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The Messerschmitt Me 163 B was the first and only operational rocket-powered fighter in history.
Designed as a point-defense interceptor, it impressed with its unprecedented rate of climb and top speed, yet entailed extreme logistical and safety challenges regarding ground operations.
Designed as a point-defense interceptor, it impressed with its unprecedented rate of climb and top speed, yet entailed extreme logistical and safety challenges regarding ground operations.
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00:29I'll see you next time.
00:31Five years of the Luftwaffe had the capacity of our vehicles constantly higher.
00:37The changing fight for the Luftwaffe needed to increase the speed, speed and speed.
00:44The typical typical aircraft with a screw and Otto-Motor has now reached a border,
00:50where the material and nature of the materials were very difficult.
00:53windliches Halt gebieten. Neue Möglichkeiten mussten gesucht werden, um diese Schranken
00:58zu öffnen. Das Problem des durch Rückstoß angetriebenen Luftfahrzeugs drängte nach
01:04seiner Lösung und was hier seit Jahren schon in wissenschaftlicher Arbeit erforscht und
01:09gefunden, wurde nun durch diesen Krieg zur praktischen Reife getrieben. So entstand das
01:14erste kriegsmäßig verwendbare Rückstoßflugzeug der Welt, die Me 163b. Die an diesen neuen
01:22Kampftyp gestellten Anforderungen bestimmten seine Gestalt. Die Stabilität bei höchsten
01:27Geschwindigkeiten und Beschleunigungsvorgängen verlangte den gedrungenen Rumpf, die einfache
01:32strömungsideale Linie und eine unübertreffliche Wendigkeit bei geringstem Fluggewicht und besten
01:37Flugeigenschaften. Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Lippisch hat mit dem Bau dieser schwanzlosen Zelle
01:44alle diese Forderungen erfüllt. Die Me 163 ist ein Mittelding zwischen einer gesteuerten
01:54Flak-Rakete und einem Jagdflugzeug üblicher Art, stellt damit eine neuartige Waffe dar,
02:00die in einsatzmäßiger Hinsicht zu gänzlich neuen Überlegungen und Formen zwingt.
02:09Die Flügel haben starke Pfeilform, eine vorflügelartig eingeschnittene Flächennase,
02:16Querruder zugleich als Höhenruder wirksam, Trimm- und Landeklappen. Das Kabinendach besteht
02:23aus einer verstrebungsfreien Flexiglaskuppel, die nach rechts geöffnet wird.
02:30Rollwerk und Kufe. Das Rollwerk wird nach dem Start durch Hebelzug abgeworfen, wobei gleichzeitig
02:37durch Pressluft die Kufe für den Flug eingefahren wird. Die Bewaffnung besteht aus zwei 3-Zentimeter-Kanonen
02:44MK 108, die am Flügelanschluss eingebaut sind. Die kleine Luftschraube an der Buchspitze betreibt
02:52den Generator, der die Stromversorgung während des Fluges übernimmt. Das hintere Rumpfteil
02:58mit Triebwerk, Seitenflosse und Ruder. Durch Abnahme des Hecks wird das Triebwerk sichtbar.
03:06Am hinteren Ende der Ofen, der Strahldüsen und Brennkammer enthält. Dieses kleine Triebwerk
03:11entwickelt bei einem Eigengewicht von 176 Kilogramm bei großen Geschwindigkeiten eine Leistung
03:17von ca. 7000 PS. Feldwebel Schubert von der ersten JG 400, dem es gelang, bei einem
03:25Einsatz zwei feindliche Viermotoriker abzuschießen.
03:35Das Staffelzeichen der ersten JG 400, der ersten Einsatzstaffel auf Me 163. Ein Scheuchschlepper
03:44bringt die Me 163 zum Start. Die Schleppstange, die der besseren Führung wegen das Schleppseil
03:50verdrängt hat, wird eingeklinkt. Fahrt zum Start. Die 163 wird im Schlepp durch Ausschlag
04:04der Seitenrouterpedale über das Spornrath gelenkt.
