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Comité d'évaluation et de contrôle des politiques publiques : Examen du rapport sur l'évaluation de la compétitivité des ports français ; Programme de travail pour 2026-2027
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15:29La compétitivité des ports lors de sa réunion du 6 novembre 2025. Le comité d'évaluation et contrôle des politiques
15:35publiques a inscrit à son programme de travail à l'initiative du groupe Rassemblement national une évaluation de la compétitivité
15:42des ports français et a désigné comme rapporteur Madame Agnès Firmin-Lebaudot pour le groupe Horizon et Monsieur Mathias Renaud
15:50pour le groupe Rassemblement national.
15:51Cette présentation est la troisième portant sur une évaluation décidée au titre du programme 2026. Sans plus tarder, je vous
16:00passe la parole Madame et Monsieur les rapporteurs.
16:05Merci. Alors lors de sa réunion du 6 novembre 2025, le comité d'évaluation et de contrôle des politiques publiques
16:13a inscrit à son programme de travail à l'initiative du groupe Rassemblement national une évaluation de la compétitivité des
16:20ports français.
16:21Ma collègue Madame Agnès Firmin-Lebaudot et moi-même en avons été désignés rapporteurs. Pendant près de 6 mois de
16:29travaux, nous avons réalisé une quarantaine de tables rondes et d'auditions et effectué des déplacements dans 4 places portuaires.
16:36Notre objectif était d'identifier les déterminants du choix portuaire et les freins qui affectent aujourd'hui la compétitivité des
16:44ports français.
16:44Lieux privilégiés pour le développement des activités maritimes, industrielles et logistiques, les ports constituent en effet des plateformes essentielles pour
16:53notre souveraineté économique.
16:55Or, au cours des 30 dernières années, les parts de marché de l'écosystème portuaire français à l'échelle européenne
17:02et mondiale ont connu une nette diminution.
17:05A rebours de cette tendance, une dynamique nouvelle a été engagée depuis quelques années avec l'adoption d'une stratégie
17:12nationale portuaire et la création en 2021 d'Aropa Port.
17:17Au terme de cette mission, nous constatons ainsi que la compétitivité et l'attractivité des plateformes portuaires françaises souffrent de
17:25nombreux freins, d'ordres à la fois infrastructurels, administratifs et économiques.
17:30Alors que grandit l'écart compétitif qui les sépare des grands ports européens, comme Rotterdam, Anvers-Bruge et Hambourg, et
17:38face à la diminution du soutien budgétaire de l'Etat, nous estimons qu'un sursaut rapide et global est nécessaire.
17:44Dans cette perspective, pour miser sur les atouts nombreux et diversifiés de notre filière portuaire, nous préconisons 40 recommandations visant
17:53à affermir la place des ports français dans la compétitivité européenne.
17:59Merci. Dans un contexte de forte concurrence, avant de vous relater nos propositions, il nous semblait important de vous faire
18:05part des obstacles auxquels se heurte la compétitivité de nos ports français.
18:10Fort de ces 65 ports de commerce, l'écosystème portuaire français dispose de multiples atouts.
18:15Un positionnement stratégique sur les grandes routes maritimes, des axes fluviaux présentant un vif potentiel multimodal, des infrastructures logistiques de
18:23qualité,
18:24l'absence de concession des trafics ou encore d'importantes réserves foncières permettant de développement d'activités industrielles.
18:30Avec ces grands ports maritimes, les GPM, dont 6 sont situés dans l'Hexagone et 4 dans les Outre-mer,
18:36la France bénéficie de structures compétitives placées sous la tutelle de l'État.
18:40Les trois premiers ports, Aropa-Port, Marseille-Fauss et Dunkerque, possèdent un emplacement privilégié à l'ouverture de corridors fluviaux
18:47stratégiques et incarnent le centre névralgique de la stratégie portuaire.
18:51Au-delà des ports d'État, les ports maritimes territoriaux, écosystèmes diversifiés, décentralisés relevant des collectivités territoriales, occupent une position
19:00centrale pour la souveraineté alimentaire et la résilience logistique française.
