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00:00Si vous zoomez sur cette mer qui sépare les deux plus grandes îles du Japon,
00:03vous devrez remarquer qu'elles sont absolument déconnectées en surface.
00:07Pourtant, c'est pile à cet endroit que se trouve le Seikan,
00:09l'un des tunnels sous-marins les plus longs, les plus profonds et les plus chers jamais construits.
00:14Quand le Japon a creusé ce projet colossal dans les années 70,
00:18l'objectif c'était de mettre un terme à une série de naufrages meurtriers dans ce détroit
00:21en construisant l'Hokkaido Shinkansen,
00:24une ligne de TGV continue entre Tokyo et Sapporo, la mégapole la plus enneigée de la planète.
00:29Mais quand ce tunnel a ouvert ses portes à la fin des années 80, ça a été une catastrophe.
00:34Entre un budget multiplié par 12, des accidents mortels et des coups de drainage énormes
00:38pour évacuer les 20 tonnes d'eau qui rentrent dans l'ouvrage à chaque minute,
00:42le bilan était déjà lourd.
00:43Mais le vrai désastre, c'est que les Japonais ont refusé de le prendre.
00:46Ce train sous-marin est tellement vide qu'on l'a stoppé au milieu des champs,
00:50dans cette gare à 300 km de Sapporo.
00:52Mais alors, qu'est-ce qui s'est passé ?
00:54Comment le Japon a raté son plus gros projet d'infrastructure ?
00:56Et c'est quoi l'Alpha X ?
00:58La carte secrète que le pays veut jouer pour sauver ce tunnel maudit.
01:01Accrochez-vous, parce qu'aujourd'hui on plonge à 240 mètres de profondeur
01:05pour déterrer l'un des projets japonais les plus malchanceux de l'histoire.
01:10Ça, c'est la rame H5 de l'Hokkaido Shinkansen.
01:14C'est le train le plus rapide actuellement en service au Japon.
01:16Vous pouvez le reconnaître grâce à sa couleur verte et son liseré violet qui rappelle le lila,
01:20l'arbre officiel de Sapporo où il est censé arriver un jour.
01:23Actuellement, ce train relie bien Tokyo à Hokkaido en passant par le Seikan,
01:28mais son terminus s'arrête au milieu de nulle part, à 18 kilomètres du centre-ville le plus proche,
01:32ce qui en fait le Shinkansen le plus vide et le moins rentable du pays.
01:36D'après la presse, moins d'un siège sur cinq est occupé pendant certaines périodes
01:40et ce train serait sans doute pas plus fréquenté si on terminait la ligne.
01:43Malgré cette rame capable d'atteindre les 320 km heure,
01:46c'est justement parce qu'elle ne va pas assez vite que ce tunnel plombe les comptes du Japon depuis
01:5050 ans.
01:52En fait, Hokkaido, c'est un peu le grenier du pays.
01:55Pendant très longtemps, une grande partie de l'île et de ses 5 millions d'habitants
01:58travaillaient dans les matières premières.
02:00Contrairement aux autres régions qui ont un climat tempéré et beaucoup de montagnes,
02:03Hokkaido possède plusieurs grandes plaines et il est fait assez froid.
02:06Ces deux caractéristiques permettent à l'île de faire de l'agriculture intensive
02:09grâce à de grandes exploitations qu'on retrouve nulle part au Japon.
02:13Plus de la moitié du lait, des patates et du blé japonais viennent d'Hokkaido.
02:16Comme en plus la région a de grosses réserves de charbon,
02:19on s'est vite demandé comment envoyer ses ressources vers le reste du pays pour les vendre.
02:23Pendant de nombreuses années, les gens et les matières premières traversaient en ferry.
02:27On remplissait les wagons de patates et on les amenait en train au port d'Akodaté
02:31où des installations permettaient de les faire rouler directement dans les bateaux.
02:35Dans le sens inverse, des travailleurs et des négociants de marchandises
02:37embarquaient depuis l'île principale pour aller bosser dans ses fermes et ses mines
02:40ou à Sapporo, la plus grande ville de la région.
