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Narrador Esteban García - Insertos Héctor Indriago.
Este documental examina los episodios más devastadores de la historia urbana moderna, donde la ingeniería, la naturaleza y el descuido humano convergen en escenarios de tragedia. Desde el colapso del icónico Puente de Tacoma Narrows en 1940 —donde la estructura vibró hasta romperse por la resonancia inducida por el viento—, pasando por el incendio en el Empire State y los apagones masivos en Nueva York, "A prueba de desastres" analiza cómo cada catástrofe urbana reveló vulnerabilidades críticas.
A través de imágenes de archivo, recreaciones digitales y testimonios de expertos y sobrevivientes, esta producción plantea la pregunta central: ¿podemos construir ciudades realmente resilientes? La respuesta se halla en las lecciones que dejaron estas tragedias y en la innovación que surgió a raíz de ellas.
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Este documental examina los episodios más devastadores de la historia urbana moderna, donde la ingeniería, la naturaleza y el descuido humano convergen en escenarios de tragedia. Desde el colapso del icónico Puente de Tacoma Narrows en 1940 —donde la estructura vibró hasta romperse por la resonancia inducida por el viento—, pasando por el incendio en el Empire State y los apagones masivos en Nueva York, "A prueba de desastres" analiza cómo cada catástrofe urbana reveló vulnerabilidades críticas.
A través de imágenes de archivo, recreaciones digitales y testimonios de expertos y sobrevivientes, esta producción plantea la pregunta central: ¿podemos construir ciudades realmente resilientes? La respuesta se halla en las lecciones que dejaron estas tragedias y en la innovación que surgió a raíz de ellas.
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TecnologíaTranscripción
00:00En la construcción de rascacielos, puentes y otras maravillas,
00:10los constructores americanos han venido enfrentando grandes retos,
00:13hasta el límite de sus fuerzas, alcanzando a menudo la grandeza.
00:19Tres maravillas han tenido que pasar por pruebas extraordinarias.
00:23El Ampar State, de Nueva York, contra el que se estrelló un avión
00:26y aunque sufrió pocos daños materiales, sí hubo pérdida de vidas.
00:31El ferrocarril de ultramar de Florida, que quedó atrapado en medio del huracán más poderoso del siglo
00:37y fue derrumbado por las enfurecidas olas.
00:40Y el puente estatal de Washington, Tacoma-Narrous, que se la dio violentamente
00:45para luego desplomarse en una prueba máxima a su forma aerodinámica.
00:51A prueba de desastres.
00:52Muchos de los grandes logros del hombre han surgido de la necesidad de cruzar un amplio espacio.
01:00Tanto en Europa como en Asia, se han utilizado durante miles de años los puentes colgantes.
01:05Pero fue en América donde las fronteras y el comercio en expansión
01:08exigieron la construcción de una multitud de tramos asombrosos
01:12de donde nacieron los modernos puentes colgantes
01:14que de inmediato se constituyeron en el símbolo de su época.
01:22Hemos llegado a tener plena fe en los cables y plataformas
01:26que mantienen balanceadas en el aire las fuerzas increíbles del peso y el viento.
01:32No obstante, se necesitó del fracaso total de uno de estos gigantes
01:36el primer puente Tacoma para afianzar la seguridad de todos los demás.
01:41El Gallo Pincherti, nombre con el que se conocía este puente,
01:46se balanceó como la sola durante horas y luego cayó,
01:50estrellándose contra la encenada Poget Sound.
01:53Dejó pasmados a los expertos y a los ingenieros,
01:56quienes se preguntaban qué les habría salido mal.
01:58Cuando Franklin Delano Roosevelt se posesionó en medio de la depresión,
02:04dijo, no tenemos nada a que temer aparte del temor mismo.
02:08Y realmente esa actitud caló en medio de los grandes esfuerzos
02:11que el país emprendía para salir de la depresión.
02:14Había cierto optimismo sobre el futuro y sobre el empeño de la gente
02:17en tratar de salir adelante, especialmente a finales de la década de los 30
02:21con la construcción del puente Narrows,
02:23luego de la represa Grand Cooley.
02:26Con el éxito de estos enormes proyectos,
02:28la gente quedó lista para pasar a otro nivel de experimentación.
02:33Aunque realmente el puente Tacoma Narrows
02:35alcanzaría nuevos niveles en cuanto a lo atrevido de su diseño,
02:39su construcción comenzó en noviembre de 1938,
02:42siguiendo los procedimientos establecidos.
02:4524 anclas fueron lanzadas a las aguas de 40 metros de profundidad
02:49para asegurar cada una de las dos compuertas flotantes.
02:53Desde la construcción del puente Brooklyn,
02:55se utilizaron como pilares las compuertas flotantes
02:58o cámaras sólidas impermeables al agua.
03:02Sobre esos pilares se construyeron las torres oriental y occidental
03:05de 130 metros de altura.
03:08Con el fin de ahorrar dinero,
03:09las torres se diseñaron buscando acomodar únicamente dos carriles,
03:12lo que hizo que el puente fuera radicalmente estrecho
03:15en relación con su longitud.
03:17El valor de estos grandes proyectos,
03:19en términos de generar empleo,
03:21comenzó por adelantarse a la tecnología,
03:23forzándolos literalmente a realizar los trabajos de diseño e ingeniería
03:27en el sitio mismo del proyecto.
03:29Aunque eso no es exactamente lo que sucedió con el puente Narrows,
03:35hasta cierto punto,
03:35los constructores y diseñadores eran parte de un esfuerzo de pioneros
03:39por experimentar con la nueva tecnología e ingeniería,
03:42sin saber realmente cuál sería el resultado.
03:44A continuación se colgaron los cables entre una y otra torre,
03:52formando lo que se conoce como una curva catenaria.
03:55Esto permitía soportar un gran peso.
03:58Los dos cables fueron moldeados por centrifugación,
04:01es decir, torcidos en el sitio,
04:03utilizando 6,308 hilos por cable.
04:06El cable de acero fue suministrado por John Roblin e hijos,
04:10pioneros en el método de torcer el cable de acero
04:13cuando se construyó el puente de Brooklyn 60 años antes.
04:20Tal como sucede con todos los puentes colgantes,
04:23la torcida real de los cables se llevó a cabo
04:25tejiendo los ramales individuales a través de una polea,
04:29sobre una estructura triangular.
04:31Durante meses,
04:32la estructura rotatoria era lanzada lentamente de un lado a otro
04:35a través del Narrows,
04:37haciendo los cables cada vez más gruesos.
04:39El trabajo continuó de día y de noche.
04:42Cuando culminó,
04:43cada cable tenía un diámetro de 60 centímetros.
04:54El paso final consistía en suspender la plataforma
04:57que conectaba con la carretera
04:59mediante soportes verticales colgantes.
05:02El puente Tacoma Narrows
05:04también era radicalmente distinto
05:06en cuanto a los detalles de la plataforma.
05:07En lugar de la armazón de 8 metros de profundidad
05:11que la apuntalaba al puente por debajo,
05:13el renombrado arquitecto León Moiseff
05:15utilizó una viga de placa sólida de 3 metros.
05:19Moiseff acababa de terminar el Golden Gate
05:22y con este puente intentaba continuar la tendencia
05:24hacia un máximo de poco peso,
05:26gracia y flexibilidad.
05:28Al mismo tiempo,
05:29ahorraba en materiales consideración importante
05:31en la década de los 30.
05:32En esos años,
05:34a finales de la depresión,
05:35tener algo que significara una maravilla para la época
05:38tenía un gran valor psicológico.
05:40Y aunque el puente duró poco,
05:42unos 8 o 9 meses,
05:43durante los cuales la gente sintió orgullo genuino
05:46de tenerlo ahí,
05:47considero que fueron días felices.