04:19Eine Trickdarstellung zeigt indessen Steigvermögen und Reichweite der 163. 45 Sekunden nach dem
04:26Start hat das Flugzeug im Horizontalflug mindestens eine Geschwindigkeit von 600 Kilometer pro Stunde
04:32erreicht und es geht in den Steigflug über, wobei die Geschwindigkeit maximal etwa 720 Kilometer
04:39pro Stunde nicht übersteigen soll, weil damit die günstigste Steigleistung bei zugleich günstigster
04:45Gesamtflugzeit erreicht wird. In großen Höhen sind bei einem Steigwinkel bis zu 60 Grad mit Vollschub
04:52bis zu 800 Kilometer pro Stunde erreichbar. Die Steiggeschwindigkeiten betragen dabei mehr
04:58als 200 Meter pro Sekunde. Nach Erreichung von 10.000 Meter Höhe reicht der Fahrtüberschuss
05:04bei abgestellten Triebwerk zum Weitersteigen bis auf 12.000 Meter aus. Im Geradeausflug können
05:12anschließend weitere 24 Kilometer mit 850 Kilometer pro Stunde Geschwindigkeit mit Kleinschub
05:18zurückgelegt für die Schaffung neuer Angriffspositionen oder für den Luftkampf verwandt werden. Nun ist
05:28der Treibstoff verbraucht. Der anschließende Gleitflug gibt jedoch genug Zeit und Raum auch für die
05:39Landung auf Ausweichplätzen. Aus der angenommenen Höhe sind dann als Streckenleistung 120 Kilometer
05:53der Entfernung überbrückbar. Die Städtenamen veranschaulichen die Entfernung.
06:07Ein Aufstiegsvergleich in Trickform zeigt den enormen Unterschied zwischen der Mäh 109 als
06:13der bisher steigfähigsten Maschine und der Mäh 163 B. Ein wertvolles Charakteristikum des
06:25Rückstoßantriebes ist seine mit zunehmender Flughöhe größer werdende Wirksamkeit. Die 163 wird
06:32im Steigflug nicht langsamer, sondern im Gegensatz zu Schraubenflugzeugen immer schneller. Damit machte
06:39sie eines der bisher schwierigsten Probleme der Höhenfliegerei infällig, allerdings unter
06:43Verbrauch gewaltiger Treibstoffmengen. Der Schlepper hat inzwischen mit der 163 den Startplatz
06:49erreicht. Eine PC-Kombination schützt den Flugzeugführer gegen Verbrennungen durch T-Stoff. Die Atemmaske
07:04wird wegen des schnellen Steigens gleich am Boden aufgesetzt. Der Anlassvorgang erfolgt bis zur
07:19selbstständigen Übernahme durch das Triebwerk über eine elektrisch angetriebene Turbine. Dann wird
07:25der Anlasswagen ausgeschaltet. Das Triebwerk läuft allein. Während des Hochregelns der Schubkraft
07:35setzt sich die Me 163 in Bewegung. Kurz nach dem Abheben löst der Flugzeugführer das Rollwert.
08:09Das abgeworfene Rollwerk kommt nach einer Reihe toller Sprünge zur Ruhe. Die gestartete Me 163 hat
08:17nun den Platz verlassen. Eine kurze Ausstoßfahne hinter sich herziehen gewinnt sie rasch größere
08:23Höhen. Wenn das Flugzeug Geschwindigkeiten nahe der Schallgrenze erreicht, wird der Flugzeugführer durch eine
08:30besondere Warnanlage vor dem Auftreten kritischer Machterscheinungen gewarnt, die gefährliche
08:35Schwingungserscheinungen im Befolge hätten. Um jene durch beginnende Machterscheinungen begrenzte
08:42Höchstgeschwindigkeit von mehr als 900 km pro Stunde in großen Höhen zu erreichen, ist nur etwas mehr als
08:49ein Viertel der Triebwerksleistung notwendig. In derselben Höhe weist ein TL Triebwerk nur mehr ein Drittel der Bodenleistung auf.
09:00Inzwischen kümmert sich die Bodenmannschaft um das abgeworfene Rollwerk. Mit einer Sondervorrichtung wird es an einen Scheuchschlepper gehängt und zur
09:27Halle gerollt.
09:33Die Me 163 zieht weiter ihre Bahn. In der jetzt erreichten Höhe genügt der Kleinschub zwischen drei und sechs Artü,
09:41um eine Geschwindigkeit zu halten, die der eines jeden anderen Jägers überlegen ist.
09:57Zeigt eine Trickaufnahme die Schnelligkeit eines Me 163 Angriffes auf einen feindlichen Verband und die taktischen Möglichkeiten, trotz geringer Schubzeit
10:06Erfolge zu erzielen.
10:11Der in den Bereich einer 163 Bereitschaft eingeflogene Feindverband wird vom Boden aus in Minuten schneller angegriffen.
10:26Als einziges Flugzeug der Welt schafft es die 163 in der gleichen Zeit, in der der Bomberverband 20 Kilometer zurücklegt,
10:34die gleiche Strecke zu fliegen und dabei noch auf 7000 Meter Höhe zu steigen.
10:42Hier steigt die 163 zum Einsatz gegen den Feind.
11:00Die ersten Feuerschlüsse sind in Tanks und Motoren des Dermotorigen, der zu brennen beginnt.
