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¿Te subirías a un tren sobre puentes oxidados, volcanes activos o precipicios de vértigo? Recorremos siete ferrocarriles que parecen imposibles y descubrimos las historias humanas, algunas estremecedoras, que hay detrás de sus vías. Acompáñanos en este viaje por todo el mundo y descubre por qué los trenes siguen avanzando contra todo pronóstico.
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Comenta cuál de estos ferrocarriles te impactó más. #Trenes #Ferrocarriles #Historia #Viajes
👉 Este canal es realizado en colaboración con https://www.youtube.com/@noelpolotv
0:00 - Siete vías que desafían lo imposible
1:17 - El puente de Pamban y la tormenta
4:23 - El puente Cikubang sobre el abismo
7:33 - El ferrocarril de Klondike
10:23 - Trenes junto al volcán Aso
12:50 - La Nariz del Diablo
15:52 - El Ferrocarril de la Muerte
19:17 - Trenes abarrotados y memoria ferroviaria
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1:17 - El puente de Pamban y la tormenta
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7:33 - El ferrocarril de Klondike
10:23 - Trenes junto al volcán Aso
12:50 - La Nariz del Diablo
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19:17 - Trenes abarrotados y memoria ferroviaria
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ViajarTranscripción
00:00Frente a ustedes está la bahía de Bengala, un océano capaz de matar con el simple golpe de una
00:05ola. Sus aguas no se calman fácilmente y casi no dan tregua entre tormentas. Es un océano que
00:11parece tener vida propia. Y en medio de estas aguas se alza un puente ferroviario de más de
00:17dos kilómetros de largo. Fue construido hace más de 100 años. Hasta hace muy poco, los trenes de
00:24pasajeros todavía pasaban por aquí. 27 partes de acero del puente estaban severamente corroídas
00:30por el óxido. Este es un hecho documentado, pero el puente se mantuvo en pie hasta el final. Los
00:37trenes seguían pasando según el horario, como si nada estuviera pasando. Este es el primero de siete
00:44ferrocarriles que parecen no deber existir. Siete líneas de diferentes épocas, diferentes países y
00:51diferentes razones, pero tienen una cosa en común. Todavía pasa un tren por ahí, cada una de ellas
00:57hasta el día de hoy. Y cada una tiene una historia que contar. Una historia que lucha por mantenerse
01:04en silencio. Pero antes de empezar, si eres nuevo en nuestro canal, haz clic en el botón de suscribirte
01:10y activa también la campanita de notificaciones para que siempre estés al tanto de nuestros nuevos
01:15videos. Esta historia comienza en la costa de la India, en una noche en la que una enorme pared de
01:21agua cayó del cielo. En el año 1914, en aquel entonces, el imperio británico estaba construyendo
01:29el primer puente marítimo de la India. Tenía más de dos kilómetros de largo, 145 pilares y una sección
01:37central levadiza para que pudieran pasar los barcos. En esa época, era el puente marítimo más largo de la
01:43India y uno de los más largos de su tipo en el mundo. Durante medio siglo, siguió en funcionamiento
01:50sobre el mar sin ningún incidente grave. Y luego llegó diciembre de 1964. Y todo cambió. Una tormenta
01:58masiva, uno de los ciclones más destructivos en la historia de la región, se acercaba a la costa.
02:04Hacia la isla de Pambán se dirigía una marejada ciclónica de más de 7 metros de altura. Al mismo tiempo,
02:10un tren de pasajeros regular viajaba hacia Danushkodi. Seis vagones con unos 200 pasajeros
02:17a bordo. Un viaje nocturno ordinario hacia la última estación. Imaginen por un momento que son
02:23uno de esos pasajeros. Están sentados dentro del vagón. Miran por la ventana y lo que ven es
02:29oscuridad. Un viento fuerte y agua de mar. El tren va más despacio. El viento se hace más fuerte hasta
02:37que supera el ruido de las ruedas en las vías. Y en ese preciso momento, una ola enorme golpeó y
02:43arrastró todo el tren hacia una zona abierta. Según los informes, todos los pasajeros del tren
02:48murieron. Prácticamente no tuvieron tiempo para prepararse. El agua regresó a la bahía,
02:53pero ya no devolvió el tren. La misma tormenta también azotó el puente de Pambán y causó graves
02:59daños en toda la estructura. A un joven ingeniero llamado Sridharan le dieron seis meses para reparar
03:06el puente. Pero terminó el trabajo en tan solo 46 días. Fue un récord que pasó a formar parte de
03:13la
03:13historia de la ingeniería en la India. Después de esto, el puente de Pambán se siguió utilizando
03:18durante más de seis décadas. Pero año con año, la corrosión del metal seguía empeorando debido al
03:24aire salino del mar. En las inspecciones modernas, se descubrió que había 27 piezas de acero del
03:29puente severamente carcomidas por el óxido. Esto no eran suposiciones. Así lo señala el
03:35informe oficial de los inspectores de ferrocarriles de la India. En teoría, cualquiera de estas piezas
03:42pudo haber cedido mientras el tren llevaba a muchos pasajeros. El puente solo se cerró cuando la severa
03:47corrosión se convirtió en una amenaza directa para la seguridad de los pasajeros. Se construyó un puente
03:53nuevo cerca. El puente viejo sirvió por más de un siglo, tal como lo prometieron los ingenieros.
