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Depuis l'ouverture de la première ligne ferroviaire à grande vitesse au monde en 1964, le Japon est à la pointe de l'innovation en matière de transport et de vitesse. Aujourd'hui, plus d'un demi-siècle plus tard, il s'apprête à surprendre à nouveau le monde entier.
La ligne historique Tokaido Shinkansen, qui a donné son nom au « train à grande vitesse », fait actuellement l'objet d'un important projet d'extension. Dans un premier temps, l'extension reliera Tokyo à Nagoya, puis Tokyo à Osaka. Elle permettra de parcourir les quelque 500 kilomètres en moins de la moitié du temps nécessaire au train à grande vitesse d'origine, faisant ainsi du Japon le pays qui possède à nouveau le train commercial le plus rapide au monde.
Dans cet épisode de Looking 4, nous nous intéresserons de près à cette avancée révolutionnaire dans le domaine des transports. Nous étudierons la technologie quasi magique qui permet à ce train de se déplacer aussi rapidement et de manière aussi fiable. Nous rassemblerons les informations disponibles pour voir à quoi ressemblera cette nouvelle ligne ferroviaire dans la pratique et quel sera son impact sur la société japonaise. Nous tenterons même de monter à bord pour avoir une idée de ce que sera le voyage à 500 km/h dans un train de voyageurs confortable.
La ligne historique Tokaido Shinkansen, qui a donné son nom au « train à grande vitesse », fait actuellement l'objet d'un important projet d'extension. Dans un premier temps, l'extension reliera Tokyo à Nagoya, puis Tokyo à Osaka. Elle permettra de parcourir les quelque 500 kilomètres en moins de la moitié du temps nécessaire au train à grande vitesse d'origine, faisant ainsi du Japon le pays qui possède à nouveau le train commercial le plus rapide au monde.
Dans cet épisode de Looking 4, nous nous intéresserons de près à cette avancée révolutionnaire dans le domaine des transports. Nous étudierons la technologie quasi magique qui permet à ce train de se déplacer aussi rapidement et de manière aussi fiable. Nous rassemblerons les informations disponibles pour voir à quoi ressemblera cette nouvelle ligne ferroviaire dans la pratique et quel sera son impact sur la société japonaise. Nous tenterons même de monter à bord pour avoir une idée de ce que sera le voyage à 500 km/h dans un train de voyageurs confortable.
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00:00Depuis qu'il a inauguré la toute première ligne à grande vitesse, en 1964,
00:04le Japon est toujours resté dans la course en matière de transport innovant et de vitesse
00:08fulgurante. Et aujourd'hui, plus d'un demi-siècle plus tard, il est sur le point de stupéfier le
00:13monde à nouveau. L'historique Tokaido Shinkansen, la ligne même qui a donné son nom au terme de
00:19bullet train, ou train balle en français, est en train de vivre une expansion majeure. Cette
00:24extension reliera d'abord Tokyo à Nagoya, puis plus tard Tokyo à Osaka. Elle couvrira les 500
00:29kilomètres de cette nouvelle ligne en deux fois moins de temps que le train à grande vitesse
00:32originale, faisant du Japon, une fois de plus, la nation au train commercial le plus rapide du
00:38monde. Dans ce nouvel épisode de Looking For, je vous emmène au cœur de ce développement
00:43révolutionnaire pour voir à quoi cette nouvelle ligne ressemblera concrètement et comment elle
00:47va impacter durablement la société japonaise. On essaiera même de monter à bord pour appréhender
00:52un voyage à près de 500 km heure. Bienvenue à tous dans le Shuo Shinkansen.
00:57Même s'il représente aujourd'hui le nec plus ultra du transport ferroviaire, le projet
01:08du Shuo Shinkansen remonte en réalité au début des années 70. Après le succès de la ligne
01:14inaugurale de 1964, le Japon s'est mis à explorer ce qu'on appelait alors les méthodes de transport de
01:20nouvelle génération. Cela a conduit au développement d'une technologie qui semble tout droit sorti
01:25d'un film de science-fiction, la lévitation par sustentation électromagnétique. Bien sûr,
01:31d'autres pays travaillaient déjà sur des projets similaires à l'époque, notamment l'Allemagne de
01:35l'Ouest et les Etats-Unis. Mais le Japon a été le premier pays à intégrer cette technologie dans
01:39un train prototype et à commencer des tests en conditions réelles. En 1979, le SC Maglev de type ML 500
01:46japonais a atteint la vitesse ahurissante de 517 km heure sur la piste d'essai de Miyazaki. De loin
01:53le record de vitesse mondiale à l'époque. Même si ce n'est pas comparable, puisque le TGV français
01:58évolue sur des rails, il faudra attendre le 18 mai 1990 avec l'opération TGV 140 pour qu'un train
02:04atteigne cette vitesse. A l'époque, le conducteur aux manches du TGV français inscrivait une vitesse de
02:10515,3 km heure. Une véritable prouesse technique qui ne sera dépassée que 17 ans plus tard, le 3 avril
02:172007, avec un chiffre prescrit réel inscrit au tableau de bord du TGV. 574,8 km heure.