19:04Enfin, implanté sur les grands corridors fluviaux et ferroviaires, le réseau de ports intérieurs, Paris, Lyon, Lille, Strasbourg, Mulhouse et
19:11bien d'autres, constituent un maillon essentiel du système portuaire.
19:16Or, cet écosystème est aujourd'hui confronté à une accumulation de facteurs d'instabilité et à une reconfiguration structurelle des
19:23trafics.
19:24D'une part, le commerce maritime a connu en 2025 un net ralentissement avec une croissance de seulement 0,5%.
19:31Cette tendance se traduit par des effets de bord tels que les rallongements des délais d'attente des navires, la
19:37forte volatilité des taux de fret ou le renforcement des tensions affectant les chaînes d'approvisionnement.
19:43A cela s'ajoute une reconfiguration récente des alliances maritimes ainsi qu'une accélération des évolutions réglementaires à l'échelle
19:51européenne,
19:52susceptibles d'affecter sur le long terme l'attractivité portuaire, par exemple l'extension du système d'échange de quotas
19:58d'émissions, déploiement du système d'entrée-sortie européen.
20:01D'autre part, pour les places portaires françaises subissent une transformation radicale de leur modèle économique, marqué par une lente
20:08érosion de leur trafic d'hydrocarbures.
20:10Ainsi, la part des produits carbonés dans le total des marchandises transitant dans les GPM est passée de 60 à
20:1647% entre 2000 et 2024.
20:19La viabilité du modèle portuaire est donc obérée par cette mutation de la typologie des trafics qui entraîne une modification
20:26de la répartition des recettes
20:28et altère la capacité des établissements publics à planifier leurs investissements.
20:34En dépit des atouts qui les caractérisent, les ports françaises n'occupent dans le paysage européen qu'un positionnement intermédiaire
20:41derrière les Pays-Bas, l'Italie, la Belgique et l'Espagne.
20:46Malgré leur qualité, nos places portuaires souffrent d'abord d'une lente inertie des volumes de marchandises manutentionnés.
20:53Entre 1997 et 2025, les trafics maritimes transitant dans les ports français ont ainsi globalement stagné, passant de 328,2
21:03à 328,1 millions de tonnes.
21:07Sur une période plus récente, entre 2010 et 2025, on constate même une chute de 7,6% des trafics.
21:14Cette trajectoire s'inscrit à contre-courant des résultats observés dans les principales structures portuaires européennes,
21:22manifestant l'exercice, l'existence d'un décrochage croissant entre nos ports et leurs concurrents.
21:28Entre 2005 et 2025, tandis que les trafics ont augmenté de 25% à l'échelle européenne, le tonnage cumulé
21:35des 4 premiers GPM a diminué de 16,2%.
21:40En 2025, le tonnage des flux ayant transité par Rotterdam et Anvers-Bruge représente respectivement 1,8 et 1,1
21:49fois le volume cumulé des trafics d'Aropa, Marseille-Fauss, Dunkerque et Nantes-Saint-Nazaire.
21:55Ces évolutions se traduisent par un positionnement altéré des ports français dans la compétition européenne.
22:02Leur poids relatif dans l'ensemble des trafics européens a ainsi diminué, passant de 18% en 90 à 12
22:09,3% en 2024.
22:11Cette chute se manifeste également sur le segment conteneurisé, avec une baisse de 12 à 7,1% sur la
22:18période.
22:19En outre, le poids occupé par les 4 premiers ports français dans le top 20 européen est passé de 17
22:25,5% en 2005 à 12,3% en 2024.
22:30De plus, les performances opérationnelles des ports français demeurent restreintes par rapport aux références internationales.
22:37Les écarts observés semblent résulter de plusieurs causes.
22:41Une productivité plus faible, des cadences de manutention inférieures aux standards du Northern Range, des rotations des navires moins rapides.
22:50A titre d'illustration, une escale nécessitant entre 3 000 et 4 000 mouvements dure en moyenne 65,5 heures
22:58en France, pour une moyenne de 53,5 heures dans les 25 premières économies mondiales.
23:04Au-delà de ces constats quantitatifs, plusieurs facteurs permettent d'expliquer ce décrochage compétitif.