03:59Y hasta el final, los trenes siguieron pasando sobre las 27 piezas de acero carcomidas por el
04:04óxido. El horario del tren nunca se vio afectado hasta que finalmente fue cerrado. Si aún no les da
04:11miedo el viaje a lo largo de la bahía de Bengala, no se vayan. Suscríbanse a Noel Polo TV porque
04:17en
04:17este video hay otras seis vías de tren aún más aterradoras que la primera.
04:23Ahora vayamos a Indonesia, a la isla de Java. Sobre el río Sikubang hay un puente llamado el
04:30puente Sikubang. Alcanza los 80 metros de altura desde la base. Debajo hay un río estrecho y un
04:38acantilado escarpado rodeado por un valle verde. En la parte superior hay una vía de tren estrecha y
04:45cuatro grandes soportes de acero. Cada uno de estos soportes pesa aproximadamente 110 toneladas.
04:53El puente se inauguró en 1906 durante el dominio holandés en Indonesia. Su tecnología se remonta a
05:01principios del siglo XX y el metal utilizado también es de esa época. Todos los cálculos se hicieron en
05:07papel, sin computadoras. Desde entonces, varios millones de personas han viajado en los trenes que
05:14pasaron por aquí. Casi no se han hecho reparaciones mayores. Los maquinistas locales solo dicen una
05:20cosa. Al pasar por Sikubang, no confíes solo en tus ojos, sino también en tus oídos. Ahora,
05:27imaginen estar dentro de la cabina del maquinista mientras conduce el tren sobre este puente que no
05:32para de crujir y traquetear. Reducen la velocidad a 30 kilómetros por hora, porque a mayor velocidad,
05:38el rugido del metal se vuelve más ensordecedor. Cada sonido proviene de las uniones del puente.
05:45Las vibraciones llegan hasta el asiento y se sienten directo en la columna. El conductor siente
05:51el puente con todo el cuerpo, en la piel, el rostro, los huesos de las manos e incluso en los
05:57pies. Sabe
05:58muy bien que hay una caída de 80 metros bajo él. Y entre las ruedas del tren y el profundo
06:03acantilado,
06:03lo único que los separa es este viejo puente que no deja de rechinar. Bajo el puente, la vida sigue
06:10con normalidad en el valle. Los niños se bañan en el río, las mujeres lavan la ropa y los hombres
06:17cosechan el arroz. Ya están acostumbrados a los trenes que pasan sobre sus cabezas. A 80 metros
06:23del suelo, ninguno de ellos recuerda alguna vez en que el puente se haya cerrado por completo para
06:28una reparación a gran escala. Durante años, los ingenieros han hecho informes sobre el estado
06:34de los soportes del puente. El metal ya superó su vida útil prevista, pero todavía no hay ninguna
06:41otra ruta que se pueda usar. Si se cierra el puente Chikubang, toda una región industrial quedaría
06:47aislada de la línea ferroviaria principal. Así que todos los días, el conductor entra a la cabina,
06:53respira hondo y reduce la velocidad del tren. En Sanayón, cerca del puente, los niños cuentan
07:00los trenes como si contaran los días. Según sus cuentas, el puente nunca se caerá. Pero los adultos
07:07dicen otra cosa. Observan cómo tiemblan los soportes y sacuden la cabeza o se preocupan sin
07:13apartar la mirada del puente. El tren avanza despacio hacia el otro lado del valle. El servicio
07:19sigue sin retrasos. El informe no señala problemas. De aquí, vayamos de la selva tropical a un lugar
07:27donde, en invierno, una persona podría morir congelada en tan solo una hora. Año 1898. En el
07:35mapa de América del Norte, un nuevo lugar de pronto se convirtió en el centro de atención. Klondike.
