamos creer al escuchar el audio de la cabina que no reaccionaran.
23:40Era obvio que no le dieron importancia.
23:43El controlador debió haberlo corregido, pero no lo hizo.
23:47¿Por qué?
23:49Y es una parte importante de la investigación del accidente.
23:53No teníamos idea de por qué el controlador no corrigió al primer oficial.
23:59Espera un segundo.
24:04El primer oficial dijo dos mil pies y eso no está en la transcripción.
24:09¿Y no lo escucharon?
24:10¿Cómo es eso posible?
24:12No teníamos idea de cómo nos escucharon.
24:16Era inexplicable.
24:21Ok, el primer oficial escuchó mal la altitud y se la repitió al controlador como dos mil.
24:27Exactamente a las 13.56.
24:30Los investigadores comparan las conversaciones entre el controlador y el primer oficial del vuelo 1851
24:37para entender cómo fue que se complicó la comunicación.
24:41¿Y luego qué dice el controlador?
24:44Pues colaciona el permiso diciendo aproximación con ILS a pista 1-9, reportarse a 3.000 pies.
24:50Es todo.
25:02Espera.
25:11Los dos hablan al mismo tiempo.
25:13Sí.
25:14Se cancelaron las frecuencias.
25:17La conclusión perturbadora es que se traslapó la comunicación entre la torre y el piloto.
25:26Pasamos de nivel de vuelo 2-0-0 a nivel de vuelo 4-0.
25:32Permiso a 3.000 pies.
25:34QNH 1-0-2-7.
25:36La pista es la 1-9.
25:43Pasamos al nivel de vuelo 2-0-0.
25:46La pista es la 1-9.
25:47A 2.000 pies de altura.
25:50Fue increíble.
25:51No podíamos creer que vimos que las dos transmisiones se empalmaban perfectamente y se cancelaban.
26:01Pasé más de 30 años como investigador de esta agencia y nunca había visto algo parecido y nunca vi algo
26:08así después.
26:10Si los dos están hablando, los dos están presionando el PTT.
26:14Sí, así es.
26:18Los pilotos y controladores presionan un botón para hablar llamado PTT.
26:24Cuando está presionado, la radio transmite, pero no recibe.
26:29Y pensar que tantas personas murieron por un error tan simple es muy triste.
26:35Es difícil de manejar como investigador.
26:42El controlador no lo escucha.
26:45Pero debería insistirle al primer oficial que lo colacione.
26:50Hay confirmaciones que el controlador de tráfico aéreo tiene que recibir forzosamente.
26:56La altitud es una de ellas.
26:57El controlador novato no pidió una confirmación de altitud y la supervisora no lo notó.
27:03Ah, fue muy mala suerte.
27:05¿Qué hay de la supervisora?
27:08Buena pregunta.
27:14Según el controlador, estaba ahí.
27:18Tal vez estaba muy ocupada.
27:21Es posible.
27:23Los investigadores se preguntan si la supervisora que acompañaba al controlador en capacitación estaba distraída con otra cosa.
27:42No puedes tomar una llamada durante algo tan importante como un permiso de descenso porque tienen que darle seguimiento a
27:50la ruta y a la altitud correcta.
27:52Es algo importante.
27:53No se puede ignorar.
27:57Algo no concuerda.
28:03La alerta de altitud del avión estaba mal puesta a 2,000 pies de altura.
28:11Pero aún a esa altitud habrían librado la cima por 200 pies aproximadamente.
28:16Sí.
28:19Teníamos que descifrar por qué el avión le pegó a la montaña a 60 metros o algo así por debajo
28:26de la altura mínima que querían mantener.
28:29Algo tenía que explicarlo.
28:31¿Qué más afecta la altitud?
28:33El QNH.
28:39El QNH es un valor de presión que los pilotos ingresan en el altímetro para obtener la altura correcta y
28:47puede variar según el clima.
28:50Si el altímetro tiene un valor incorrecto, el avión vuela más bajo de lo que le indica el altímetro a
28:58los pilotos.