23:11De fait, les ports français souffrent d'une insuffisante connexion avec leur Interland et d'un développement lacunaire du report
23:19modal.
23:20La part des transports massifiés dans les trafics de pré- et post-acheminement des marchandises demeure en effet structurellement
23:26faible.
23:27Pour l'ensemble des GPM, 22,3% en 2024, dont 12,2% pour le fer et 10%
23:33pour le fluvial, contre 77,7% pour le transport routier.
23:38Or, la part du transport routier représente moins de 50% dans les principaux ports de la rangée nord-européenne.
23:46Cette part insuffisante du report modal s'explique notamment par la persistance de goulets d'étranglement dans l'Interland ferroviaire,
23:53le vieillissement critique des sillons, des besoins d'investissement massifs,
23:58un aménagement du réseau fluvial affecté par des limitations en termes de gabarits
24:02et une insuffisante structuration de plateformes intérieures.
24:06Enfin, cette sous-exploitation du potentiel multimodal se manifeste par une difficulté
24:12pour les places portuaires à capter les trafics maritimes à l'import et à l'export.
24:17Ainsi, plus de 50% des trafics conteneurisés à destination de la région parisienne
24:22sont déchargés dans le port d'Anvers.
24:27Je surcrois, l'attractivité de notre écosystème portuaire est affectée par des facteurs exogènes divers,
24:33qui limitent la fiabilité du passage portuaire par rapport aux grandes plateformes européennes.
24:36D'une part, un effet mémoire, et j'assiste sur un effet mémoire,
24:41des conflits sociaux passés dégradent la réputation des ports français à l'échelle européenne et internationale.
24:46La question n'est pas tant celle de la fiabilité réelle que celle de la fiabilité perçue,
24:50alors même que les ports d'Europe du Nord connaissent aujourd'hui des épisodes de grève réguliers et récurrents.
24:56S'ajoute à cet effet réputationnel l'existence de blocages récents,
24:59liés à des mouvements sociaux, souvent dénués de liens directs avec le secteur portuaire.
25:04Ces arrêts perlés provoquent des perturbations susceptibles de rediriger les flux vers les ports étrangers
25:08et de désorganiser les chaînes logistiques.
25:10D'autre part, les interlocuteurs de notre mission ont mis en avant l'existence d'un véritable empilement réglementaire
25:16dans les champs de l'urbanisme, de la domanialité et de l'environnement.
25:20Longueur des procédures, complexité des démarches, durée trocoude des titres d'occupation,
25:25difficultés relatives au renouvellement des concessions.
25:27Tous ces facteurs peuvent dans certains cas décourager les investisseurs à mener leurs projets à leur terme.
25:32Ainsi, les entreprises doivent parfois patienter jusqu'à 30 mois
25:36avant d'obtenir l'ensemble des autorisations nécessaires à la réalisation de leur activité sur leur domaine portuaire,
25:42contre une moyenne de 10 mois dans les ports du Nord.
25:45Toutefois, ces constats doivent être nuancés à l'aune d'une dynamique positive corrélée à la création d'Aropa-Port,
25:51qui constitue un tournant décisif.
25:53Créé en 2021, à l'issue de la fusion des ports du Havre, de Rond et de Paris,
25:57Aropa-Port constitue aujourd'hui le premier ensemble portuaire français.
26:00En l'absence de saturation de ces terminaux, le Grand Port Fluvio-Maritime a ainsi su récemment
26:07consolider sa place au sein de la compétitivité européenne,
26:10avec une croissance de sa part de marché de 8 à 8,8 % entre 2021 et 2025.
26:17L'établissement bénéficie en 2025 de résultats positifs,
26:20avec une hausse de 2 % de ses trafics par rapport à 2024,
26:23pour atteindre 84,7 millions de tonnes.
26:26Sur le segment compteurisé, cette hausse est de l'ordre de 4 % pour 3,2 millions de VP.
26:33De surcroît, les GPM connaissent une importante dynamique de modernisation de leur infrastructure.
26:38Aropa a ainsi prévu dans son projet stratégique 2020-2025,
26:421,1 milliard d'euros d'investissement pour renforcer ses performances logistiques.