07:41Miles de hombres se dirigían hacia allá con una sola cosa en mente. Oro. Para llegar a las minas,
07:48tenían que subir por un paso de montaña que los nativos llamaban el lugar de los Hab. Y a algunos
07:54se les ocurrió construir ahí una vía de tren. Para los estándares de esa época, parecía una idea
08:00bastante extraña. El paso alcanza casi mil metros sobre el nivel del mar, en una ruta de más de 30
08:07kilómetros de longitud. La vía férrea es angosta y serpentea al borde de acantilados empinados de
08:14cientos de metros de altura. La construcción continuó incluso en invierno. La temperatura
08:19del aire bajaba a más de 40 grados Celsius bajo cero. Imaginen a un trabajador abriendo paso para
08:26la vía férrea al borde del acantilado, colgado de una cuerda sobre el precipicio. En una mano sostiene
08:33el pico y en la otra, una barra de hierro para excavar. Sus guantes llevan mucho tiempo empapados y
08:41hace horas que no siente los dedos. Su trabajo consiste en romper el granito y abrir casi un
08:47metro de vía al día. Sobre él, otros trabajadores arrojan rocas. No le queda más remedio que seguir
08:55trabajando, a pesar del peligro que representan esas rocas. La compañía ferroviaria les paga una miseria a
09:03los trabajadores. Apenas les alcanza para un poco de comida y unas cobijas. Muchos de ellos ni siquiera
09:10llegaron a ver el primer gramo de oro por el que habían ido allí. Según las cifras oficiales,
09:1635 personas murieron en las obras, pero dicen que la cifra real es mucho mayor. Cuando abrieron el
09:23ferrocarril, había en la ruta un gran puente voladizo de acero de 65 metros de altura. En ese
09:30momento, era el puente voladizo más alto del mundo. En 1982, los precios de los metales se
09:38desplomaron y cerraron la vía. Estuvo seis años sin usarse y fue abandonado por completo en las
09:44montañas. Muchos pensaron en ese entonces que nunca se volvería a usar, pero lo recuperaron,
09:50lo arreglaron y hoy los trenes vuelven a cruzar por aquí, aunque ahora solo sea para turistas.
09:57Los turistas toman fotos del hermoso paisaje. Pocos recuerdan que debajo de estas vías de tren
10:04descansan personas sin nombre. ¿Te atreverías a pasar por esta ruta si supieras lo alto que fue
10:11el precio para construirla? El tren pasa junto a la ladera rocosa que los trabajadores excavaron con
10:18sus propias manos. Ya no hay retrasos en el horario. De la frontera de Nagelong, vayamos ahora al lugar
10:26donde el mundo mismo parece cobrar vida. Japón, isla de Kyushu. Aquí se encuentra el monte Aso,
10:34uno de los volcanes activos más grandes de Japón, y a sus faldas hay una vía de tren que pasa
10:39por un
10:40lugar casi único en el mundo. El ferrocarril de Minami Aso pasa por un lugar donde cada pocos años,
10:47la tierra nos recuerda que el suelo sigue en movimiento. En 1928, los ingenieros construyeron
10:55aquí el puente Daito Shirakawa, un estrecho puente de acero a 60 metros sobre el barranco. ¿Sin muchos
11:02soportes adicionales ni un diseño elaborado? Desde entonces, ha seguido temblando con cada
11:08terremoto y se mantuvo en pie durante mucho tiempo gracias a la solidez de su estructura.
11:14Imaginen un vagón de pasajeros común y corriente que de pronto sale a una zona abierta sobre el valle.
11:20Adentro van estudiantes que regresan a casa desde las ciudades cercanas. Algunos duermen,
11:25mientras otros miran sus teléfonos celulares y de repente el tren comienza a balancearse
11:30ligeramente. No era un simple bamboleo. Toda la estructura metálica tiembla. Los pasajeros
11:36levantan la vista y a un costado alcanzan a ver la ladera del volcán. En su cima se eleva humo.
