Au lendemain de l'annonce d'Airbus de l'immobilisation de 6.000 avions A320 dans le monde et de l'arrêt des vols, la circulation aérienne reprend progressivement chez Air France ce samedi.
00:00Merci d'être avec nous. Vous êtes consultant aéronautique BFMTV, vous êtes ancien commandant de bord.
00:05Explication avec vous. On a cette image d'un avion, d'un Airbus A320.
00:10Le logiciel dont tout le monde parle ce matin, il sert à quoi d'abord ? Rappelez-le-nous.
00:16Alors, là on est sur un avion qu'on appelle un avion à commande électrique.
00:21C'est-à-dire que lorsque je vais bouger le manche, cela va envoyer par des fils électriques ce que je viens de faire dans un boîtier central qui s'appelle le FCC, un ordinateur.
00:37Et ensuite cet ordinateur, en fonction de ce qui est demandé, va s'adresser à trois logiciels différents.
00:45Un qui va contrôler l'arrière de l'avion. Descendre, monter. Un autre qui va s'occuper de l'aileron.
00:54Ils sont bien sûr, les capteurs, ils sont là. Les calculateurs, ils sont là.
00:58Et ensuite un troisième qui permet d'agir sur cette partie-là, c'est-à-dire faire pivoter l'avion de la gauche vers la droite.
01:05Là, ce que l'on sait, c'est qu'à l'intérieur de ce logiciel complet, de cet ordinateur complet, il y a des logiciels.
01:14Et c'est celui qui agit sur la profondeur dans lequel il y a un petit logiciel qui n'était pas suffisamment étanche aux radiations solaires
01:27et qui a donc reçu des fausses informations et donné de fausses informations à la commande arrière.
01:34C'est pour ça que l'avion, d'un seul coup, il a piqué.
01:36On va reparler des radiations solaires. Mais dites-nous, c'est l'informatique qui est roi à bord d'un avion et en particulier de l'A320
01:47ou c'est l'informatique qui est pilotée par l'humain, qui donne des ordres aux logiciels ? Expliquez-nous, Jean.
01:56Oui, vraiment, la question est essentielle. Avant, nous avions ce qu'on appelle les commandes classiques.
02:02Les commandes classiques, c'est je pousse sur le manche, il y a un câble. Ce câble, il arrive jusqu'ici et il fait bouger la gouverne
02:09de manière à ce que ça corresponde à ce que j'avais. Là, maintenant, lorsque je bouge mon manche,
02:14ça envoie un signal électrique à l'ordinateur central qui, lui, va analyser tout ça, l'envoyer aux trois autres ordinateurs
02:24et piloter l'avion. Donc c'est lui qui va nous assurer une certaine sécurité. Ce que j'ai expliqué déjà hier soir,
02:31c'est que, par exemple, quelqu'un tomberait sur le manche là où il y a des câbles, il tomberait sur le manche
02:37parce qu'il a eu une crise cardiaque. On n'arrive pas à le sortir. Le manche est envers l'avant. L'avion, il va piquer.
02:43Il est impossible à le redresser. Lui, cet ordinateur, il va analyser ce qui a été demandé et s'il voit quelque chose
02:49qui sort de l'ordinaire, il ne va pas suivre ce qui est demandé par le pilote.
02:55Sauf qu'il y a un mois, tout juste, entre les États-Unis, entre le Mexique et les États-Unis, le logiciel, si je puis dire,
03:04il a pris une initiative tout seul. Il y a eu un incident pendant quelques secondes, mais très inquiétant.
03:11– Exactement. En fait, qu'est-ce qui se passe ? Il se passe que nous sommes en plus à un pic d'activité solaire.
03:17Les activités solaires sont tous les 11 ans, avec le maximum au milieu, c'est-à-dire au bout de 5 ans et demi.
03:24Il se trouve que le maximum d'activité solaire, c'est en 2025, par le plus grand des hasards.
03:29Bon, qu'est-ce qui se passe ? Il se passe que ces radiations solaires amènent des électrons, des neutrons qui,
03:38s'ils passent à travers le boîtier, vont toucher les logiciels, l'intérieur du logiciel.
03:45Et là, à un moment donné, le logiciel, là où il devrait avoir un plus, il a un moins.
03:49– Mais il n'est pas suffisamment protégé, ce logiciel ?