02:43Le problème, c'est que cette traversée était longue. Elle durait environ 4 heures
02:46et surtout, elle était dangereuse.
02:48En hiver, le détroit de Sugaru est frappé par des tempêtes de neige.
02:51En automne, il y a des typhons, donc les ferries étaient souvent bloquées.
02:54Les marchandises et les gens restaient hackés, ce qui était très embêtant.
02:58A l'époque, ça prenait une vingtaine d'heures pour relier Tokyo à Sapporo en train.
03:01C'était un parcours du combattant quand tout se passait bien
03:03et un véritable enfer à la moindre tempête.
03:07A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Japon perd une énorme partie de son empire.
03:11Le pays se replie sur ses quatre îles principales
03:13et Hokkaido devient l'un des derniers endroits où on peut faire de l'agriculture intensive
03:17et extraire beaucoup de charbon.
03:19L'île prend alors une grosse valeur stratégique.
03:21On ne peut plus se permettre de dépendre de la météo pour y accéder.
03:25Le gouvernement cherche alors une solution
03:27et il demande à la Compagnie des chemins de fer japonais
03:29si on ne peut pas construire un tunnel sous-marin.
03:32C'est ici que commence l'histoire du Seikan.
03:35Du coup, les ingénieurs font des relevés sismiques,
03:37ils essaient de connaître la géologie au fond de la mer.
03:39Pendant à peu près dix ans, le projet avance lentement.
03:42Ça reste une planification de long terme, pas une priorité nationale.
03:45Mais en 1954, tout bascule.
03:48Le 26 septembre, un gros typhon traverse le détroit
03:51et coule cinq ferries en l'espace de quelques heures.
03:54Quatre d'entre eux transportaient uniquement des marchandises,
03:56ils déclareront 275 morts au total
03:58et malheureusement, le cinquième, le Toyamaru, était rempli de passagers.
04:03Son naufrage ajoutera plus de 1000 morts au bilan
04:05et ce sera la pire catastrophe maritime du Japon d'après-guerre.
04:08Ce Titanic japonais provoquera une émotion très forte dans le pays
04:12et il donnera un coup d'accélérateur énorme au lancement du tunnel sous-marin.
04:17Entre 1960 et 1970, les études s'intensifient
04:20et on fixe progressivement le cahier des charges du projet,
04:23en commençant par le tracé.
04:25Comme vous pouvez le voir, la largeur du Détroit varie beaucoup en fonction des endroits.
04:29Par exemple, à l'ouest, on a moins de 20 km entre les côtes
04:31et seulement 140 mètres de profondeur,
04:34alors qu'ailleurs, on peut dépasser les 50 bornes et les 400 mètres de profondeur.
04:38Du coup, on décide de construire le tunnel ici, là où c'est le plus facile,
04:41et on commence par creuser une galerie d'exploration en 1964
04:45pour étudier les roches et tester des techniques de construction.
04:48La même année, en parallèle de ce début de chantier,
04:51il se passe un truc qui va changer le monde.
04:53Le Japon va révolutionner l'industrie ferroviaire en lançant le Shinkansen,
04:56le premier train capable de dépasser les 200 km heure en exploitation.
05:01Comme c'est un énorme succès,
05:02le gouvernement décide assez vite d'en mettre sur tout son territoire,
05:05et on demande aux ingénieurs de rendre le nouveau tunnel compatible.
05:09En combinant le Seikan et le Shinkansen,
05:10les Japonais pensaient pouvoir diviser les temps de trajet entre Tokyo et Sapporo
05:14par deux ou par trois, en passant de 20h à 7h.
05:17Sur le papier, le projet était extrêmement prometteur,
05:19il fallait maintenant fixer son design final pour le rendre possible.
05:23Le plan était le suivant.
05:24En plus de ces galeries de services et d'exploration,
05:26le Seikan serait un grand tunnel avec une voie de chemin de fer dans chaque direction.