05:49Cuando se terminó en 1940,
05:55el puente Tacoma-Narrows
05:56era la suma expresión de la ingeniería elegante y económica.
06:00Construirlo costó algo más de 6 millones de dólares.
06:04En contraste,
06:05solo 10 años después,
06:06el segundo puente Tacoma-Narrows
06:08costaría más de 14 millones.
06:12El puente Narrows original
06:14que recibió el ostentoso nombre de Galloping Dirty
06:17era en ese entonces el tercer puente colgante
06:20más largo del mundo.
06:21Debido a la singularidad de su diseño,
06:23también era el más liviano.
06:29La tendencia hacia lo largo y liviano
06:31comenzó realmente en el siglo XIX
06:33con la obra maestra de John Rowling.
06:36El puente de Brooklyn
06:37fue el primer puente colgante
06:38que pudo llenar las exigencias
06:40de una sociedad industrial moderna.
06:43Para reforzarlo sin agregarle peso adicional,
06:45Rowling utilizó el acero
06:47para la plataforma del puente
06:49y en los cables.
06:51Comprendió el aumento
06:51en las fuerzas aerodinámicas
06:53que una estructura tan grande
06:54tendría que soportar
06:55como en el caso de un velero gigantesco.
06:58El puente Willensburg,
07:00río arriba por Itz River,
07:02se terminó en 1903.
07:04Fue notorio el armazón de refuerzo
07:06bajo la plataforma.
07:07Los diseñadores de la época
07:09consideraban que los refuerzos pesados
07:10le daban al puente
07:11una apariencia hostil
07:12y a partir de entonces
07:14buscaron propiciar la tendencia
07:16hacia la esbeltez y la gracia.
07:18Construido entre 1927 y 1931,
07:21el puente George Washington de Nueva York
07:23casi dobló el récord anterior en longitud
07:26establecido por el puente
07:28Ambassador de Detroit.
07:30Este puente tenía cuatro cables principales,
07:32dos a cada lado
07:33y un trayecto de 110 metros.
07:36Los casi 2.000 kilómetros de cable torcido
07:38podrían darle la vuelta a la Tierra
07:40a cuatro veces.
07:42Debajo de cada par de cables
07:43se construyeron andenes más estables,
07:45reduciendo enormemente
07:46el número de accidentes
07:48generalmente asociados
07:49a la construcción de los puentes.
07:52Habría sido prácticamente imposible
07:54encontrar un mejor ambiente natural
07:55para un puente colgante grande.
07:58El piso a cualquiera de los dos lados
08:00era de apenas la altura correcta
08:02para acometer la explanación.
08:04Y por el lado de New Jersey
08:05estaban los majestuosos riscos
08:07de Pallet 6
08:08que servían como anclaje
08:09para los cables
08:10al lado occidental.
08:12Por el lado de Nueva York
08:13se construyó un inmenso anclaje
08:15de concreto
08:16de 40 metros de alto
08:17para asegurar los cables.
08:19Para cada torre
08:20se emplearon 20.000 toneladas
08:21de acero
08:22cuya belleza funcional
08:23fue tan admirada
08:24que se descartaron
08:25los planes existentes
08:26para encerrar las torres
08:28en concreto y granito.
08:30Lo mismo que el puente
08:31Tacoma Narrows,
08:32después el George Washington
08:34carecía de armazón de refuerzo
08:35bajo la plataforma
08:36pero a diferencia
08:37del puente Tacoma
08:38su propio peso
08:39y amplitud
08:40lo mantenían
08:41extremadamente estable.
08:44Como veremos
08:44la ausencia
08:45de tales medidas
08:46de contrapeso
08:46en el puente Tacoma
08:47lo llevarían directamente
08:49al colapso.
08:55El puente Golden Gate
08:57diseñado por León Moiseff
08:59futuro arquitecto
09:00del Tacoma Narrows
09:01tenía un trayecto
09:02de dimensiones colosales.
09:03cuando fue abierto
09:05en 1937
09:06era el más largo
09:07del mundo
09:08y San Francisco
09:09tenía razones suficientes
09:10para sentirse orgullosa.
09:15Sus torres naranja dorada
09:17se vislumbraban
09:18a más de 220 metros
09:19sobre las aguas
09:20de la espectacular entrada
09:22a la bahía de San Francisco.
09:23Los puentes Golden Gate
09:40y George Washington
09:41siguieron la tendencia
09:42de los trayectos
09:43esbeltos
09:43y alargados
09:44que resultaban
09:45relativamente
09:46poco costosos
09:46de construir.
09:47Los puentes colgantes
09:52son una muy buena opción
09:53para los trayectos largos.
09:55Tienen costos
09:56particularmente razonables
09:57cuando van sobre las aguas
09:58y la intención
09:59es minimizar
10:00el número de soportes.
10:03Un puente colgante
10:04está lleno de gracia
10:05con sus cables
10:05que caen de las torres
10:07haciendo una agradable
10:08curva catinaria.
10:10Su misma forma
10:10permite que los cables
10:11puedan soportar
10:12una cantidad considerable
10:13de carga
10:14y crear un trayecto extenso.
10:15En mi opinión
10:17el conjunto
10:17de esos elementos
10:18resulta hermoso.
10:27En 1940
10:28todos los elementos
10:29parecían estar en su lugar
10:30en el primer puente
10:31construido
10:32para atravesar
10:33el Tacoma Navos.
10:34El día de la inauguración
10:35fue de grandes celebraciones.
10:37Año y medio
10:38después de la iniciación
10:39de los trabajos
10:39la mayoría de la gente
10:41no tenía conocimiento
10:42o no le importaban
10:43los informes
10:43sobre la tendencia
10:44del puente a ladearse
10:45aun cuando los vientos
10:47fueran moderados.
10:48Muy pronto
10:49después de su construcción
10:50la gente comenzó
10:51a darse cuenta
10:52de que el puente ondulaba
10:53y si uno estaba allá
10:55en el centro del trayecto
10:56la sensación
10:57de estar subiendo
10:58y bajando
10:58era muy fuerte.
11:00Y puesto que había
11:01muchas personas alrededor
11:02y teníamos un par
11:03de bases militares cercanas
11:04muchos de ellos
11:05buscaban emociones fuertes.
11:08De hecho
11:08un gran número de autos
11:09se paraba
11:09en la mitad del trayecto.
11:11La gente se bajaba
11:12y permanecía
11:12fuera del carril
11:13con cerca de 50 metros
11:14de caída libre
11:15bajo los pies.
11:16Al mirar hacia abajo
11:17sentían vértigo
11:18a medida que subían
11:19y bajaban
11:20de 3 a 6 metros.
11:23Mientras los amantes
11:24de emociones fuertes
11:25disfrutaban el puente
11:26los ingenieros
11:27estudiaban la forma
11:28de disminuir
11:29esos movimientos
11:29tan poco ortodoxos.
11:31Los diseñadores
11:32habían olvidado
11:33una cuestión clave
11:33la aerodinámica
11:35lo que muy pronto
11:36tendría consecuencias
11:37desastrosas.
11:38La mañana del 7 de noviembre
11:42de 1940
11:43una fuerte brisa
11:44azotaba las olas
11:45que se formaban
11:46sobre el agua.
11:51Desde las 7 de la mañana
11:52las ondulaciones
11:53del Gallup and Jertie
11:55para entonces
11:55ya algo familiar
11:56habían empeorado
11:58provocando una alarma
11:59creciente.
11:59Ese día se reportó
12:02la velocidad del viento
12:03de aproximadamente
12:0460 kilómetros por hora
12:05y supongo que oficialmente
12:07debería ser
12:07de un máximo
12:08de 65.