29:01Aquí dice que les dieron un valor de 10.19 a la 1.44 pm.
29:07Luego les dieron un valor de 10.27 a la 1.56 pm.
29:14Ok.
29:16El altímetro cambió 8 milibares en 12 minutos.
29:24¿Es eso posible?
29:26Veré el reporte del clima.
29:30Un cambio de 8 milibares en tan solo 12 minutos es algo que pasa solo en un huracán o algo
29:36parecido.
29:38No veo nada que lo pueda hacer posible.
29:40¿Qué tan bajo volarían con los 8 milibares de más?
29:47Los investigadores calculan la diferencia de altitud entre los dos valores de QNH.
29:53Ese QNH los bajó 200 pies debajo de los 2.000.
29:57Justo a la montaña.
30:01El equipo concluye que un valor incorrecto en el altímetro puso al vuelo en ruta de colisión con pico alto.
30:10Al estar cerca del suelo, en condiciones de visibilidad restringida, programar el altímetro es todo.
30:18Eso protege al avión de un choque directo.
30:22Gracias por hablar con nosotros.
30:25Sí, claro.
30:26Solo una pregunta de seguimiento.
30:29¿Qué QNH les diste?
30:32Los investigadores interrogan de nuevo al controlador para entender por qué les dio medidas distintas de presión a los pilotos.
30:431019, decían el reporte.
30:46Pero 12 minutos después, cuando les diste permiso a 3.000 pies, dijiste QNH 1027.
31:01Le pregunté al controlador directamente sobre el QNH que les había dado y no podía explicar por qué les había
31:11dicho esa cifra a ellos.
31:13Yo opino que jamás se dio cuenta de que les dio mala información a los pilotos.
31:25Perdón, no sé de dónde saqué ese número.
31:31Si el valor cambió tan rápido, lo debieron haber notado el controlador novato, la supervisora y los pilotos también.
31:41Me sorprende que los pilotos no le dijeran, oye, ¿puedes repetir el QNH?
31:56Después de que el primer oficial se equivocara con la altura mínima, se cuestiona el QNH.
32:04¿Eso fue lo que dijeron? ¿A 1027 los milibares?
32:07Sí.
32:09Tuvo razón en cuestionarlo.
32:11Pero el capitán lo ignora.
32:13Gracias.
32:14¿Y al primer oficial tampoco le importó?
32:19Por sus distintos niveles de experiencia y la confianza y seguridad con la que el capitán dijo,
32:26no, la discusión se acabó, pero el problema seguía.
32:29Me pregunto qué más se les fue a estos pilotos.
32:44Reproduce la cinta.
32:46Los investigadores recurren a la grabación de la cabina para entender por qué la tripulación del Independent Air 1851
32:54acumuló tantos errores en su aproximación a Santa María.
33:25Los investigadores descubren que los pilotos se brincaron.
33:28Pasos en la revisión.
33:30Ni siquiera mencionan la altitud mínima de descenso.
33:34O pico alto.
33:35Aquí.
33:41Escuchan una lista que no incluye referencias a las cartas de navegación que tenían disponibles.
33:49De haber hecho el informe de descenso, revisado la información e ingresado los valores correctos,
33:57es poco probable, en mi opinión, que hubieran impactado la montaña.
34:02Otro error desafortunado.
34:07Varias cosas en el desempeño del capitán eran cuestionables.
34:13Nunca intentó entender si les habían dado el QNH correcto.
34:19Y no insistió en realizar una revisión completa.
34:25Veamos qué sigue.
34:30No se ve muy bien qué digamos.
34:32Si hay que cruzar nubes, depende de a qué altura estén.
34:36Ok, voy a intentar sintonizar el ILS de mi lado.
34:39Ok.
34:44Ah, debajo de dos mil, sí, seguro las cruzamos.
34:52Deténlo.
34:53Ahí está, dos mil otra vez.
34:56El capitán no dice nada y desciende a dos mil pies.