05:31Pour limiter les risques d'effondrement et d'inondation,
05:33il serait creusé 100 mètres en dessous des fonds marins,
05:35à 240 mètres de profondeur,
05:37et pour atteindre ce niveau avec des pentes très douces,
05:39il ferait 53 kilomètres de long.
05:41C'était une contrainte de sécurité pour empêcher les trains alourdis par les marchandises
05:45de patiner sur les rails en montée ou en descente.
05:48Voilà, donc le creusement du tunnel principal est officiellement lancé en 1971,
05:51et les japonais sont super motivés par le projet,
05:55d'autant plus qu'un an plus tard,
05:56ça pourra organiser les Jeux Olympiques d'hiver.
05:58Le gouvernement investit massivement pour moderniser les infrastructures,
06:02et transformer cette ville isolée et figée par la neige en métropole futuriste.
06:06Les entreprises japonaises s'y installent pour avoir une antenne sur Hokkaido,
06:10la ville connaît un succès international pour la qualité de sa neige,
06:13la Japo,
06:14et ça augmente l'engouement autour du tunnel.
06:16A Tokyo, tout le monde a hâte qu'il soit terminé pour aller skier,
06:19à commencer par les députés.
06:20En juillet 1973,
06:22des représentants des chemins de fer japonais seront reçus au Parlement
06:25pour être interrogés sur l'avancée des travaux,
06:27et ils présenteront un calendrier super optimiste.
06:29Ils annonceront que le Seikan serait terminé vers 1978,
06:33que le Shinkansen serait connecté à Sapporo un an plus tard,
06:36et que l'ensemble de la ligne serait rentabilisé en 1982.
06:39Malheureusement, vous allez voir que c'est pas du tout ce qui va se passer,
06:42le chantier va se révéler beaucoup plus dangereux que prévu.
06:45Si vous prévoyez d'aller au Japon,
06:46que ce soit pour explorer Tokyo ou skier à Sapporo,
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07:28Merci Seili de soutenir la chaîne,
07:30et on retourne au chantier du tunnel.
07:33Contrairement au tunnel sous la Manche,
07:35qui sera creusé 20 ans plus tard,
07:36dans un bloc de craie relativement étanche,
07:39le Seikan est construit dans un millefeuille de roches volcaniques et sédimentaires.
07:43Autrement dit, en fonction des endroits,
07:44ces roches sont molles, friables ou gorgées d'eau,
07:47et elles peuvent contenir des failles.
07:49Ça a posé d'énormes défis pendant les travaux.
07:51Face à cette roche fracturée,
07:53les ingénieurs pensaient pouvoir utiliser des tunneliers,
07:55ces fameuses machines qui creusent automatiquement.
07:58Malheureusement, ils se sont rendus compte que cette géologie était trop imprévisible.
08:01Les tunneliers n'étaient pas adaptés aux changements brutaux de roches.
08:04Ils pouvaient se bloquer dans la roche molle,
08:06puis s'enliser avec l'eau juste après,
08:07donc on a dû abandonner l'idée
08:09et revenir à des méthodes traditionnelles beaucoup plus lentes.
08:12Finalement, le tunnel a été creusé aux explosifs,
08:14en injectant du ciment et des matériaux imperméables au fil de l'avancée.
08:18Du coup, ça a pris beaucoup plus de temps,
08:20le budget a été multiplié par 12,
08:22et le chantier a été marqué par 34 décès et d'énormes inondations.
08:26À quatre reprises, l'eau a envahi le tunnel sur plusieurs centaines,
08:28voire plusieurs milliers de mètres,
08:30et à chaque fois, il a fallu pomper pendant des mois
08:32et changer l'itinéraire pour contourner les zones dangereuses.
08:35Là, on parle de grosses fuites qui pouvaient atteindre 70 tonnes d'eau par minute,
08:38mais ce qu'il faut savoir, c'est que même quand tout se passe bien,
08:41même aujourd'hui, on doit pomper en permanence
08:43pour éviter que le tunnel soit détruit.
08:45Comme les roches ne sont pas imperméables,
08:47l'ouvrage se fait infiltrer d'environ 20 tonnes d'eau par minute
08:50en fonctionnement normal.