11:42Casi
11:43siempre sale humo del monte Aso, pero cuando hay un temblor, éste puede volverse más oscuro. Después
11:49del sismo, el conductor no tiene derecho a detenerse mientras el tren está en el puente. Tiene
11:54que llevarlo a tierra firme. Está escrito en las instrucciones, sin importar la fuerza del sismo o
12:00la actividad del volcán. Los maquinistas que han pasado por esto cuentan lo mismo. En el puente,
12:06parece que el tiempo se detiene. ¿Qué sentiría tu cuerpo si estuvieras dentro del vagón en ese
12:11preciso momento? En 2016, un terremoto dañó gravemente la vía del tren. Hubo deslizamientos
12:18de tierra y las vías quedaron cortadas en algunos tramos. La reparación tardó siete
12:23largos años. Durante todo ese tiempo, la ruta estuvo completamente cerrada. Fue apenas en 2023
12:30cuando los trenes volvieron a pasar por esta zona. El volcán Aso seguirá activo mientras continúe
12:37moviéndose de acuerdo con sus procesos naturales. El tren pasa sobre una falla que se sigue moviendo
12:44lentamente, pero según el registro oficial, los horarios no se han retrasado. De los volcanes
12:51de Japón, crucemos al otro lado del mundo, rumbo a los Andes de Sudamérica. En Ecuador se encuentra
12:59el ferrocarril Guayaquil-Quito, que se extiende por aproximadamente 465 kilómetros, y hay una sección
13:07que los ingenieros describieron como un lugar por el que parecía imposible que pasara un tren.
13:11Por encima del pueblo de Alausí, se alza una pared de roca extremadamente empinada. Los
13:18lugareños la llamaron el Nido del Cóndor. Está a casi 2.700 metros sobre el nivel del mar. Sus
13:25laderas son casi verticales. Con el tiempo, este lugar recibió un nombre más conocido,
13:31la Nariz del Diablo. Cuando el ferrocarril llegó a este punto en 1908, los constructores se enfrentaron
13:38a un gran problema. El tren no podía subir directamente una pendiente tan empinada. El
13:43motor no aguantaría la inclinación, así que idearon una solución que incluso hoy parece
13:48insólita. Construyeron una vía en zigzag directamente en la montaña. El tren avanzaba
13:53hasta el final de la vía. Se detenía y cambiaban el desvío para que pudiera retroceder hacia el
13:58siguiente tramo del camino. De esta forma, subía poco a poco por la ladera de la montaña como si
14:03fueran escaleras. Eran 10 grandes escalones los que tenía que subir. Para la construcción,
14:09miles y miles de trabajadores de Jamaica y Puerto Rico fueron traídos aquí con la promesa de trabajo
14:14e ingresos. Muchos de ellos ya no pudieron regresar con sus familias. Para poder construir el
14:20ferrocarril, los trabajadores colgaban de cuerdas sobre los acantilados mientras sostenían sus
14:25herramientas. Una persona por cuerda, una barreta de hierro y apenas lograban romper unas cuantas piedras
14:32al día. Picaban la roca en lo más alto de la montaña, donde el aire era escaso y cada
14:38movimiento costaba más trabajo. Muchos murieron durante la construcción. Como la selva espesa
14:44estaba allá abajo, a veces ni siquiera podían enterrar de inmediato a las víctimas. En años
14:50pasados, algunos pasajeros incluso viajaban en el techo de los vagones porque no había suficientes
14:56asientos adentro. Esto se prohibió hasta muchos años después. Antes de eso, había incidentes
15:02frecuentes de personas que caían del tren, lo que les costaba la vida a los pasajeros.