12:10No se le dio
12:11suficiente consideración
12:12si es que se le dio
12:13alguna
12:13a los dinámicos
12:14movimientos
12:15que tuvieron lugar
12:16debido a la intensidad
12:17del viento.
12:18Es más que probable
12:19que el análisis
12:19se hiciera en forma estática.
12:23Todos los puentes colgantes
12:24se balancean
12:24rítmicamente
12:25con el viento.
12:27Pero en ese noviembre 7
12:29los vientos soplaban
12:30contra el lado sólido
12:31pero liviano
12:31de la plataforma
12:32indujeron una tensión
12:34torsional
12:34que coincidió exactamente
12:36con el ritmo natural
12:37del tramo.
12:38El viento golpeaba
12:39la plataforma
12:40separándose en masas
12:41de aire más pequeñas
12:42enrollándose sobre
12:43y debajo de ella
12:44y ampliando la torsión
12:46hasta el punto
12:46del colapso.
12:49En los momentos finales
12:50sólo había un auto
12:51sobre el puente
12:51el cual pertenecía
12:52a un reportero
12:53quien se las arregló
12:54para arrastrarse
12:55hasta un punto seguro
12:56dejando a su perro
12:57en el auto.
12:59El profesor Farquharson
13:01de la Universidad
13:01de Washington
13:02estaba allá
13:03en la mitad
13:04del trayecto
13:04sin sospechar
13:05la proximidad
13:06del colapso.
13:07Estaba filmando
13:08el movimiento
13:09del puente
13:09para su posterior estudio.
13:11El profesor Farquharson
13:12hizo un intento
13:13por rescatar
13:14del auto
13:15al aterrorizado perro
13:16logrando sólo
13:17golpearse los nudillos.
13:19Vio como la carretera
13:20se balanceaba
13:21violentamente
13:22de un lado
13:22para otro
13:23en un ángulo
13:24de 45 grados.
13:26Finalmente
13:26a las 11 de la mañana
13:27las colgaduras
13:28de acero
13:29que conectaban
13:29el paso
13:30a la carretera
13:31con los cables
13:31de suspensión
13:32empezaron a crepitar
13:34provocando la caída
13:35del tramo principal.
13:42Con la pérdida
13:44del peso balanceador
13:45del tramo central
13:46los de los lados
13:47se levantaron
13:47abruptamente
13:48para luego rebotar.
13:49y
14:04el
14:04Los investigadores que se hicieron presentes en la escena, inmediatamente después no podían creer lo que veían sus ojos.
14:26Era mucho lo que había que sacar de entre los escombros.
14:34Durante los años que siguieron al colapso, un estudio a gran escala llevado a cabo con la ayuda del profesor Farquharson,
14:41determinó que sería seguro construir sobre los cimientos iniciales, por lo tanto en 1948 se dio comienzo a la construcción de un nuevo puente.
14:50Los investigadores habían identificado las fallas fatales del Gallo Pongerti y para el segundo puente hicieron recomendaciones sobre cómo evitarlas.
15:04En el nuevo puente se diseñaron muchos aspectos destinados a contrarrestar las fuerzas aerodinámicas que pudieran encontrarse.
15:14Además de amortiguadores para los cables de tensión y una carretera más amplia, se incorporaron por debajo refuerzos para tensar la plataforma.
15:22Estas medidas, junto con un enrejado de acero que permite el paso del viento por entre los carriles,
15:29le dieron al segundo puente Tacoma-Narrows rigidez estructural y menos resistencia al viento.
15:35Nadie había visto jamás un objeto grande, fijo, una obra de ingeniería a moverse tanto como el puente Narrows.
15:42En esto se llega al punto que uno entra en territorio nuevo, el cual de vez en cuando termina teniendo alguna falla,
15:48y solo con suerte sale uno ileso.
15:53La comunidad de ingenieros aprende mucho de cualquier colapso o fracaso de alguna estructura de envergadura.
15:59En el caso del puente Tacoma-Narrows, aprendimos que la aerodinámica es muy importante para asegurar su integridad estructural.
16:09El puente berrazano Narrows, el más largo de Estados Unidos, fue construido en 1964 en la entrada del puerto de Nueva York.
16:18Fue la primera gran obra en su clase, diseñada por computador.
16:22A pesar de la innovación, retomó la ruta de la obra maestra del siglo XIX,
16:27el puente de Brooklyn, así como las lecciones aprendidas del Tacoma-Narrows.
16:31Aún hoy se yerguen horondas aquellas obras que hicieron sufrir cada detalle a sus creadores.
16:36Y aunque puedan encontrarse en todos los sitios del mundo,
16:39ellas son el símbolo de la ingeniería industrial norteamericana
16:42y de la grandeza de la forma cuya conciencia de la funcionalidad es plena.
16:47A través de su papel único y singular de vincular a las gentes y regiones,
16:52ha evolucionado como un nuevo y hermoso arquetipo
16:54hasta alcanzar la cima del panteón de las grandes obras de ingeniería.
16:58Otra maravilla del siglo XX que tuvo un trágico fin
17:08fue el ferrocarril de ultramar de la Florida.
17:11Partiendo de Miami, entre 1912 y 1935,
17:15conectó todas las islas que conducían a Cayo Hueso.
17:18Haciendo el recorrido bajo el sol de la Florida,
17:21los pasajeros podían deleitarse con kilómetros y kilómetros de aguas de color azul turquesa
17:25y de arrecifes semitropicales.
17:28No obstante, en las épocas de mal tiempo,
17:30cuando el océano rugía desde todos los costados,
17:33el mismo viaje podía convertirse en una pesadilla.
17:36Tal era la situación el 2 de septiembre de 1935,
17:41día en que el huracán más fuerte del siglo
17:43destruyó el ferrocarril de ultramar.
17:45Hoy los pantanos de mangle del sur de la Florida y los cayos,
17:51aunque de tamaño más reducido,
17:53son tan impenetrables como en la época en que comenzó la construcción del ultramar en 1904.
18:00Cayo Hueso era el punto más al sur de la Florida.
18:03Presentaba, entre otros retos,
18:05el que para llegar allá por ferrocarril,
18:07habría que tumbar el bosque y trazar una línea a través de kilómetros de pantano
18:11y de la espesura de los árboles.
18:13Pero abrirse paso hacia Cayo Hueso era el sueño de un multimillonario,
18:17Henry Morrison Flagler.
18:19Flagler se había jubilado luego de una asociación de 20 años
18:22con el varón del petróleo, John Rockefeller,
18:24quien puso su dinero y poder al servicio del desarrollo del sur de la Florida.
18:33Flagler fue el hombre más influyente en la costa este de Estados Unidos.
18:37Seth Bramson es un historiador especializado en ferrocarriles
18:40y autor de un libro sobre la costa este de Florida.
18:43Recuerden que Flagler no tenía intención de convertirse en un magnate de los ferrocarriles.
18:49Esa no era su idea.
18:51Lo que quería hacer era construir un magnífico hotel en San Agustín,
18:56pero el transporte por ferrocarril al sur de Jacksonville
18:59era viejo, incómodo y tan pobre
19:02que Flagler se vio forzado a comprarlo.
19:04Buscando que le sirviera a su proyectado conjunto hotelero,
19:12Flagler se metió en el negocio de los ferrocarriles,
19:15comprando, conectando y modernizando todas las líneas más pequeñas.
19:20A medida que su ferrocarril y el imperio hotelero se extendían hacia el sur,
19:23Flagler hizo fuertes inversiones en la infraestructura de las poblaciones y ciudades
19:28a lo largo de la ruta.