02:23La pole position du Japon dans la course au record à la fin des années 70 vient du fait que leurs
02:39trains n'étaient pas seulement magnétiques, ils étaient supraconducteurs. Alors que les autres
02:44projets utilisaient des aimants à température ambiante, le Japon, lui, utilisait des aimants
02:49refroidis. Refroidis à moins de 269 degrés pour être précis. Le maglev emprunte une sorte de rail
02:55en forme de U, équipé de trois couches de bobines magnétiques. Celles-ci sont alimentées en courant
03:01électrique par des sous-stations disposées le long de la ligne. Les aimants supraconducteurs qui
03:06interagissent avec elles sont, quant à eux, installés sur le train. Ce sont des bobines d'un type
03:11différent qui sont enfermées par groupe de quatre dans un réservoir contenant de l'hélium liquide. Le
03:16courant passant dans ces bobines crée alors un champ magnétique qui soulève le train et le
03:20maintient entre les deux branches du U formé par le rail. Les forces d'attraction et de répulsion
03:25entre les pôles nord et sud des bobines et des aimants font le reste, faire avancer le train. Cela
03:31permet au train de flotter jusqu'à 10 cm au-dessus de la voie à pleine vitesse. Bien plus que ce qu'on
03:35peut obtenir avec une simple suspension électromagnétique classique. Cette lévitation accrue n'est pas
03:41seulement impressionnante, elle permet aussi au train d'aller encore plus vite. Mais au début,
03:46cette technologie futuriste restait strictement confinée aux laboratoires. Malgré cela,
03:51le Japon s'est imposé au milieu du 20e siècle comme le leader mondial du transport ferroviaire
03:55électrique à grande vitesse. Le Tokaido Shinkansen, qui signifie nouvelle ligne principale de la route
04:02de la côte Est, a débuté en 1964 et transporté des passagers à 210 km heure. Beaucoup de ces passagers
04:09découvraient encore les Beatles pour la première fois et conduisaient des voitures qui plafonnaient à 120
04:13ou 130 km heure. Autant dire que c'était considéré comme extrêmement rapide à l'époque. Mais comme je
04:19l'ai dit plus tôt, le Japon n'avait clairement pas l'intention de se reposer sur ses lauriers.
04:22Les chercheurs ont continué à travailler pour augmenter la vitesse des trains, alors même que le
04:27reste du monde admirait la prouesse technique du Tokaido Shinkansen. Au fil des décennies, les trains
04:33Shinkansen ont accéléré encore et encore, atteignant au final des vitesses de pointe à 320 km heure,
04:39au début des années 2010. Mais c'est loin d'être aujourd'hui la ligne commerciale la plus rapide du
04:44monde. Plusieurs trains en Chine dépassent largement ceux du Japon, notamment le CR450, conçu pour rouler
04:51jusqu'à 400 km heure. Le Japon est maintenant à égalité avec la France, où certaines lignes comme
04:56Tour Bordeaux ou Paris-Strasbourg font circuler les TGV à 320 km heure. Au Japon, le train à grande
05:04vitesse de pointe est une source de fierté nationale très forte. La lévitation magnétique, ou Maglev,
05:09a été développée simultanément dans plusieurs pays au XXe siècle, et aujourd'hui elle est utilisée
05:14dans diverses lignes en Asie et dans certaines parties de l'Europe. Mais ce qui distingue le Japon
05:18est son acharnement sur des décennies, à propos de la lévitation magnétique supraconductrice,
05:22ou SC Maglev. Comme expliquait juste avant, cette technique de super refroidissement reposant sur
05:29l'effet Messner est l'œuvre de plusieurs générations d'ingénieurs japonais. Elle a subi de nombreux tests
05:34au fil des ans, établissant souvent des records, bien qu'elle n'ait jamais été implantée dans un
05:38train commercial. Après le record de 517 km heure établi en 1979, le Japon est entré dans une longue
05:45période de recherche et développement, en se concentrant sur des facteurs clés comme la
05:48conception de bobines supraconductrices, les systèmes de refroidissement cryogénique et
05:52l'aérodynamique. Enfin, en 1997, un prototype appelé MLX-01 atteint la vitesse de 531 km heure
06:00sur la ligne d'essai Maglev de Yamanashi. Moins de deux ans plus tard, ce même prototype atteint les
06:06552 km heure. Puis en décembre 2003, le MLX-01 atteint 581 km heure, établissant le record mondial pour
06:14tous les trains. Et plus récemment, en avril 2015, le successeur du MLX-01, le L0, a atteint 590
06:21km heure. Puis seulement une semaine plus tard, 603 km heure. Et aujourd'hui, ce record tient toujours.