26:46Finalisation de l'extension de Port 2000, début des travaux de la Châtière,
26:50mise en chantier de la nouvelle plateforme multimonale Port-Seine-Métropole-Ouest.
26:54A ces projets s'ajoutent les investissements privés massifs,
26:57destinés à augmenter la capacité des terminaux à conteneurs,
27:00à l'image du renouvellement des outillages du terminal de Normandie,
27:03pour un investissement global de l'armateur de MSC de près de 1 milliard d'euros.
27:07L'accueil en novembre 2025 de 4 nouveaux mégaportiques dotent ainsi le Havre
27:11des équipements les plus modernes d'Europe pour la manutention des mégaportes-conteneurs.
27:20Alors après les constats, on l'a vu contraster entre décrochage face à la concurrence
27:26et véritables atouts, place à l'avenir et aux recommandations.
27:31On l'a vu, les interventions publiques au profit de l'aménagement des ports français
27:34peinent à apporter une réponse satisfaisante aux problématiques opérationnelles
27:39qui conditionnent leur compétitivité logistique.
27:41Malgré des ambitions renouvelées par la réforme portuaire de 2008
27:44et la mise en œuvre en 2021 d'une nouvelle stratégie nationale portuaire,
27:49les interventions de l'État n'ont pas suffi à inverser la perte de compétitivité des ports français.
27:54D'une part, l'efficience de la politique portuaire demeure critiquable.
27:59En témoigne la diminution depuis 2020 de la dotation d'entretien des ports
28:03qui affecte tout particulièrement le modèle économique des plateformes d'estuaires
28:07confrontées à des charges élevées en matière de dragage.
28:11Ainsi, les montants versés au titre de la sous-action 4302
28:16entretien des ports du programme 203 infrastructures et services de transport
28:21ont baissé de 22,7% entre 2020 et 2026,
28:26passant de 88 millions à 67,5 millions d'euros.
28:30Or, pendant cette période,
28:32les besoins déclarés par les GPM en matière d'entretien ont augmenté de 91,9 millions d'euros en 2020
28:38à 136,8 millions d'euros en 2026.
28:43On le voit, cet effet de ciseau entre baisse des subventions étatiques et hausse des charges
28:48fragilise la capacité d'investissement des grands ports maritimes.
28:52D'autre part, la stratégie nationale portuaire échoue à incarner un cadre stratégique efficient.
29:00Elle souffre d'un bilan contrasté et d'une fragmentation durable du pilotage
29:04et des processus décisionnels de la politique portuaire.
29:07Les acteurs économiques identifiés par la mission peinent à identifier clairement sa plus-value
29:14pour la résolution des obstacles opérationnels à la compétitivité portuaire.
29:18A cela s'ajoute le morcellement de la gouvernance des corridors maritimes,
29:22marqués par la persistance de compétences fragmentées entre Etats, régions, intercommunalités,
29:29voies naviguables de France, SNCF ou opérateurs privés.
29:35Face aux différents freins que nous avons identifiés, nous appelons à miser sur les atouts,
29:39et ils sont nombreux, de l'écosystème portuaire, afin de renforcer sa place dans une compétition européenne.
29:45Restaurer la compétitivité de nos ports constitue un impératif stratégique
29:50pour la souveraineté économique nationale.
29:52Dans cette perspective, nous proposons 40 recommandations orientées autour de 6 axes.
29:58Le premier axe, structurer le maillage portuaire national autour de stratégies de façade,
30:03en valorisant la position stratégique occupée par les ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque.
30:08Axe 2, rénover la gouvernance de la politique portuaire autour d'une stratégie cohérente
30:13et d'une loi de programmation pluriannuelle,
30:16afin de planifier les défenses d'investissement et d'entretien des infrastructures.
30:20Axe 3, fiabiliser, fluidifier et simplifier le cadre opérationnel des activités portuaires.
30:26Axe 4, renforcer les connexions ferroviaires et fluviales des places portuaires françaises avec leur arrière-pays.