15:08Hoy en día, esta ruta se utiliza más para los turistas, pero aún permanece tallada en la propia
15:14ladera de la montaña. El mismo granito, el mismo diseño en zigzag y los mismos soportes,
15:21todo hecho por personas que vivieron hace siglos. En la ingeniería moderna actual,
15:26incluso con láseres y potentes máquinas de perforación, no es nada fácil volver a repetir
15:32un proyecto así. No porque sea imposible, sino porque casi ninguna empresa aceptaría un trabajo
15:37así. El tren sube lentamente por las secciones en zigzag de la vía. Sigue su camino por la ruta
15:43construida hace siglos. Y todo lo que han escuchado parece una simple aventura, comparado con lo que
15:49estamos a punto de ver. El sudeste asiático, en la frontera de la actual Myanmar y Tailandia,
15:56rodeado de una densa selva tropical. Aquí se encuentra un ferrocarril que se extiende a lo
16:01largo de 415 kilómetros entre dos lugares. Se le conoce por un nombre muy simple, el ferrocarril
16:07de la muerte, y cada palabra de ese nombre tiene una razón de ser. En 1942, el imperio de Japón
16:15estaba en guerra en el Pacífico. Necesitaba una ruta rápida para los suministros por tierra que
16:22cruzara selvas, ríos y montañas. La decisión se tomó en oficinas lejanas, lejos del lugar de
16:29construcción. La orden era clara, el ferrocarril debía construirse a cualquier costo. Más de 200.000
16:37personas fueron llevadas de varios territorios ocupados para trabajar en la construcción. Esto
16:42incluía a unos 60.000 prisioneros de guerra aliados de distintas partes del Pacífico. El
16:48resto eran trabajadores forzados asiáticos provenientes de varios territorios. Esto incluía
16:53a británicos, australianos, holandeses, tailandeses, birmanos y malayos. En los documentos del campo,
17:00muchos de ellos ya no tenían nombre. Solo estaban registrados con números. En el campamento que les
17:06asignaban, tenían una cuota de trabajo que cumplir cada día. Por orden de los oficiales,
17:12imaginen a una de estas personas, sin nombre en el registro, llevando un sombrero de bambú y
17:18pantalones hechos jirones. Por la mañana, en un campo junto al río Kuai, el desayuno era gachas de
17:23arroz. Esa era toda su comida antes de ir al trabajo. Caminaba hacia el trabajo descalzo, pues
17:30hacía mucho que se había quedado sin zapatos. Su trabajo consistía en romper y remover rocas húmedas en
17:35un solo día, y cargar durmientes de ferrocarril. Pero el clima tropical no se apiadaba de los
17:41débiles. La malaria, la disentería y el hambre mataban a cientos de trabajadores todos los días,
17:48y los abusos contra quienes no cumplían con el trabajo asignado hacían la vida aún más difícil
17:54para los sobrevivientes. Al caer la noche, regresaba a las barracas si sus piernas aún se lo permitían.
18:00Si ya no podía caminar, se quedaba justo donde caía. Al llegar la mañana, otro
18:05trabajador tomaba su lugar. En aproximadamente un año y medio, se calcula que unas 100.000 personas
18:12perdieron la vida mientras construían la vía férrea en estas selvas. Esto significa que se
18:18perdieron muchísimas vidas a cambio de cada tramo de vía que construyeron. Después de la guerra,
18:23la vía férrea fue desmantelada en parte, pero hay una sección que todavía se sigue utilizando hasta el
18:29día de hoy. Todos los días pasan por aquí trenes modernos que llevan a bordo a turistas y residentes
18:35locales. Contemplan la espesa selva y le toman fotos al puente sobre el río, sin siquiera pensar
18:41en la oscura historia que hay detrás. Los que viajan por esta vía férrea hoy en día pasan por
18:47un lugar donde se perdieron muchísimas vidas. Y aquí surge una pregunta que divide a las personas
18:52que han escuchado esta historia. Por un lado, hay quienes creen firmemente que el ferrocarril de la
18:58muerte debería convertirse por completo en un monumento conmemorativo y cerrarse definitivamente a los
19:03turistas. Por otro lado, hay quienes creen que debería seguir utilizándose, ya que es el único
19:09recordatorio y la única voz que les queda a las personas que fueron olvidadas allí. Escribe en los
19:14comentarios con cuál de las dos posturas te identificas más. Y el séptimo ferrocarril nos
19:20llevará a la época moderna y a una multitud tan grande que es difícil de imaginar cuántos son.