19:29Los hoteles eran los más lujosos que se pudieran construir o comprar,
19:33lo que atraía a las familias más acaudaladas del norte industrializado.
19:38El ferrocarril de Flagler le dio un vuelco fundamental a Miami,
19:41transformándola de una pequeña población de pescadores
19:44en un importante centro turístico y comercial.
19:47En menos de medio día los pasajeros de Miami podían llegar por la línea de Cayo Hueso
19:52hasta el terminal del tren de la costa este de la Florida.
19:55En Cayo Hueso el ferrocarril permitió una salida fácil de la isla
19:58y la ciudad experimentó una disminución notoria en el número de sus residentes.
20:03Sin embargo, en los meses de invierno,
20:04Cayo Hueso se agitaba con la llegada de las gentes que venían a pasar vacaciones.
20:09El hotel Casa Marina fue construido por la empresa de Flagler
20:12en la época del apogeo del ferrocarril.
20:16Aquí un grupo de personas oriundas de Cayo Hueso
20:19habla del pasado pintoresco de su isla.
20:21Por supuesto, Cayo Hueso era el puerto de aguas profundas al sur de Charleston.
20:30La única forma de llegar aquí era en botes
20:33y el sistema de correos dependía de ellos.
20:39Se podría decir que era una ciudad adormecida.
20:43Teníamos la industria de la pesca,
20:44recogíamos esponjas y hacíamos tabacos.
20:46Aquí hacíamos más tabacos que en ningún otro sitio en el mundo
20:50y se ha hecho desde siempre.
20:52En la mente de mucha gente estábamos deliciosamente aislados.
20:55Creo que si hubiera estado aquí en esa época,
20:57probablemente me habría sentido así.
21:01El aislamiento de Cayo Hueso terminaría para siempre
21:04con la construcción del ferrocarril
21:05a través de la zona pantanosa de la Florida,
21:08cuya temeridad llegaría a ser una de las más grandes proezas
21:11de la ingeniería de todos los tiempos.
21:13Hay una historia según la cual
21:17Flagler estaba parado en el punto extremo del sur de la Florida
21:21y el que aún en su propio tiempo era reverenciado como un dios
21:25se volvió hacia el grupo que estaba reunido y dijo
21:29Caballeros, el ferrocarril irá al mar.
21:39Flagler construiría una ruta de aproximadamente 250 kilómetros
21:42que partiendo de Miami pasaría por los 29 Cayos
21:46con un transbordador que uniría a Cuba con su terminal en Cayo Hueso.
21:50En 1905 a la edad de 75 años,
21:54Flagler comenzó a dragar un canal a través de la región pantanosa de la Florida
21:58creando una servidumbre de vía con dragado.
22:01Para el año siguiente ya tenía 4.000 hombres trabajando en la extensión de la línea
22:05resistiendo un calor intolerable, los mosquitos
22:08y un trabajo como para romper la espalda.
22:11Los funcionarios que iban de visita tenían que replegarse a la seguridad de sus barcos
22:15ante la llegada de enjambres de insectos.
22:18Aunque algunos trabajadores eran de la localidad,
22:20la mano de obra la suministraban fundamentalmente los inmigrantes de las ciudades norteñas.
22:24Los hombres eran albergados en campamentos de trabajo ubicados a lo largo de los Cayos.
22:31Aunque el trabajo era duro, a algunos les quedaba energía para pescar
22:35y dedicarse a otras diversiones durante su tiempo libre.
22:37Mi padre era un joven ingeniero.
22:42En su primera etapa de matrimonio trabajaba en la construcción del ferrocarril de la costa este de la Florida.
22:49Él me contaba historias sobre sus aventuras.
22:53Por supuesto había muchos mosquitos en los Cayos de la Florida.
22:56A ellos les asignaban pequeñas cabañas que el señor Flager había hecho construir a lo largo de los Cayos
23:04a medida que avanzaba el trabajo, donde podían llevar a su familia.
23:11No todos los trabajadores vivían en campos.
23:14Muchos vivían en botes flotantes.
23:16Flager tenía prohibido el licor, pero a menudo los oficiales pretendían no darse cuenta.
23:21Cuando el trabajo apenas comenzaba, ya se habían perdido 100 vidas.
23:26La obra demandaba una serie de puentes y calzadas desde Cayo Largo.
23:32La construcción de las tres primeras y asombrosas estructuras,
23:35el viaducto de Cayo Largo, requirió 180 arcos de concreto reforzado.
23:47Fue necesario importar de Alemania un concreto especial que endurecía la parte subacuática.
23:56Los moldes se hacían con un pilotaje que sostenía la estructura en su sitio.
24:15En las islas donde se construyó el viaducto de Cayo Largo,
24:18el agua tenía entre 5 y 10 metros de profundidad
24:21y estaba expuesto a los fuertes vientos del Atlántico.
24:28En octubre 18 de 1906, sin señal previa,
24:32un huracán golpeó los cayos con resultados desastrosos.
24:35Casi todo el equipo flotante se perdió
24:37y kilómetros de calzada fueron arrasadas.
24:40300 hombres tuvieron un final pavoroso,
24:51100 de ellos del bote casa número 4,
24:54que se desprendió de sus anclas y fue despedazado en el mar.
25:00La construcción se reinició casi de inmediato,
25:03gran parte del viaducto Cayo Largo tuvo que ser reconstruido.
25:06Sin embargo, al año siguiente ya habían sido terminados
25:09los 3 kilómetros de estructura.
25:12Las dificultades enfrentadas a lo largo del proyecto
25:15parecieron fortalecer la resolución de Flagler
25:17de terminar la obra del ferrocarril.
25:20Ahora quedaban por delante dos grandes proyectos,
25:23el puente 7 millas, con sus 546 pilares de concreto
25:26y el puente Bahía Onda, con sus 13 tramos de armazón
25:30para una longitud total de más de 15 kilómetros.
25:33Desde Bahía Onda hasta Cayo Hueso,
25:35solo serían tramos cortos.
25:43Levantado entre 1909 y 1912,
25:46el 7 millas contaba con más pilares
25:48que cualquier puente que se hubiera construido jamás.
25:51Su construcción fue interrumpida por dos huracanes,
25:54uno en 1909 y otro en 1910,
25:57resultando esta vez un número menor de muertes,
25:59pues ahora los trabajadores eran albergados en tierra.
26:02Mi padre fue arrastrado hasta la mitad del océano Atlántico.
26:10Durante dos días con sus noches tuvo que nadar y flotar.
26:14A mi madre le avisaron que había muerto ahogado en medio del huracán.
26:20Ella dio a luz un niño prematuro,
26:23pero un par de días después,
26:25supo que un barco a vapor que viajaba por el océano lo había rescatado.
26:29Papá regresó a Cayo Hueso.
26:35Al bebé le colocaron el nombre del capitán del barco
26:38que le había salvado la vida.
26:44Cada vez que se presentaba un problema con un huracán
26:47en 1906, 1909, 1910,
26:51el ingeniero jefe Meredith primero y luego Crumb
26:53tenían que presentarse ante Flagler y decirle,
26:56Señor Flagler, estas son las pérdidas, ¿qué hacemos?
26:59Y la respuesta nunca cambiaba.
27:01Ninguna vacilación, siempre la misma.
27:04Ustedes construirán el ferrocarril a Cayo Hueso.
27:09Basándose en la experiencia con los huracanes,
27:11los ingenieros de Flagler apuntalaron las bases
27:14y dejaron canales más amplios entre uno y otro pilar
27:16para que la marejada pasara por entre ellos.
27:19Para 1911, Flagler ya tenía más de 80 años
27:26y su salud estaba fallando.