08:51Si on arrêtait d'aspirer, l'eau s'accumulerait dans les points bas
08:54et le tunnel deviendrait inutilisable en quelques mois ou en quelques années.
08:58Ce n'est pas une fatalité en soi,
08:59le projet a été conçu comme ça,
09:01mais forcément, ça fait monter ses coups d'entretien.
09:03Malgré ses difficultés et ses retards, le chantier avance.
09:06L'édifice principal rejoindra les deux rives en 1985
09:10et toutes les installations ferroviaires seront posées deux ans plus tard.
09:13Gros succès.
09:14Malheureusement, vous allez voir que cette fin des travaux
09:16ne va pas sonner la fin des problèmes, bien au contraire.
09:21Le 13 mars 1988,
09:24l'ouverture à la circulation est vécue comme un triomphe national.
09:27Du côté d'Hokkaido,
09:28une cérémonie de départ est organisée devant le Hatsukari 10,
09:32le premier train à franchir le détroit avec des passagers.
09:35Les chaînes de télévision retransmettent la cérémonie dans tout le pays
09:38et le train traverse le tunnel en seulement 32 minutes.
09:41Les japonais seront tellement contents
09:43qu'ils créeront une pièce commémorative de 500 yens pour marquer le coup.
09:47Le transport de marchandises en ferie ferroviaire sera définitivement arrêté le même jour
09:51et on passera à une vingtaine d'allers-retours quotidiens dans le tunnel,
09:54ce qui augmentera le nombre de produits agricoles envoyés vers l'île principale.
09:58Techniquement, le succès était total, le tunnel fonctionnait.
10:01Pourtant, un détail inquiétant sautait aux yeux.
10:04Un détail qui sonne encore aujourd'hui comme un aveu d'échec,
10:07laissant le goût amer d'avoir engagé des décennies de travaux pour rien.
10:11Le Hatsukari 10 n'était pas un Shinkansen.
10:16Comme je vous le disais,
10:17quand on a lancé ce projet de tunnel dans les années 60,
10:19c'était un périple pour aller à Sapporo.
10:21Ça prenait 20 heures depuis Tokyo en enchaînant les trains et le ferry,
10:25en voiture c'était encore plus long,
10:26et en avion on ne pouvait quasiment pas y aller.
10:28Du moins, au début de la construction, parce que c'était une technologie balbutiante.
10:32Mais quand l'aéronautique civile s'est vraiment développée dans les années qui ont suivi,
10:36les vols vers Sapporo ont rencontré un succès énorme.
10:39C'est devenu la solution pour contrer ces temps de trajet absurde.
10:42En ramenant la durée du voyage à seulement 1h30 depuis Tokyo,
10:46l'avion a écrasé tous les autres moyens de transport pour rejoindre la mégapole enneigée.
10:50C'est tellement devenu la seule option logique pour aller à Sapporo,
10:53que cette route aérienne s'est imposée comme la plus fréquentée au monde dans les années 80.
10:57Encore aujourd'hui, elle est régulièrement à la première ou à la seconde place des classements.
11:02Malheureusement, quand on s'est rendu compte que l'avion était en train de se mettre en monopole sur ce
11:06trajet,
11:06la construction du tunnel était bien avancée.
11:09Les japonais ont dû le terminer, en sachant qu'à son ouverture,
11:12il serait déjà obsolète pour transporter les gens.
11:15Au Japon, le secteur des transports a tendance à suivre une règle appelée la barrière des 4h.
11:19En dessous de 4h de trajet, les japonais préfèrent massivement prendre le train à l'avion.
11:24Ils trouvent que c'est plus pratique d'aller d'un centre-ville à l'autre,
11:26plutôt que de passer des heures à l'aéroport.
11:29Le problème, c'est qu'en 1988, au mieux on pensait pouvoir relier les deux villes en 7h,
11:33avec les meilleurs shinkansen de l'époque,
11:35et pour un biais au même prix que l'avion, voire même plus cher.