30:31Axe 5, optimiser la qualité du passage portuaire en affermissant l'adaptation des places et des infrastructures
30:38aux transitions numériques et énergétiques.
30:41Axe 6, accompagner le déploiement d'investissements industriels d'avenir dans les ports français.
30:47En particulier, il est urgent de reconstruire une architecture portuaire compétitive,
30:51articulée autour d'axes logistiques performants et d'une gouvernance rénovée.
30:55Nous estimons nécessaire de réformer la politique portuaire en priorisant la structuration des trois axes maritimaux
31:02fluviaux, Seine, Nord et Méditerranée-Rhône-Saône,
31:06dont les portes d'entrée sont respectivement le Havre, Dunkerque et Marseille.
31:09Il nous semble essentiel de réfléchir dans ce schéma à la place des ports intérieurs,
31:14qui gagneraient à être davantage valorisés.
31:16De fait, la place du port de Strasbourg est déterminante pour permettre la connexion des trois GPM au reste de
31:22l'Europe,
31:22axes fluviaux-le-Havre-Strasbourg et Marseille-Strasbourg.
31:25Enfin, il convient d'entamer une réflexion sur le statut des autres ports placés sous la tutelle de l'État,
31:30en étudiant la possibilité d'une fusion des GPM de Bordeaux-La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire.
31:35En termes de gouvernance, nous jugeons également primordial de valoriser davantage
31:39le travail partenarial entre tous les acteurs de la chaîne portuaire.
31:44Alors que la gouvernance des GPM est aujourd'hui marquée par une fragmentation des responsabilités,
31:48son efficacité dépend à nos yeux d'une association effective du secteur privé au processus décisionnel.
31:54Dans la mesure où ces acteurs privés engagent pour la rénovation et la modernisation des infrastructures des sommes importantes,
31:59leur participation aux organes de gouvernance n'est pas injustifiée.
32:02Pour cette raison, nous recommandons d'autoriser leur participation, à titre consultatif, au Conseil de surveillance des GPM.
32:14La rationalisation des engagements financiers de l'État en faveur de l'entretien et de la modernisation des infrastructures portuaires
32:21constitue également, selon nous, un axe d'intervention prioritaire.
32:26De fait, l'inscription de ces moyens budgétaires sur une trajectoire pluriannuelle paraît indispensable.
32:33Franchir le pas de la pluriannualité représenterait, en effet, un atout essentiel pour crédibiliser l'attractivité de nos GPM.
32:40C'est pourquoi nous recommandons de mettre en œuvre une loi de programmation
32:44établissant la trajectoire des investissements prévus par l'État en faveur de l'aménagement des infrastructures portuaires
32:50ainsi que l'évolution de la part étatique au sein des contrats de plan État-région.
32:55De même, il nous paraît essentiel d'identifier de nouvelles ressources,
32:59par exemple en veillant à mobiliser de façon effective l'intégralité du produit des ETS,
33:07Emission Trading System, européens,
33:09au profit de la modernisation du secteur du transport maritime et des projets de décarbonation portuaire.
33:15Enfin, la préservation des capacités d'autofinancement des ports,
33:19et en particulier des grands ports maritimes, constitue une priorité.
33:23Nous préconisons de sécuriser la prise en charge par l'État des dépenses affectées au dragage
33:29et d'inscrire les projets stratégiques des ports maritimes dans le temps long,
33:32en augmentant leur durée de 5 à 10 ans.
33:36En parallèle, une extension sur la même durée du mandat des directeurs généraux des grands ports maritimes
33:42nous semblerait utile pour favoriser le développement d'une vision prospective globale
33:47et assurer une programmation pertinente des investissements.
33:51Au-delà du cadre de gouvernance et de financement des grands ports maritimes,
33:56il importe de fiabiliser, de fluidifier et de simplifier le cadre opérationnel des activités portuaires.
34:03Pour cela, plusieurs perspectives nous ont semblé envisageables.
34:07La première, réfléchir à la mise en place d'un principe de continuité du service portuaire,
34:12garantissant à chaque établissement la possibilité de mettre en place des plans de continuité
34:17en cas de blocage ou de gouvernement social.