27:30Pero él resistiría el tiempo suficiente
27:32para ver finalmente su sueño hecho realidad
27:34luego de ocho largos años y muchos dólares.
27:39Deben recordar que se trataba del dinero de Flagler.
27:42Él lo estaba invirtiendo todo,
27:44como si no significara nada para él.
27:46Pero sí significaba mucho.
27:49Le importaba mucho el dinero.
27:51Pero él sabía que los resultados de la inversión
27:53vendrían después.
27:57En enero 22 de 1912,
28:00Cayo Hueso organizó una gran celebración
28:01para darle la bienvenida a Flagler
28:03con motivo de la llegada del primer tren.
28:06A ella se le unieron miembros del Congreso,
28:08el gobernador de Florida y varios embajadores.
28:11La extensión a Cayo Hueso fue aclamada
28:13como la octava maravilla del mundo.
28:15Flagler moriría un año más tarde.
28:19El perrocarril mejoró mucho el nivel de vida
28:21puesto que todo llegaba a menor precio
28:23que cuando se traía por otra vía.
28:26Uno podía ir y venir.
28:28Había trenes en la mañana
28:30y trenes en la tarde.
28:32Dos trenes de llegada en un día.
28:33Cuando viajaba en el tren,
28:37veía allá arriba esas pequeñas ciudades
28:40que ahora son grandes.
28:42Eran apenas paradas para el hielo y el correo.
28:45El tren se detenía para dejar hielo,
28:48recoger o despachar correo.
28:49Los pasajeros con destino a Cuba
28:52se bajaban en el terminal de Cayo Hueso,
28:55atravesaban el muelle
28:56y se subían al transbordador.
28:58Vagones de carga que traían piñas habaneras
29:00y otras mercancías
29:01pasaban del tren a los camiones
29:03y luego el transbordador se devolvía para la Habana.
29:06Un detalle del viaje en tren
29:21asustaba mucho a los turistas.
29:23El puente del ferrocarril tenía cuatro metros de ancho
29:26mientras que el tren en sí tenía tres metros.
29:29Así que cuando uno miraba por la ventana
29:31no veía la estructura, solamente el agua.
29:34Se tenía la impresión
29:35de que el tren andaba sobre el agua.
29:37Eso los atemorizaba.
29:41Empezamos a viajar mucho en tren
29:43cuando yo era un adolescente.
29:45Teníamos uno o dos vagones.
29:49Usualmente íbamos en grupos de cinco o seis jóvenes.
29:54Era majestuoso viajar en ese tren.
29:59Nos íbamos hasta el final del vagón.
30:03Mirábamos el bellísimo viaducto
30:05que estábamos cruzando.
30:06El agua cristalina,
30:10las aves,
30:12las flores,
30:13todo florecía.
30:16Se sentía tan maravillosamente bien.
30:19Era como vivir en el paraíso.
30:22Los antiguos residentes me dicen que en las noches iluminadas
30:33aún pueden oír el pito de los barcos a vapor.
30:40Ese sonido profundo,
30:42ronco,
30:42tan diferente del que hace el diésel de hoy,
30:45le pone a uno los pelos de punta.
30:47Durante algún tiempo,
30:50el ferrocarril justificó las grandes esperanzas comerciales de Flagler.
30:54Luego,
30:54en los años de la década de los 20,
30:56tuvo que funcionar a pérdida debido a la competencia en el mar
30:59y al desplome de los precios de la piña.
31:02Con la depresión de la década de los 30,
31:04la compañía quedó bajo administración judicial,
31:06pero aún le faltaba el golpe de gracia.
31:14En septiembre 2 de 1935,
31:17se reportó el avistamiento de un huracán asesino
31:20que se dirigía hacia Los Cayos.
31:22El ferrocarril despachó un tren de rescate
31:24después de recibir una llamada de socorro
31:26desde el cabo de Isla Morada,
31:27donde trabajaban como empleados
31:29más de 500 veteranos de la Primera Guerra Mundial.
31:32El destino había querido que el huracán
31:34viniera directamente hacia su isla.
31:36Las ráfagas de viento avanzaban a 350 kilómetros por hora
31:47y el barómetro llegó al nivel más bajo
31:49registrado en el hemisferio del norte.
31:53Una de las personas en la localidad tenía un radio
31:55y esa noche a las 7 empezó a oír los informes
31:58de que el huracán estaba matando a cientos de personas,
32:01familias enteras que estaban siendo arrasadas.
32:04Eso fue lo primero que supimos.
32:07La magnitud de la tragedia se conoció al día siguiente
32:10al sobrevolar el área.
32:1270 kilómetros de rieles arrasados
32:14y el tren también.
32:15La mayoría de los veteranos murieron.
32:20La tragedia fue tan grande que aún hoy no conocemos la cifra exacta.
32:25Se ha hablado de 458.
32:27Una persona me mostró un mapa y me dijo
32:29aquí fue donde se hallaron los cuerpos.
32:31Yo le contesté, ¿cómo pudo haber sido?
32:35¿Y qué de los cientos que fueron arrastrados al mar y que nunca fueron encontrados?
32:39Todo estaba totalmente al revés
32:40y el viento había arrastrado los escombros a unos 50 metros de la carrilera.
32:44Las fotografías que se trajeron a Miami después
32:47muestran el acero con enormes daños.
32:49¿Se pueden imaginar lo que la tormenta le hizo a los seres humanos?
32:53Las primeras personas en llegar al escenario de la tragedia
32:59contaron cómo tenían que sacar los cuerpos de los árboles.
33:02Gente que quedó atrapada en los postes de las cercas.
33:06Allí estaban todos los trabajadores.
33:08Los voluntarios tenían que usar máscaras
33:10porque el hedor era insoportable.
33:12Llegó a tal punto que tuvieron que cavar pozas comunes
33:15y simplemente sepultar ahí los cuerpos.
33:20Reconstruirlo habría costado 3.500 millones de dólares.
33:23Los administradores judiciales no estaban dispuestos a aprobar la financiación
33:27y el ferrocarril de Ultramar fue abandonado.
33:30Le vendieron todos los activos al gobierno por 640.000 dólares
33:34el cual convirtió el derecho al paso y la estructura en una carretera.
33:45Perdimos más que una parte de la historia de la Florida.
33:49Perdimos algo que aún hoy
33:50creo que era el alma de los calles.
33:57Se ha estimado que Henry Morrison Flager
33:59gastó entre 30 y 50 millones de dólares
34:02en la construcción del ferrocarril de Ultramar.
34:05En términos de nuestros días
34:07eso significa más de mil millones de dólares
34:09que gastó no una corporación
34:11ni un grupo de inversión
34:13sino un solo hombre.
34:14Es un monumento de 250 kilómetros a su habilidad
34:18para lograr lo que otros hombres veían como un imposible.
34:22Al lado de las ruinas del ferrocarril de Ultramar
34:25corre hoy la recién construida autopista 1 de Estados Unidos
34:28un símbolo pulido de la tecnología actual.
34:32Sin embargo, aunque hasta esa estructura pase de moda
34:35siempre habrá un lugar para esa osada visión del futuro que tenía Flager.
34:40El sueño de transportar gente y mercancías por ferrocarril
34:44sobre el mar.
34:44No hay nada que pueda aventajar la intrepidez de la piedra
34:54el vidrio y el acero en un rascacielos.
34:58La gente llega a la ciudad de Nueva York a maravillarse
35:00con este majestuoso horizonte.
35:03Orgullosos y encumbrados
35:04los rascacielos son los más grandes monumentos del siglo XX.
35:09Pero más que cualquier otro es el Ampar State
35:11el que representa todo el poder y la vitalidad de Nueva York
35:14y del mundo entero.