11:39Du coup, en voyant que le train ne rivaliserait pas, les japonais ne se sont pas embêtés.
11:43Ces lignes à grande vitesse sont dures à construire et elles coûtent cher,
11:46donc ils ont massivement repoussé leur déploiement pour laisser le temps au train de s'améliorer et d'aller plus
11:51vite.
11:51En soi, c'était pas si grave.
11:52Le Seikan était construit, c'est juste que sa rentabilité attendrait.
11:56Même avec des trains lents roulant à peine au-dessus des 100 km heure,
11:59le tunnel restait une infrastructure stratégique.
12:02En transportant des marchandises en masse et en faisant passer des câbles électriques,
12:05c'était un cordon ombilical entre les îles.
12:08Malheureusement, quand ils sont remis à travailler sur la LGV dans les années 2000,
12:11les japonais ont découvert un problème qu'ils n'avaient pas anticipé.
12:14En fait, plus un train avance vite dans un tunnel, plus il va compresser l'air au bout de son
12:19nez,
12:19ce qui va pousser tout ce qui se trouve sur son passage.
12:21Cette masse d'air, elle va pas déranger deux Shinkansen qui se croisent,
12:24par contre elle pourrait détruire les trains de marchandises qui sont pas aérodynamiques.
12:29Du coup, avec cette cohabitation, on a dû forcer les TGV à ralentir dans le Seikan
12:33en limitant leur vitesse à 160 km heure.
12:36Les chances de rattraper l'avion baisseront drastiquement,
12:39l'échec commercial du Seikan sera plus ou moins acté,
12:41et l'Hokkaido Shinkansen sera encore reporté.
12:44Au final, il faudra attendre 30 ans pour qu'un premier tronçon de ligne à grande vitesse
12:48atteigne Hokkaido en 2016,
12:50et on prévoit de finir le reste d'ici 2039 pour rejoindre Sapporo si c'est pas encore repoussé.
12:56C'est la situation d'aujourd'hui, et elle est presque aussi mauvaise qu'avant.
12:59Le projet n'est pas prioritaire,
13:00et de toute façon, même en utilisant ces fameuses rames capables d'aller à 320 km heure,
13:05les deux villes seront reliées en 5 heures,
13:07ce qui est toujours pas intéressant face à l'avion.
13:09D'ailleurs, certains hommes politiques disent littéralement que le Seikan
13:12est l'un des investissements les plus inutiles de l'histoire du Japon,
13:15et qu'il faudrait arrêter les frais dès maintenant en abandonnant ce deuxième tronçon.
13:19Pourtant, il y a quand même un truc qui laisse entrevoir un retournement de situation.
13:25Depuis 2019, le Japon fait rouler un nouveau train la nuit,
13:29quand son réseau ferroviaire est fermé.
13:31C'est l'Alpha X.
13:32Avec une vitesse maximale de 400 km heure,
13:35cette rame est en grande partie conçue pour relier Tokyo à Sapporo en moins de 4 heures,
13:39et attaquer le marché de la plus grosse route aérienne du monde.
13:42En plus, grâce à son nez de 22 mètres de long,
13:45ce train pourrait atténuer l'effet piston,
13:47en fendant l'air à l'intérieur du tunnel.
13:49Malheureusement, je vais mettre fin au suspense,
13:51l'Alpha X prendra pas de passager tout de suite.
13:54C'est un prototype que le pays teste,
13:55mais il pourrait permettre au Seikan d'être enfin utilisé à son plein potentiel en 2039,
14:0160 ans après les prévisions d'origine.
14:04Comme beaucoup de mégaprojets conçus pour durer des siècles,
14:07ce tunnel pose une question qu'on retrouve derrière plein d'infrastructures publiques.
14:10Est-ce que c'est un échec si elles sont pas rentables ?
14:13Le Seikan va sans doute mettre encore plusieurs décennies pour rembourser ses coûts de construction.
14:17Peut-être que ça arrivera même jamais.
14:19D'ici là, il aura une utilité publique,
14:21en permettant de transporter des marchandises à l'abri des tempêtes et des typhons du Détroit.