34:20Deuxièmement, accroître l'intégration des processus douaniers à la chaîne logistique,
34:25en limitant notamment les risques de surtransposition
34:29et en veillant à l'harmonisation des règles applicables entre les différents États européens.
34:35Troisièmement, simplifier la réglementation foncière et domaniale,
34:38en allégeant les formalités administratives relatives à la délivrance des titres d'occupation
34:44et en allongeant la durée des autorisations d'occupation temporaires dites AOT.
34:50Quatrièmement, rationaliser les règles environnementales
34:54en définissant de nouvelles méthodes de dimensionnement des zones de compensation.
34:59Et cinquièmement, augmenter la connectivité des grands ports maritimes
35:03avec les réseaux ferroviaires et fluviaux
35:05et multiplier les incitations aux reports modales, enjeux majeurs de compétitivité.
35:13De surcroît, la transformation numérique et énergétique de la chaîne portuaire
35:16constitue un défi pour la souveraineté de nos grands ports.
35:19Nos places portuaires doivent ainsi devenir des zones d'excellence en matière d'innovation.
35:24Défi immédiatement opérationnel.
35:26Une numérisation efficace et complète entraînerait des avantages considérables.
35:30Réduction des coûts et des temps d'attente, optimisation de la performance logistique,
35:35amélioration de l'attractivité des infrastructures.
35:38Les GPM ont à ce jour engagé de nombreuses initiatives structurantes dans le champ du numérique,
35:42à l'image de systèmes d'information logistique intégrée, de jumeaux numériques
35:46ou d'outils de modélisation permettant de faciliter l'exploitation des données.
35:50Il importe, aujourd'hui plus que jamais, d'accompagner les ports dans la numérisation de leurs procédures
35:56en accroissant la digitalisation des flux et l'interopérabilité des données
36:00et en promouvant l'intégration de technologies d'avenir face aux risques d'ingérence numérique.
36:06De même, la transition énergétique de l'économie portuaire peut constituer un levier décisif d'attractivité.
36:11Cette transition est déjà marquée par une dynamique d'investissement significative dans les zones portuaires.
36:16Sur la période 2008-2024, 45% du volume global des investissements réalisés dans les ports français,
36:22soit 20,6 milliards d'euros, ont été consacrés.
36:26Dans cette perspective, la capacité des infrastructures portuaires à offrir des services de soutage en carburant alternatif
36:32et à proposer une alimentation électrique à quai représente un facteur de compétitivité primordial.
36:38La compétitivité de nos ports repose enfin sur leur capacité à développer des outils industriels puissants et attractifs.
36:45Alors que les GPM ont mis en œuvre un certain nombre de projets industriels au cours des dernières années,
36:49cette trajectoire de réindustrialisation doit se poursuivre.
36:52Nous recommandons de systématiser la labellisation des sites industriels clés en main dans les zones portuaires
36:59et d'amplifier le soutien aux filières industrielles d'avenir
37:01pour accélérer l'attraction des investissements industriels susceptibles d'engendrer des trafics captifs.
37:08La création de zones portuaires d'intérêts stratégiques associant allégement de fiscalité
37:14et simplification des régimes d'autorisation pourrait accompagner ces dynamiques
37:18et contribuer à la reconquête de parts de marché dans la compétition européenne.
37:23Nous vous remercions pour votre attention.
37:29Merci Madame, Messieurs, le rapporteur, chers collègues pour la qualité et la présentation de ce rapport
37:36qui sera d'une grande utilité pour les travaux futurs.
37:42Il n'y a pas de questions dans la salle.
37:46Donc si nous sommes tous d'accord, nous allons maintenant autoriser la publication de ce rapport très intéressant.
37:53chers collègues, il en est donc décidé ainsi.
37:57Je vous remercie.
38:23Merci.
38:28Merci.
38:32Merci.
38:33Merci.
38:35Merci.
38:37Merci.
38:37Merci.
38:38Merci.
38:38Merci.
38:38Merci.
38:39Merci.
38:39Merci.
38:41Merci.
38:42Merci.
38:42Merci.
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38:43Merci.
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38:44Merci.
38:44Merci.
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