35:22No obstante, es sorprendente como muy pocos conocen
35:25los momentos más oscuros de su historia.
35:28En una anulada mañana de julio de 1945
35:31un bombardero B-25 del ejército de Estados Unidos
35:35se estrelló contra el colosal Rascacielos
35:37pero su estructura permaneció intacta.
35:44Otras grandes proezas del siglo
35:46han recibido el sobrenombre
35:48de la octava maravilla del mundo
35:50solo para desvanecerse en la memoria.
35:53Con más de dos y medio millones de visitantes al año
35:55hasta ahora el término ha perseverado
35:58en referencia al Ampar State.
36:00Es literalmente una leyenda viviente.
36:06Este edificio puede verse desde toda el área metropolitana.
36:10Uno puede verlo desde la autopista de New Jersey,
36:12desde el puente George Washington,
36:15desde Greenwich Village,
36:16desde Brooklyn Heights.
36:18Desde donde quiera que uno vuelva a mirar,
36:20ahí está.
36:20Es el símbolo de la ciudad.
36:24Inclusive hay miles incontables
36:25de estos modelos del Empire State
36:27en termómetros que se adhieren a las fachadas.
36:30Este edificio representa no solo a Nueva York,
36:32sino a Estados Unidos.
36:33Está por encima de la Estatua de la Libertad.
36:35Tal vez ella sea la estatua más famosa del mundo,
36:38pero este es el edificio más famoso.
36:39Hay un cantar sobre la estructura más alta,
36:49la esbelta cúspide que sube hasta los cielos
36:51que ha estado ahí desde los tiempos bíblicos
36:53y que ahí se quedará.
36:55Pero tiene además el valor económico
36:57de crear una imagen,
37:00de la calidad,
37:01de una particularidad
37:02que le dan la altura y también la forma.
37:07Rascacielos como el Ampar State
37:08fueron construidos de esas alturas
37:10porque se podía
37:11y las formas que le siguieron han perdurado.
37:19Como los aeroplanos,
37:20el rascacielos es un producto de la era moderna,
37:23una unión del espíritu empresarial del hombre
37:25con la máquina,
37:27los materiales y la industria.
37:29Su evolución se ha dado
37:30de manera casi exclusiva en Estados Unidos,
37:33nacido como fue de una economía de mercado
37:35y de la necesidad de escapar
37:37a la aglomeración horizontal de sus ciudades.
37:41Hoy parecen obsoletos los métodos
37:42de los primeros constructores
37:44y de sus maestros de obra,
37:46pero como John Rowling
37:47y el puente de Brooklyn
37:48eran rigurosos practicantes de su arte
37:50e inspirados pioneros en el campo del diseño.
37:53Roebling fue el primero en utilizar el acero
38:02porque entendió su flexibilidad,
38:04pero en esencia un rascacielos
38:05es la armazón de un puente
38:06parada sobre un extremo.
38:08No son las paredes
38:09las que sostienen al rascacielos.
38:11Hay una analogía entre el esqueleto humano
38:13y la armazón de un rascacielos.
38:15A uno lo sostiene el esqueleto,
38:17mientras que los músculos y cartílagos
38:19lo mantienen unido.
38:19Al rascacielos no sostiene el esqueleto de acero.
38:22Su piel, las paredes,
38:24no hacen nada para sostenerlo.
38:30El primer rascacielos fue construido en Chicago.
38:33Se le incorporó una estructura
38:34para que soportara el peso de los pisos.
38:37Con la creación de aceros más fuertes
38:39y del ascensor Otis a vapor,
38:41los edificios se elevaron más y más.
38:44Atrás quedaron las pesadas paredes
38:46que servían como muros de carga
38:47y que habrían hecho muy poco económica
38:49la construcción de tales edificios.
38:56Cuando los neoyorquinos comenzaron a preocuparse
38:58porque en su ciudad sólo habría construcciones,
39:01se promulgaron leyes fijándole límites
39:03a la altura de los rascacielos.
39:06A pesar de las nuevas leyes,
39:07para 1920 había un frenesí
39:09de construcción en camino
39:10y el horizonte reflejaba la actividad.
39:12Los edificios altos quedaron atrapados
39:15en medio de las rivalidades
39:16de los acaudalados magnates.
39:18La más famosa de estas
39:19fue la que se dio entre el jefe
39:20de la General Motors,
39:22John Raskop y Walter Chrysler.
39:24Cuando se anunció la apertura
39:26del Empire State en septiembre de 1929,
39:29poco antes de la depresión,
39:31este edificio se programó
39:33durante el auge de la década de los 20,
39:34pero se abrió durante la quiebra
39:36de la de los 30.
39:37Se decidió que tendría 80 pisos.
39:40Pero entonces Raskop pensó,
39:42bien, cuando se terminó
39:44el edificio de la Chrysler,
39:45éste tenía 350 metros.
39:47Por consiguiente, Raskop decidió,
39:49tengo que ganarle a Chrysler.
39:51Llamó a sus arquitectos
39:52Srid, Lamb y Harmon
39:53y les pidió volver a las mesas de dibujo
39:55y juntos decidieron,
39:57bueno, podemos construir un edificio
39:59de 351 metros,
40:01un metro más alto
40:02que el edificio de la Chrysler.
40:04Lo primero era limpiar el sitio,
40:06lo que implicaba demoler
40:07el histórico hotel Waldorf Astoria
40:09a un costo de 900 mil dólares.
40:15A continuación,
40:17en el sitio de los molinos Carnegie,
40:19se erigieron las columnas
40:20de acero estructural
40:21y las vigas,
40:22todas cortadas y taladradas
40:23en una planta,
40:25según especificaciones exactas.
40:26El 8 de abril de 1930,
40:46las primeras columnas prefabricadas
40:47fueron colocadas en su lugar
40:49a sólo ocho horas de su fabricación.
40:53Nueve grúas iniciaron el montaje
40:54del sótano hacia arriba.
40:56Puesto que no había sitio
40:57para depósito,
40:58se planificó el despacho
40:59de las vigas
41:00para que llegaran exactamente
41:01en el momento
41:02en que se necesitaran.
41:04Cada pieza de acero
41:05era marcada
41:05según la grúa
41:06que le correspondiera
41:07y su posición
41:08en el edificio.
41:09Las oficinas con más iluminación
41:20eran las más fáciles
41:21de arrendar.
41:22Así de simple.
41:23Esa idea se convirtió
41:24en la máquina
41:24que impulsó el diseño
41:26del Empire State.
41:27Decidieron trabajar
41:28dentro de la ley
41:29de zonificación de 1916,
41:32que en esencia
41:32les permitía tomar
41:33de la base del edificio
41:34el espacio
41:35que ordinariamente iría allí
41:36y subirlo a plomo.
41:38Así recibiría luz
41:39desde los cuatro costados.
41:47Colocó la primera piedra
41:48el anterior gobernador
41:50del estado de Nueva York,
41:51Al Smith,
41:52en su calidad de presidente
41:53de la corporación
41:54Empire State.
41:56Muy arriba se colocaron
41:57los remaches forjados
41:58a mano,
41:59en una remachadora
41:59a más de seis metros
42:01de distancia.
42:04Durante el mes de julio,
42:05se erigieron 22 pisos
42:07en 22 días.
42:11A medida que crecía
42:13el esqueleto de acero,
42:14los trabajadores
42:15empezaban a instalar
42:16las paredes
42:16y la infraestructura
42:17del edificio,
42:18incluidos 100 kilómetros
42:20de tubería de agua
42:21y más de 5.000 kilómetros
42:23de líneas telefónicas
42:24y cablegráficas.
42:26El acero era trasladado
42:27desde el piso 25
42:29hasta el 52
42:30y así sucesivamente
42:31para que lo recibieran
42:33las brigadas
42:33que esperaban arriba.