19:28Bangladesh es un país con muchos ríos y que sufre monzones con frecuencia. Hay un pequeño pueblo
19:35llamado Tonghi cerca de su capital, Dhaka. Una vez al año, se convierte en el lugar de una de las
19:43mayores reuniones pacíficas de musulmanes del mundo. Se estima que alrededor de 5 millones de
19:49peregrinos musulmanes llegan a esta pequeña ciudad en sólo unos pocos días. Esto es más que la
19:55población combinada de muchas de las grandes capitales de Europa. Y esta enorme cantidad de
20:02personas tiene que ser transportada al lugar utilizando vías férreas y trenes que fueron
20:06construidos para muchos menos pasajeros. Los trenes están tan atestados aquí que la palabra
20:13abarrotados se queda corta. Hay personas amontonadas viajando en los techos de los trenes. Hay quienes
20:21se agarran de los costados, se cuelgan de las escaleras, se paran entre los vagones y se sujetan
20:27de cualquier cosa que puedan. Imaginen a uno de estos peregrinos. Tiene unos 40 años. Su rostro muestra
20:35las marcas del calor del sol y del fuerte viento. Está parado en el techo de un tren de pasajeros
20:40que
20:40viaja a gran velocidad por las vías. Debajo de él hay cuatro personas más. A su lado, otros 12
20:48compañeros peregrinos. Al otro lado del techo, vio a un chico de no más de 15 años. Si el hombre
20:58soltara la barra de metal de la que se sostiene, no se caería de inmediato. Primero perdería el equilibrio
21:06por los empujones. Y cuando el tren entrara en una curva y se sacudiera con fuerza, podría terminar
21:12cayéndose. Año con año, hay personas que se caen del techo y de las puertas del tren durante el
21:20bisboa y tema. Es difícil saber la cifra exacta. Llega el tren, bajan los peregrinos y las muertes
21:29solo quedan registradas como accidentes. ¿Te gustaría viajar en un tren así solo para
21:35llegar a tiempo al lugar de oración? Durante años, las autoridades han intentado implementar
21:42medidas. Por seguridad, redes, barreras y una vigilancia más estricta en los techos de los
21:48trenes. Pero estas medidas se ven superadas una y otra vez por el desesperado deseo de la gente de
21:56llegar a su destino. El tren avanza lentamente, rechinando y retumbando en cada curva, llevando a
22:05una multitud enorme rumbo a su ciudad. Y al día siguiente, otro tren pasará una y otra vez por la
22:12misma vía. Con los techos igual de atestados de gente. Siete vías férreas. Siete lugares en el
22:19mapa. Cada uno con una historia donde parece que el tren no debió haber sobrevivido. El recuerdo de
22:24las personas arrastradas por una ola gigantesca en una tragedia que ocurrió en 1964. El vacío bajo
22:33las ruedas del tren en Indonesia. En un valle donde el metal parece recordar aún a los ingenieros que
22:38trabajaron en la época colonial. Granito tallado a mano por personas que trabajaron en las escarpadas
22:45laderas de los Andes en Ecuador. Humo sobre un volcán en Japón que sigue activo y parece no calmarse
22:53jamás. Huesos de las personas que murieron bajo los durmientes de la vía férrea entre Birmania y
23:00Tailandia, por donde hoy pasan los turistas. Y los techos de los trenes en Bangladesh, sobre los que
23:07viaja muchísima gente. Parece que hay tanta gente como en una reunión cualquiera. Y detrás de todo
23:15esto hay una sensación extraña y casi inexplicable. Parece que estas vías no deberían haber sobrevivido.
23:23No según la física, no según la lógica, ni siquiera según la conciencia humana. Pero cada mañana alguien
23:32entra a la cabina del conductor del tren y toma los controles. Alguien revisa la presión del sistema.
23:37Alguien da la señal desde el andén. Y vuelve a ponerse en marcha. Porque aunque parezca que ya no
23:44debería soportar tanto peso, sigue avanzando. La próxima vez que escuchen que la ingeniería moderna
23:49puede lograr casi cualquier cosa, recuerden una cosa. Algunas de las cosas más difíciles hechas en
23:56este planeta fueron construidas por personas que no tenían láseres ni programas informáticos modernos
24:01para hacer cálculos. Se han olvidado sus nombres. Se ha olvidado el nombre de las herramientas que
24:08usaron, el de sus líderes e incluso sus propios cumpleaños. Pero las vías que colocaron se siguen
24:16usando hasta el día de hoy. Y sobre ellas, al igual que en los últimos 100 años, los trenes siguen
24:23pasando
24:23por la bahía de Bengala. Uno tras otro, sin descanso y sin fatigarse. Y junto a ellos, los trenes siguen
24:31avanzando por las siete vías ferroviarias donde pareciera que no deberían estar. Siguen avanzando y
24:38siguen llevando a personas que no conocen, lo más lejos posible en su camino. Esto no es una exageración
24:45ni drama. Es sólo la descripción de las cosas que acabamos de presenciar.
24:53Gracias por ver el video.