06:30Il est important de préciser également que ces tests n'étaient pas autonomes. 49 ingénieurs ont pu
06:35vivre avec excitation le trajet dans le prototype. Pour remettre ça en perspective, 600 km heure,
06:41c'est environ la moitié de la vitesse du son dans l'air. La sirène d'une ambulance roulant en sens
06:46inverse descendrait théoriquement de deux octaves. Mais en réalité, elle passerait trop vite pour
06:51qu'on distingue quoi que ce soit. En fait, rien à proximité des voies ne serait clairement visible à
06:56travers les fenêtres. Seuls des bâtiments à plus de 100 mètres seraient reconnaissables. Même une
07:02montagne située 1 km plus loin apparaîtrait et disparaîtrait en seulement 12 secondes. Si elle était
07:08soutenue, cette vitesse permettrait aux ingénieurs japonais d'aller de Londres à Paris en 45 minutes,
07:13couvrant une distance équivalente à deux Boeing 747 chaque seconde. Mais frustrant ou non,
07:18cette technologie n'a encore jamais été déployée dans un vrai train. Seulement dans des prototypes
07:22en condition de test. Mais tout cela est sur le point de changer. La Central Japan Railway Company a
07:29annoncé pour la première fois son intention de financer le Shuho Shinkansen, le premier chemin de
07:33fermaglève supraconducteur au monde, en décembre 2007. La compagnie japonaise estimait son coût total
07:38à un peu plus de 5 trillions de yens, soit l'équivalent de 45 à 50 milliards de dollars
07:43actuels. L'entreprise déclarait aussi qu'elle ne compterait pas sur le financement public. Puis,
07:48en 2011, elle a révisé l'estimation à 9 trillions de yens, l'équivalent actuel d'environ 85 milliards
07:54de dollars. Plusieurs raisons expliquent cette augmentation colossale. L'une d'elles est la
07:59quantité extraordinaire de tunnels à construire. Le Shuho Shinkansen nécessitera bien plus de
08:04tunnels que n'importe quel autre projet ferroviaire japonais. Pas moins de 86% du trajet de 285
08:10kilomètres entre Tokyo et Nagoya se déroulera sous terre, avec certains tunnels alpins atteignant
08:1525 kilomètres de long. Même une fois la section Osaka ajoutée, la ligne Shuho Shinkansen restera
08:21enterrée à 80%. Autrement dit, invisible depuis la surface. Mais pourquoi autant de tunnels,
08:27me direz-vous ? Eh bien, pour plusieurs raisons. La première est que la ligne doit être relativement
08:32droite. Pour être précis, le rayon minimal d'un virage, c'est-à-dire la courbure la plus serrée
08:37autorisée, sera de 8000 mètres. L'un des plus larges jamais utilisés sur une ligne commerciale.
08:43Le train ne peut évidemment pas serpenter dans des zones urbaines denses, ni contourner les
08:46montagnes. Il doit foncer tout droit à travers. Ce qui signifie que dans la plupart des cas,
08:51il devra passer en souterrain. Mettre un train circulant à 500 km heure sous terre le protège aussi
08:56des intempéries, lui offre une meilleure résistance au séisme, et revient même moins
09:00cher que d'acquérir les terrains en surface dans les zones densément peuplées où il doit passer.
09:05Une autre raison surprenante pour l'enterrer, le bruit. Et ce n'est pas le bruit du moteur.
09:10La série L0 est entièrement électrique. Elle vole littéralement au-dessus de la voie.
09:14A l'intérieur, le trajet est aussi doux et calme que conduire une Tesla sur l'autoroute.
09:18Mais si vous êtes dehors quand il passe, c'est une autre histoire.
09:21Le train complet pourrait peser environ 300 tonnes. A 500 km heure, l'effet de souffle
09:26est énorme. Des tests ont montré que les coups de pression pourraient même causer des
09:30dommages auditifs, sans parler du choc ressenti par les piétons.