42:34Con el fin de asegurar
42:36que el Empire State
42:37siguiera siendo
42:37el más alto,
42:39los arquitectos
42:39planearon en secreto
42:40la colocación
42:41de un mástil,
42:42afirmado con anclas
42:43para la cima del edificio.
42:45De esta forma
42:45alcanzaría una altura
42:47de más de 400 metros.
42:49Había un hospital móvil
42:50en el sitio de trabajo
42:51con un equipo completo
42:52de médicos y enfermeras
42:53y una sala
42:54de operaciones
42:54de emergencia.
42:56Hubo rumores
42:56persistentes
42:57sobre el número
42:58de muertes
42:58causadas por la construcción,
43:00pero de hecho
43:01durante todo el periodo
43:02solo hubo 5 casos fatales.
43:04Para septiembre 3
43:05la estructura de acero
43:06había llegado
43:07al piso 72.
43:08A medida que el país
43:09se deslizaba
43:10hacia la depresión,
43:11los promotores
43:11del edificio
43:12recurrían a toda clase
43:13de ardides publicitarios
43:14para despertar
43:15el interés
43:16entre los arrendatarios
43:17potenciales.
43:18Creo que el edificio
43:21abrió sus puertas
43:22unos pocos meses
43:22antes de la gran bancarrota
43:24y en el mundo de hoy
43:25eso habría interrumpido
43:26de inmediato
43:27la construcción.
43:28Se habrían ido,
43:29habrían volado
43:29a cobijarse
43:30bajo las leyes
43:31de protección
43:31por bancarrota
43:32que creo no existían
43:33en esos tiempos.
43:35Pero no solamente
43:37continuaron
43:38con la construcción,
43:39sino que ni siquiera
43:40descuidaron los detalles.
43:42Mantuvieron la calidad,
43:43no pensaron en ahorrarnos
43:44colocando el mástil,
43:45no dijeron
43:46no hagamos los detalles
43:47de los decorados interiores
43:48ni los arreglos
43:49de acero inoxidable.
43:51Todas esas cosas
43:52que lo enriquecen
43:52todo se conservó.
43:55No cortaron los bordes
43:56pero ciertamente
43:57había bordes
43:58que en términos
43:59de construcción
43:59podrían hacerse.
44:01Una de las primeras cosas
44:01que decidieron hacer
44:02fue que los montantes,
44:04las tiras de acero inoxidable
44:05que bordeaban el edificio
44:06serían utilizadas
44:08no solo por el efecto estético
44:09sino por razones prácticas.
44:11Por supuesto
44:15es necesario
44:16encerrar una ventana
44:17que en efecto
44:17es una unión
44:18entre la piedra
44:19y el material de vidrio.
44:21En este caso
44:21el uso del acero inoxidable
44:23es una forma interesante
44:24de sobresalir de la piedra.
44:27Así,
44:27estando cubierta
44:28no era necesario
44:29medir el espesor
44:30de la piedra
44:31para conocer su calidad.
44:33Pero además
44:34en la envoltura diagonal
44:35de la esquina
44:36entre piedra y vidrio
44:37se forma un extraordinario
44:38reflejo de luz
44:39que sale en distintas direcciones.
44:41Esto le da verticalidad
44:42e interesa
44:43a esa especie
44:44de relación
44:44grueso-delgado
44:45de sus líneas
44:46que al ascender
44:47cambian constantemente.
44:51Las ventanas
44:52eran prefabricadas,
44:54eran de aluminio fundido,
44:56simplemente se fijan.
44:58Por razones estéticas
44:59se decidió
44:59que las ventanas
45:00debían enrazar
45:01con el marco.
45:02Por supuesto
45:03fue una decisión estética
45:04pues el concepto
45:05del vano tradicional
45:06de 8 pulgadas
45:07de profundidad
45:08habría hecho
45:08que el edificio
45:09pareciera un pastelillo
45:10de hierro.
45:11Decidieron que no era
45:12eso lo que querían
45:13y el resultado
45:14fue una de las primeras
45:15manifestaciones
45:16de lo que llamamos
45:16modernismo
45:18en la que se ve
45:19una fachada pulida.
45:20En septiembre 19
45:23los trabajadores
45:24cizaron una enorme
45:25bandera estadounidense
45:26desde el marco
45:27de acero
45:27del piso 86
45:29a 300 metros
45:30de la calle.
45:3718 meses después
45:38de que se iniciara
45:39la construcción
45:40quedó terminado
45:41el edificio principal.
45:42Aún mantiene
45:43el récord
45:43entre todos
45:44los rascacielos
45:45de 25 metros
45:46de construcción
45:47por mes
45:47Al Smith
45:50estuvo ahí
45:50para disparar
45:51un doblón
45:52de oro
45:52sólido
45:52que completaría
45:53la torre
45:53de observación
45:54en el piso 102
45:55y en mayo
45:56primero de 1931
45:58el edificio
45:59fue abierto
46:00a los negocios.
46:00La idea era
46:21tener dirigibles
46:22anclados
46:22por medio
46:23de un malacate
46:24en la cima
46:24del edificio
46:25a 400 metros
46:26y que la gente
46:27bajaría
46:27caminando
46:28felizmente
46:29por un conjunto
46:29de tarimas
46:30sin nada
46:31entre ellos
46:31y la calle
46:32de abajo
46:32a 350 pies
46:33para luego
46:34tomar las escaleras
46:35hasta la quinta
46:36avenida
46:37con la calle
46:3734.
46:38Una gran idea
46:39pero nada
46:40funcionó.
46:43Un truco
46:44en particular
46:45tuvo éxito
46:45en atraer
46:46buena publicidad
46:47y en enviar
46:47una cantidad
46:48de periódicos
46:49al siempre
46:49agradecido
46:50Al Smith.
46:5570%
46:56de la tasa
46:56de espacio
46:57desocupado
46:58durante los primeros
46:58años
46:59de la depresión
46:59le hicieron
47:00ganar
47:00el sobrenombre
47:01de Empty
47:02State
47:02el edificio
47:03vacío.
47:04No obstante
47:05para los visitantes
47:06el rascacielos
47:07fue un éxito
47:08instantáneo
47:08lo que le produjo
47:09en el año
47:10de 1930
47:11la cantidad
47:12de dinero
47:12suficiente
47:13para mantener
47:13solvente
47:14la empresa.
47:15En 1940
47:16Franklin Delano
47:17Roosevelt
47:18fue elegido
47:18para su tercer
47:19periodo
47:20como presidente.
47:21Los neoyorquinos
47:22celebraron
47:22típicamente
47:23el cambio
47:23de década
47:24en Times Square.
47:26Aparentemente
47:27despreocupados
47:27de la guerra
47:28en Europa
47:28aunque en el término
47:30de un año
47:30Estados Unidos
47:31también sería
47:32arrastrado
47:32a la conflagración.
47:34Un avión
47:35norteamericano
47:35se utilizó
47:36mucho
47:36en los intensos
47:37ataques aéreos
47:38en el norte
47:39de África.
47:40Era el B-25
47:41que jugaría
47:42un papel trágico
47:43en la historia
47:43de la posguerra
47:44del Empire State.
47:45Para el verano
47:51de 1945
47:53la guerra
47:54había terminado
47:54en Europa
47:55y los neoyorquinos
47:56regresaban
47:57a sus preocupaciones
47:58de los tiempos
47:58de paz.
47:59En la mañana
48:00del 28 de julio
48:01de 1945
48:02el teniente
48:03coronel
48:03William Smith
48:04piloto de bombarderos
48:05partió para una misión
48:07desde la base aérea
48:08de Bedford
48:08Massachusetts
48:09y se dirigió
48:10hacia Newark
48:11en New Jersey.