11:06Diese aus dem Abschlussfilm fälzige Schuberts stammende Streifen zeigt mit aller Deutlichkeit die Wirkung der beiden in die 163 eingebauten
11:14MK 108.
11:16Nur noch brennende Fetzen wirbeln zur Erde.
11:24Die Mehl 163 hat sich vom Feindverband abgesetzt und strebt im Gleitflug Kurven und auf etwa verfolgende Feindjäger 8. dem
11:32Heimathafen zu.
11:33Die Vers uhm die163 hat sich vom Feindverband beяла.
12:03A sailor is already on, um the 163 immediately after landing.
12:14In the flight flight, the plane has the place,
12:17to set up for landing and landing.
12:34Another last curve.
12:42Then the 163 will move on, set up and ruts on the plane.
13:09One for the 163 together, the LBC-2500 with Scheuschlepper,
13:16pulls in a few minutes into the plane.
13:34The LBC-2500, the LBC-2500,
13:37the LBC-2500, after a few grips,
13:38the 163 under the wings of his arms.
13:45This process will be done by the trained personnel
13:47with incredible speed.
13:57So the flight flight will be the fastest speed.
14:17Under the easiest handguns,
14:19the plane will be set up to the plane.
14:22The plane will be set up to the plane.
14:38And of course,
14:38By one of the other mechanics,
14:39a second motor vehicle will show this to the same kind might asells.
14:42The steering wheeler.
14:56Two big headers,
14:57Kissen werden unter die Flügel gefahren und dann von zwei Pressluftflaschen gefüllt.
15:03Das Flugzeug wird durch die sich füllenden Säcke gehoben.
15:15Weich ruht die Maschine auf diesen Polstern während der Fahrt zur Halle.
15:46Hier werden die Schlauchventile
15:49geöffnet und langsam senkt sich die 163 wieder auf ihre Kufe.
16:02Ein weitaus schnelleres und einfacheres Arbeiten ist jedoch durch den LWC 2500 gewährleistet.
16:10Vor der Halle wird nun die 163 zu neuem Einsatz fertig gemacht.
16:16Zunächst wird das Flugzeug mit einem Herkulesheber aufgebockt.
16:22Das vom Platz aufgenommene Rollwerk wird eingebracht.
16:40Nach kurzer Überpfung auf etwaige Defekte wird es unter die Kufe gehängt.
17:00Zwei Zapfen greifen ihn.
17:02Der im Führerraum sitzende Mann wird durch Klopfzeichen zur richtigen Hebelstellung verständigt.
17:06Die Mäh 163 ist wieder rollklar.
17:15Größte Vorsicht erfordert die Betankung der 163.
17:19Der Rückstoß wird bewirkt durch das Zusammenführen von zwei Sondertreibstoffen, dem C- und dem T-Stoff.
17:26Um eine leichtfertige und mit großer Gefahr für Maschine und Mannschaft verbundene Berührung der beiden Stoffe zu vermeiden, wird das
17:34Tanken in zwei getrennten Teilen vorgenommen, denn auch kleinste zusammenfließende Mengen von C- und T-Stoff verursachen heftigste Explosionen.
17:44Der C-Stoffwagen ist vorgefahren und füllt die C-Stofftanks.
18:10Unter dem Flugzeug sorgt ein ständig fließender Wasserstrahl für das sofortige unschädlich macht Wegspülen,
18:17der aus dem Überlaufrohr stammenden geringen Mengen der Treibstoffe.
18:21Die Tanker tragen Schürzen und Handschuhe aus Gummi, um Haut und Kleidung vor Ätz- und Brandverletzungen zu schützen.
18:33Dann werden Gefäße und Hilfsbekleidungsstücke sorgfältig mit Wasser abgespült.
18:54Erst wenn der C-Stoffwagen nach dem Tanken weggefahren ist, wird der T-Stoffwagen herbeigewinkt und T-Stoff betankt, wobei
19:05die gleichen Vorsichtsmaßregeln gelten.
19:23Die Betankung mit T-Stoff findet mit dem Füllhöhenbegrenzer statt, der das Überlaufen des T-Stoffes verhindert und damit eine
19:31saubere und gefahrlose Betankung gewährleistet.
19:49Wieder spült der Wasserschlauch Reste weg.
20:16Am Ende der Betankung wird wiederum die Schutzbekleidung sorgfältig mit Wasser abgespritzt.
20:34Wie heftig die beiden Treibstoffe bei gegenseitiger Berührung reagieren, zeigt jetzt ein kleiner Versuch.
20:40Eine Schale wird mit C-Stoff gefüllt und abgestellt.