35:01¿Por qué?
35:03El capitán es el principal responsable como piloto al mando,
35:07pero todos aquí fallaron en ese aspecto.
35:11Reprodúcelo.
35:14Faltan mil.
35:15Uno más.
35:16Guau, miren.
35:20Ahí está la isla.
35:25Deténlo.
35:27¿Quién es ella?
35:29Los investigadores escuchan a una mujer desconocida
35:33hablando en la cabina durante la aproximación.
35:39Aparece dos veces en 16 minutos,
35:41a partir del inicio del descenso.
35:44Pudo ser la azafata,
35:46pero ¿qué hace ahí?
35:48No lo sé.
35:49Esa no es una cabina estéril.
35:51Y el capitán lo pasa por alto.
35:55El capitán rompió la regla de la cabina estéril,
35:59que prohíbe toda conversación no esencial
36:02debajo de los diez mil pies.
36:10Que rompieran la regla de la cabina estéril
36:14es prueba de cómo iban volando.
36:17No estaban poniendo nada de atención.
36:19Estaban demasiado relajados.
36:22No hay lugar como Santa María.
36:25¿Está lindo?
36:27Sí, para beber.
36:30¿Nos vemos allá?
36:36Ignoraron procedimientos estándar,
36:38se distrajeron.
36:39Y la lista va creciendo.
36:43Empezamos a cruzar las nubes.
36:49No puedo nivelar esto.
36:55¿Te ayudó?
36:56No.
37:00Hacienda.
37:02Hacienda.
37:04Hacienda.
37:07Hacienda.
37:16¿Y no dicen nada?
37:21Cuando la alarma se disparó,
37:23no hubo respuesta de nadie.
37:25Ni siquiera un,
37:27¿qué fue eso?
37:27¿Qué está pasando?
37:28Nada.
37:30No dicen nada,
37:32¿pero hicieron algo?
37:44Gracias.
37:46Esta es la ruta de descenso hacia Santa María.
37:50Los investigadores examinan los datos del vuelo
37:53para ver si los pilotos respondieron
37:55a la alerta de proximidad al suelo.
38:00En este lugar van descendiendo
38:02a 2.500 pies por minuto.
38:04Aquí se nivelan
38:07y la alarma se dispara aquí
38:10y chocan como 7 segundos después.
38:15No reaccionan
38:16ni cambian la altitud.
38:19Los datos muestran
38:21que los pilotos
38:22no intentaron recuperar el avión.
38:25Parece que ignoraron la alarma.
38:28Cuando la alarma de altitud se activa,
38:31aplicas la energía al máximo,
38:34los instrumentos al máximo
38:36y te sales de ahí.
38:397 segundos.
38:40Tuvieron 7 segundos
38:41de la primera advertencia
38:43hasta el impacto.
38:47Pudieron haber liberado
38:48la cima en ese tiempo
38:50si hubieran hecho
38:51lo que debían,
38:53pero no lo hicieron
38:54y no sabemos por qué.
38:56Hacienda.
38:57¿Por qué la tripulación
38:59no respondió a la alarma?
39:03Debieron estar capacitados
39:05para responder
39:05a la alarma
39:06de proximidad al suelo.
39:09Los investigadores
39:10examinan
39:11el manual de capacitación
39:12de Independent Air.
39:18No vas a creerlo.
39:21Los simuladores
39:23estaban programados
39:24con velocidades de aproximación
39:25y flaps
39:26distintos a este avión.
39:29¿Qué significa?
39:31Que la alarma de altitud
39:32se disparaba
39:33en aproximaciones normales.
39:37Independent Air
39:39rentaba el simulador 707
39:41de otra empresa
39:42y estaba configurado
39:45distinto
39:45que el avión
39:46que volaban.
39:47Flapsa 40.
40:00Al entrenar
40:01a la tripulación
40:02a ignorar
40:03la alarma
40:04en los simuladores
40:04le dieron al grupo
40:06el mensaje
40:07de ignorar
40:08la advertencia
40:09de altura
40:10en el avión.