09:36Si vous étiez debout près des voies, vous sentiriez un claquement d'air, et cela sonnerait
09:39comme un avion volant juste au-dessus, autour de 95 à 100 décibels.
09:44Un journaliste ayant participé à un test en 2013 avait d'ailleurs résumé son expérience
09:48par un titre simple. Le maglève offre une conduite douce à l'intérieur et un vacarme
09:53assourdissant à l'extérieur.
09:56La Japan Railway a passé des années à étudier le facteur bruit. L'entreprise affirme que
10:01la série L0 est plus silencieuse que ses prédécesseurs. Mais malgré tout, le train devra atteindre
10:06sa vitesse maximale sous terre, hors de portée des oreilles des riverains.
10:10Le calendrier initial a été établi en 2013, avec la livraison de la section Tokyo-Nagoya
10:15en 2027. Dès cette époque, la section Nagoya-Osaka n'était pas attendue avant 2045.
10:22Cependant, en 2016, le gouvernement de Shinzo Abe a offert 3 trillions de yens en prêt à
10:26long terme et à très faible taux. Ce geste a semble-t-il poussé la Japan Railway à reconsidérer
10:31sa promesse initiale, de ne pas utiliser le fonds public. Cela a aussi permis d'avancer
10:36la date d'achèvement de la section Nagoya-Osaka de 2045 à 2037.
10:41En 2015, les travaux ont commencé, plus précisément le creusement des tunnels. D'abord un tunnel
10:48de 7 km entre les préfectures de Yamanashi et Shizuoka, puis en décembre, l'un des méga-tunnels
10:53de 25 km, le plus profond du Japon, à 1300 m sous terre.
10:58L'année suivante, la construction de la station Maglev de Shinagawa à Tokyo débutait.
11:03En 2021, le chantier a connu son premier accident mortel, lorsqu'un éboulement a frappé
11:08deux ouvriers inspectant le substrat rocheux dans un tunnel à Nagatsugawa. L'un d'eux
11:12a été tué et l'autre grièvement blessé. Un drame qui s'ajoute à une controverse
11:16déjà en cours depuis des années. L'opposition de la préfecture de Shizuoka au tunnel prévu
11:21sous les Alpes du Sud. Celui-ci doit traverser Shizuoka sur 8,9 km, mais la préfecture refuse
11:27continuellement d'accorder l'autorisation.
11:28Le motif officiel, le débit d'eau. Le tunnel coupe le bassin du fleuve Hai et certains
11:35craignent qu'il ne détourne l'eau de son écoulement naturel, affectant potentiellement
11:38l'agriculture, l'industrie et même l'alimentation en eau potable.
11:42En avril 2020, un panel d'experts a étudié les impacts environnementaux possibles du tunnel.
11:48Ils ont conclu que l'impact serait faible, mais le gouvernement de Shizuoka a qualifié
11:51le rapport de superficiel et précipité.
11:54Voilà en résumé la nature de ce conflit permanent.
11:58Sans solution en vue, l'entreprise n'a pas modifié officiellement le calendrier, mais
12:02reconnaît que les retards à Shizuoka compromettent sérieusement la date de 2027 pour l'ouverture
12:07de la section Tokyo-Nagoya.
12:10Les défis de construction, on pouvait s'y attendre. Mais qu'en est-il des quelques
12:1366 millions de personnes vivant dans les villes desservies par le Shuo Shinkansen, impatientes
12:18de voyager dans le train le plus rapide du monde ?
12:21En regardant de plus près, la ligne achevée desservira 9 stations. En partant de Shinagawa
12:26à Tokyo, les voyageurs rencontreront 4 arrêts avant Nagoya.
12:30Mais même avec ces arrêts, le trajet durera moins d'une heure.
12:33Normalement, même sur le Tokaido Shinkansen classique, ce trajet prend environ une heure
12:36et demie.
12:38Étant donné que la majorité du voyage se déroulera dans d'immenses tunnels souterrains,
12:41le trajet pourrait presque donner l'impression de se téléporter.
12:44Et ce sera littéralement l'impression que l'on aura si on prend le service express qui
12:48ignore les 4 arrêts intermédiaires pour filer directement de Tokyo à Nagoya.
12:52Ce trajet d'environ 270 km sera bouclé en seulement 40 minutes.
12:57Ceux qui ont participé aux essais décrivent la sensation à bord comme similaire à celle
13:01d'un vol en avion à son altitude de croisière.