03:51– Il n'est pas suffisamment étanche, voilà pourquoi ils vont changer ces logiciels,
03:58de manière à avoir des logiciels qui soient beaucoup plus résistants aux radiations solaires.
04:03– Quand on parle des ondes, ce n'est pas seulement les températures au-dessus de l'avion.
04:07On pourrait se dire, c'est quoi le problème ?
04:08C'est qu'il fait trop chaud et peut-être de plus en plus chaud au-dessus des avions qui volent dans le ciel, dans le monde entier.
04:16– Oui, cela n'a rien à voir avec la chaleur.
04:18Le soleil a des éruptions et qui envoient des ondes électromagnétiques en très très grande quantité,
04:25mais qui envoient aussi des particules, des particules qui sont chargées d'électrons et de neutrons,
04:32de molécules qui sont en plus et d'autres en moins.
04:34Et c'est cela qui, entre autres pour tous les ordinateurs du monde,
04:39lorsqu'ils sont touchés par cela, peut arriver à donner de fausses informations
04:45à l'intérieur des logiciels de l'ordinateur.
04:48Je vous rappelle qu'on avait eu un cas exceptionnel, c'était en 1989 à Toronto,
04:53où l'ordinateur de la bourse de Toronto était tombé complètement en panne à cause de ces radiations.
04:59– On a une carte ce matin, que l'on peut voir la carte au-dessus de l'île de France,
05:06des Airbus A320 qui sont en vol.
05:09Bon, il y en a beaucoup moins que d'habitude, c'est même une carte de la France.
05:14Au moment où l'on se parle, l'A320, Jean, c'est une catégorie d'avions.
05:19Ça va d'A318 à A321.
05:22Le logiciel vulnérable en question, qui est au cœur de cette affaire ce matin,
05:28il n'existe dans aucun autre avion, d'aucun autre constructeur.
05:32Boeing, par exemple, pas de rappel en vue, en tout cas pour l'instant,
05:34ça veut dire que ce logiciel, il n'existe que sur les A320 ?
05:40– Tout à fait, ce logiciel a été fabriqué par Thalès, qui travaille avec Airbus.
05:46Donc effectivement, ce logiciel n'est que sur la série des avions Airbus
05:51et sur certains avions Airbus.
05:53Et même d'après ce que m'ont dit des amis qui sont techniciens sur les Airbus,
05:58ils m'ont dit en plus, il y a deux types de logiciels différents,
06:04donc tous les A320 ne sont pas touchés.
06:07La preuve, ce que vient de nous dire notre ministre des Transports…
06:11– Qui se veut très rassurant, qui parle d'une…
06:13– Il n'y a qu'une partie de la flotte qui est concernée.
06:15– Un retour à la normale progressif, on verra ce qu'il en est dans les faits,
06:19dans le courant du week-end.
06:20– Est-ce qu'il y aura les pièces détachées pour changer ces logiciels
06:23et toutes ces choses-là ?
06:24– Vous êtes surpris, vous, vous êtes ancien commandant de bord,
06:26vous êtes surpris de ce qui se passe là, depuis hier soir ?
06:29– L'impact est important, oui, quand même,
06:31quand on décide d'arrêter 6000 avions d'un seul coup,
06:34bon, ça ne sera pas 6000 avions, on le sait aujourd'hui,
06:38mais c'est une note extrêmement importante.
06:42Une note à la fois d'un impact financier, d'un impact global, oui,
06:46mais deux notes positives.
06:49Une, c'est que ça a été très réactif, on ne prend pas de risques
06:54et on va changer les logiciels.
06:55– Précaution avant tout.
06:56– Voilà, donc les passagers qui vont prendre les avions prochainement,
07:01soyez rassurés, le nécessaire est fait, c'est ça le plus important.
07:04Alors qu'il y a très peu de temps, on a des historiques
07:07qui sont différents chez d'autres constructeurs.
07:10– C'est plutôt Boeing qui, ces dernières années,
07:12a subi une série noire d'incident.
07:15– A subi une série noire, mais il n'avait pas été réactif
07:18sur quelque chose qui était gravissime.
07:20Tandis que là, Airbus a été réactif
07:22et un copain qui travaille sur cet avion-là,
07:26il m'a dit, changez le logiciel, ça va nous prendre une heure,
07:28une heure et demie maximum.
07:29Le tout, c'est est-ce qu'on a suffisamment de logiciels
07:32pour toute la flotte ?
07:33– Merci Jean, merci pour toutes ces explications très précises.
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