40:13No puedo creer
40:15todo lo que salió mal.
40:18Los investigadores
40:19concluyen
40:20que al evitar
40:20cualquiera
40:21de los errores
40:22el vuelo 1851
40:24habría librado
40:25pico alto
40:26y no habrían muerto
40:27144 personas.
40:30Todo empezó
40:31cuando el primer oficial
40:32escuchó mal
40:33la altura mínima
40:34del área.
40:35Independiente 1851
40:37prosiga.
40:38Permiso
40:39a 3.000 pies.
40:42Autorizado
40:42a 2.000.
40:46Que sean 3.000.
40:48Si el primer oficial
40:50hubiera visto
40:51las cartas.
40:53Claro.
40:54Buena observación.
40:56La alerta
40:57de altitud
40:57habría quedado
40:58a la elevación
40:59correcta
41:01y el avión
41:03habría librado
41:03la montaña
41:04por más de 1.000 pies.
41:09Mismo resultado
41:10si el controlador
41:11lo hubiera confirmado.
41:13Independent Air
41:141851
41:17permiso
41:17a 3.000 pies.
41:19Repito
41:19repórtense
41:20a 3.000.
41:21Cambio.
41:25O si el capitán
41:26respetara
41:27la cabina estéril.
41:28Ah,
41:29debajo
41:30de 2.000.
41:32Sí,
41:32seguro
41:33cruzamos
41:33las nubes.
41:35Guau,
41:36miren.
41:37Ahí está
41:38la isla.
41:39Deben ser
41:393.000,
41:40no 2.000.
41:43Desocupa
41:43la cabina.
41:48No puedes
41:49desconcentrarte,
41:51sobre todo
41:51en la última parte
41:52del vuelo
41:53al aterrizar.
41:54Aún con todos
41:55los errores,
41:56si el controlador
41:57les hubiera dado
41:58bien el QNH.
42:00Permiso
42:00a 3.000 pies
42:01QNH
42:021027.
42:06Corrección.
42:091019.
42:11El vuelo
42:12habría librado
42:12pico alto
42:13por 200 pies.
42:22Habría estado
42:23cerca.
42:26Y luego
42:27sonó la alarma
42:27de altitud.
42:30Hacienda.
42:31Si la tripulación
42:32hubiera recibido
42:33capacitación,
42:35¡al aire!
42:38habrían tenido
42:39una oportunidad
42:40de evitar
42:40chocar
42:41con la montaña.
42:48lo habrían logrado.
42:52Nunca había visto
42:53un accidente
42:54con tantas variables
42:56en donde
42:57si una de ellas
42:59no hubiera sucedido,
43:00no pasaba
43:01el accidente.
43:04A raíz del choque,
43:06Seguridad de Transportes
43:07indicó
43:08una revisión
43:09de los manuales
43:09de capacitación
43:10con enfoque
43:11en operaciones
43:12internacionales
43:13y seguridad
43:14sobre todo
43:15respecto
43:16a las alarmas
43:17de altitud.
43:20La lección
43:21aquí
43:22fue que
43:22las aerolíneas
43:23deben capacitar
43:24a sus empleados
43:26para mejorar
43:26la seguridad
43:27del vuelo.
43:31Independent Air
43:32indemnizó
43:33a las familias
43:34de las víctimas
43:34con 34 millones
43:36de dólares
43:36antes de que
43:37el caso
43:38llegara a juicio.
43:42La empresa
43:43quebró
43:44en 1990.
43:46En el negocio
43:48de la aviación
43:49no hay lugar
43:49para confiarse.
43:51Entre más
43:51hacemos algo,
43:52más solemos
43:53confiarnos.
43:54Después de un tiempo
43:55las cosas que hacemos,
43:56aunque sean erróneas,
43:58empiezan a parecer
43:59correctas
43:59y por desgracia
44:00se pueden dar
44:01accidentes
44:02como el que vimos
44:02aquí.
44:03Música
44:04Música