13:03Puisque le train flotte techniquement à 10 cm au-dessus de la voie, c'est logique.
13:07En moins de 3 minutes après le départ en express, le train aura accéléré progressivement
13:13et en douceur jusqu'à 500 km heure.
13:16Le faible niveau sonore permettra de discuter sans effort et la pression dans la voiture
13:20s'ajustera automatiquement à l'entrée des tunnels, pour préserver la tranquillité
13:24et éviter les oreilles qui se bouchent.
13:26La compagnie de chemin de fer n'a dévoilé que des maquettes partielles, mais l'intérieur
13:30des trains de test donne une bonne idée de l'ambiance future.
13:32Les sièges inclinables seront disposés deux par deux, assez larges et avec suffisamment
13:37d'espace pour les jambes.
13:39Dommage pour ceux qui s'imaginaient voir le paysage défiler à 500 km heure.
13:43L'extérieur sera un flou méconnaissable la plupart du temps.
13:46Pour pallier cela, l'entreprise a testé des panneaux OLED directement sur les fenêtres,
13:50affichant des informations sur le trajet ou des diffusions du paysage extérieur.
13:55Il est donc possible que le Shuo Shinkansen adopte cette technologie.
13:59Des vendeurs et un service de restauration ambulant sont aussi prévus.
14:02Même si ce n'est pas encore confirmé.
14:04Mais à quoi ressemblera le fait de voyager à 500 km heure dans un train ?
14:08Probablement pas si différent d'un trajet classique dans les trains actuels.
14:12Le seul choc sera l'extrême rapidité avec laquelle on se retrouvera à l'autre bout du pays.
14:17Et en parlant du pays, comment le fait de voyager si rapidement et confortablement
14:20pourrait-il affecter le Japon ?
14:22En matière d'infrastructure, l'impact immédiat sera peu perceptible.
14:26Comme nous l'avons vu, la ligne sera presque entièrement souterraine.
14:28Même beaucoup de stations seront des extensions de gares existantes,
14:32facilitant les correspondances au sein du système de transport japonais,
14:35d'une efficacité redoutable par ailleurs.
14:38Le Shuo Shinkansen apparaîtra presque comme une artère cachée,
14:41circulant en profondeur sous la surface.
14:44Toutefois, cette artère facilitera des transformations très visibles sans aucun doute.
14:48Et pour cause, les projections économiques sont impressionnantes.
14:50En réduisant drastiquement le temps de trajet entre les trois plus grandes zones métropolitaines du Japon,
14:55le Shuo Shinkansen vise à fusionner Tokyo, Nagoya et Osaka
14:59en un gigantesque bassin d'emploi et de marché.
15:02C'est un peu comme si New York, Los Angeles et Chicago
15:04devenaient une seule et immense ville, facilement traversable par tous.
15:09Comme le montrent les prêts à très faible taux du gouvernement,
15:11l'impact est majeur pour un pays qui possède déjà la troisième économie mondiale.
15:14Une étude estime l'impact économique positif à 17 trillions de yens
15:19sur les 50 premières années, environ 110 milliards de dollars.
15:23C'est énorme.
15:24Mais en comparaison avec son coût d'environ 60 milliards
15:26et comparé à d'autres mégaprojets,
15:28le ratio bénéfice-coût est plutôt modéré, à peine 2 pour 1.
15:32A titre de comparaison, le barrage des Trois Gorges en Chine
15:34a un ratio de 20 pour 1
15:36et devrait générer plus de 600 milliards de dollars à long terme.
15:40Même si cela fait relativiser,
15:41le Shuo Shinkansen reste l'un des plus grands projets jamais réalisés au Japon.
15:45Il ne sera pas seulement transformateur pour la société,
15:47il occupera une place permanente dans l'histoire du transport.
15:51500 km heure est un jalon,
15:53un seuil qui poussera le reste du monde
15:54à vouloir peut-être aller plus vite.
15:57Selon la société japonaise de transport,
15:59les prix des billets seront comparables
16:01à ceux du Tokaido Shinkansen classique.
16:04En plus d'une armée de professionnels qui l'utiliseront,
16:06d'innombrables voyageurs venant du monde entier
16:09monteront à bord juste pour témoigner
16:10qu'ils ont vécu l'expérience du train le plus rapide jamais construit.
16:13Peut-être même en ferez-vous partie ?
16:16Dites-moi en commentaire si vous aussi vous voulez tenter l'expérience.
16:19Sur ce, je vous dis à très vite
16:20dans un prochain épisode de Looking For.
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