48:12Todo el área
48:13de Nueva York
48:13estaba cubierta
48:14de neblina
48:14los trabajadores
48:15de la oficina
48:16católica
48:16para socorrer
48:17a las víctimas
48:18de la guerra
48:18no sabían
48:19lo que les esperaba.
48:22Cayó en cuenta
48:23de que no estaba
48:24donde creía estar
48:25y voló directamente
48:28hacia el edificio
48:29central de Nueva York
48:30que hoy es
48:32en el edificio
48:32Hamesley
48:33en la quinta avenida
48:34con calle 45
48:35en Park Avenue.
48:37Como lo haría
48:38cualquier piloto
48:39sensato
48:40desvió
48:40y se encontró
48:41que estaba
48:41directamente
48:42enfrente
48:43del edificio
48:44más alto
48:44de la ciudad.
48:51Harold Smith
48:52estaba trabajando
48:52esa mañana
48:53en la oficina
48:53de administración
48:54de bienes
48:54de guerra
48:55en el piso 62.
48:58En medio
48:59de la niebla
48:59oí el zumbido
49:01de los motores
49:01miré a través
49:04de la ventana
49:05y vi la sombra
49:06de un avión
49:06que se dirigía
49:07hacia el piso
49:08donde yo estaba.
49:11El bombardero
49:12se estrelló
49:12violentamente
49:13contra el edificio
49:14desprendiéndose
49:15abruptamente
49:16de sus alas
49:16y precipitándose
49:17de cabeza
49:18al interior
49:18del piso 69
49:19como si fuera
49:20un cohete.
49:21vi que salía
49:22humo
49:23de las ventanas
49:23conté 17 pisos
49:26hasta donde estaba
49:26el humo
49:27y vi a tres mujeres
49:28que se asomaban
49:29por la ventana
49:30parecía que estaban
49:32listas a saltar
49:33o a quemarse
49:33vivas.
49:35Recogí algunos elementos
49:36de primeros auxilios
49:37y empecé a subir
49:38por las escaleras
49:38me encontré
49:40con un bombero
49:41el teniente
49:42Edward Buchanan
49:43él me siguió
49:44junto con otros
49:45dos bomberos
49:45que lo acompañaban
49:46uno de ellos
49:47llevaba un hacha
49:48para incendios
49:48rompió la puerta
49:50de entrada
49:50a la oficina
49:51católica nacional
49:52de caridad
49:52y cuando ingresó
49:54la gasolina
49:54todavía estaba ardiendo
49:55uno de los bomberos
49:57me roció con agua
49:58yo ingresé
49:59por donde tenía
50:00que hacerlo
50:01los bomberos
50:02no sabían
50:02por dónde entrar
50:03ellos me siguieron
50:05tomé a la primera mujer
50:07se desmayó
50:08en mis brazos
50:09la llevé
50:10a una oficina
50:11que no estaba
50:11envuelta en llamas
50:12al lado oriental
50:13del edificio
50:14noté que a la mujer
50:19a la primera
50:21a quien llevé
50:21su blusa de nylon
50:22se le había derretido
50:23sobre el pecho
50:24cuando el avión
50:27hizo impacto
50:28explotaron los tanques
50:29enviando llamas
50:30alimentadas por el combustible
50:31a toda la oficina católica
50:33para socorrer
50:33a las víctimas
50:34de la guerra
50:35interrumpiendo
50:36a los trabajadores
50:36en la mitad
50:37de una conversación
50:38el fuselaje
50:39del avión
50:39cortó un cable elevado
50:41causando el desplome
50:42del ascensor
50:42a 300 metros
50:44con un operador adentro
50:45quien se salvó
50:46milagrosamente
50:47hubo mucha acción
50:54había bomberos
50:56y reporteros
50:57también estuvo ahí
50:59el alcalde
50:59la guardia
51:00quien me empujó
51:02para tomarse
51:02unas fotos
51:03con las mujeres
51:04el fuego
51:13había sido tan intenso
51:14que los encargados
51:15de registrar
51:16tuvieron dificultad
51:17para distinguir
51:18entre las víctimas
51:18y los muebles
51:19de oficina
51:20fue necesario
51:21identificar
51:21a la mayoría
51:22de las víctimas
51:23por los registros
51:24dentales
51:24y por las joyas
51:2511 personas
51:34murieron en la oficina
51:35todas quedaron
51:37irreconocibles
51:38excepto una
51:40que fue lanzada
51:41desde el edificio
51:41y cayó
51:42en una saliente
51:43el fuego
51:45que se desató
51:46fue espantoso
51:47los tanques rotos
51:50derramaron
51:50cientos de galones
51:51de combustible
51:52de alto octanaje
51:53que corrieron
51:54escaleras abajo
51:55llenaron los pisos
51:5778 y 79
51:59todo quedó cremado
52:01como consecuencia
52:02del calor
52:03se formaron
52:03estalactitas
52:04en total
52:07murieron
52:0714 personas
52:08pero la sólida
52:09estructura
52:09del edificio
52:10quedó intacta
52:11en menos
52:13de un año
52:13después
52:14el Empire State
52:15ya estaba
52:15totalmente
52:16recuperado
52:16y funcionando
52:17que un avión
52:19se estrellara
52:20contra el Empire State
52:21provocándole daños mínimos
52:23es un testamento
52:24para la obra
52:25pero hay que recordar
52:28que un avión
52:28de 10 toneladas
52:29que golpea
52:30un edificio
52:30de entre 70
52:31y 80 mil toneladas
52:32no lo puede tumbar
52:34la razón
52:35la estructura
52:36con un esqueleto
52:38de acero
52:39se tiene
52:39lo que en esencia
52:40son cajas
52:41que enmarcan
52:41el edificio
52:42el edificio
52:43fue construido
52:44con redundancia
52:45así como
52:45John Roblin
52:46al diseñar
52:47el puente Brooklin
52:47básicamente
52:48exageró
52:49en la ingeniería
52:49de la misma manera
52:50Shreve, Lamb
52:51y Harmon
52:52lo hicieron
52:52con el Empire State
52:53hubo un factor
52:58de seguridad
52:59que se construyó
53:00en cada capa
53:00de los cómputos
53:01al final
53:03fueron hechos
53:04a mano
53:04siempre podían
53:06redondearlos
53:07así que había
53:08elementos
53:08que se encargaban
53:09de esas fuerzas
53:10desconocidas
53:10y en ese momento
53:12por supuesto
53:13actuaron sobre
53:14el edificio
53:15la habilidad
53:19del Empire State
53:19para soportar
53:20la catástrofe
53:21fue una prueba
53:22más de su brillante
53:23diseño
53:23y de su ejecución
53:24impecable
53:25hoy
53:26aunque eclipsado
53:27en altura
53:28por sus dos vecinos
53:29gemelos
53:29hacia el sur
53:30el Empire State
53:31aún sobresale
53:32por la perfección
53:33de la forma
53:34verdadera maravilla
53:35de la modernidad
53:36para los constructores
53:40de nuestro mundo
53:41es importante
53:42soñar en grande
53:43para que los escultores
53:45de la civilización
53:46erijan estructuras
53:47que signifiquen
53:48un reto
53:49a lo tradicional
53:50y de las que se piensa
53:51muy alto
53:52porque aún en el fracaso
53:54las lecciones
53:54se convierten
53:55en huellas
53:56para el futuro
53:56y cuando son exitosas
53:58se yerquen
53:59como monumentos
54:00de nuestro tiempo
54:01para todos los tiempos
54:02de nuestro país
54:32CC por Antarctica Films Argentina
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