20:54Mit einer Pipette wird eine kleine Menge T-Stoff entnommen.
20:59Wenige Spritzer in den C-Stoff lösen schon heftige, explosionsartige Flammenbildung aus.
21:15Nun ein Versuch mit einem organischen Stoff, der mit T-Stoff gedrängt wird.
21:24Nach kurzer Zeit schon geht der Stoff in Flammen auf.
21:33Aber auch hier hilft das Wasser als bestes Gegenmittel und löscht sofort.
21:41Bevor ein Triebwerk zum Flug eingesetzt wird, muss es mehrfachen Prüfungen unterworfen werden, deren erste der Wasserlauf ist.
21:50Diesem Wasserlauf muss sich auch jedes Triebwerk aus dem Flugbetrieb nach längerem Stillstand und nach jeder Reparatur unterziehen.
22:00C- und T-Stoffbehälter werden mit Wasser gefüllt.
22:11Von außen wird an die 163 ein Hilfsgerät angeschlossen, das die nötige Pressluft und den T-Stoff zur Dampferzeugung für
22:19die Turbopumpe enthält.
22:28Zuerst wird am Druckminderer der richtige Druck eingestellt und dann der Weg der Pressluft in den Behälter freigegeben.
22:38Der Schubhebel wird betätigt, die Turbine läuft an.
22:50Nach Kurhaaren in Leerlaufstellung wird hochgeregelt.
23:00Unter Druck von circa 20 Aty wird das Wasser durch das Röhrensystem gepresst und bei gleichzeitiger gründlicher Reinigung der Treibstoffkanäle
23:08deren Festigkeit und Dichtigkeit kontrolliert.
23:16Nach dieser ersten Probe wird die 163 aufgebockt, verankert und nachdem sie mit C- und T-Stoff betankt wurde,
23:24dem scharfen Standlauf unterzogen.
23:27Der Standlauf erfüllt den gleichen Zweck, dem das Abbremsen des Motors beim Motorflugzeug dient.
23:32Der Prüfmeister besteigt die Kabine und lässt die Turbine an.
23:48Die Drehzahl der Turbine stellt sich auf Leerlauf ein.
23:57Nun kann hochgeregelt werden, die Zündung setzt ein.
24:07Drehzahl und Brennkammerdruck steigen an.
24:15Kurz hinter der Brennkammer entsteht eine Flammenkette, aus deren Aussehen Rückschlüsse auf die Funktion des Triebwerks möglich sind.
24:35Nach dem Lauf stellt das Triebwerk mit starker Flammenbildung ab.
24:39Der Wasserstrahl verhindert Verbrennungen am Ruder.
24:49Zum Einfahren neuer und noch nicht in die Zelle eingebauter Triebwerke dient ein Prüfstand mit einem splitter- und feuersicheren
24:55Schaltraum.
24:57Die Belastungsprobe für das Triebwerk ist die gleiche wie beim Standlauf.
25:09Man erkennt hier deutlich den viel einfacheren Aufbau des Walter-Triebwerkes gegenüber üblichen Flugzeugmotoren.
25:16In der Serie werden für ein Triebwerk etwa 750 Arbeitsstunden gegenüber 4200 Arbeitsstunden eines Otto-Triebwerkes benötigt.
25:26Für den Fall einer Triebwerkstörung im Fluge, die eine Landung mit größeren C- und T-Stoff Restmengen zur Folge
25:32hätte,
25:33besitzt die 163 eine Schnellablassvorrichtung, die den T-Stoff als den gefährlichsten Treibstoffteil ausstößt.
25:46Falls nach der Landung Restmengen von T-Stoff auslaufen sollten, genügt ein Handfeuerlöscher, einen Brand zu verhüten.
25:59Damit ist das Gesamtbild der Mee 163 B abgerundet.
26:03Wir sehen sie hier noch einmal neben ihrer Vorgängerin, der Mee 163 A.
26:09Die A steht der B nicht in der Güte der Flugeigenschaften nahe.
26:13Aber so wie ihre ganze Gestalt kleiner und zierlicher ist, Flugeigenschaften mehr die einer leichten Kunstflugmaschine großer Wendigkeit und Kunstflugtauglichkeit.
26:23.
26:23.
26:24.
26:26.
26:26.
26:54The next future will show
26:57and show if the ME-163 will change the battlefield of the air war.
27:02The speed, speed and speed from no other aircraft in the world,
27:08will only be achieved by the natural laws and the borders of the human organism.
27:15So it will fill in the deepest amount the forever challenge of the war and of the fliegher.
27:20High! Sneller, höher, stärker!
27:25The end of the load is worse.
27:30In this region.
27:31The end of the year.
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