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El 23 de enero de 2020, un Lockheed EC-130Q, propiedad de Coulson Aviation, se estrelló mientras realizaba maniobras de extinción de incendios para el Servicio de Bomberos Rurales de Nueva Gales del Sur durante los graves incendios forestales en Australia de 2019. Los 3 tripulantes a bordo murieron.
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00:00Nueva Gales del Sur, Australia, 2020.
00:03Tras dejar caer una carga de retardante de fuego.
00:06Una carga está fuera.
00:07Los bomberos en tierra son testigos de algo impensable.
00:11¡Dios!
00:12Un avión antiincendios C-130 se estrella y sus tres tripulantes fallecen.
00:16Es una pérdida desgarradora.
00:19Los investigadores deben determinar la causa del accidente dentro de una zona de fuego activo.
00:24Mira eso. Está destrozado.
00:27Y deben hacerlo sin la grabadora de datos de vuelo ni la grabadora de voz de cabina.
00:31No tuvimos acceso a muchos de esos datos importantes.
00:35Pero otros pilotos sí aportan información valiosa.
00:39No me parecía seguro y rechacé la misión.
00:43¿Qué hacía allí el avión antiincendios?
00:46Vaya, aguanta.
01:12El B-137 de Colson Aviation sobrevuela un incendio forestal cerca de Adaminavi, en Australia.
01:28610 metros.
01:29Recibido. 610 metros. Vamos a volver a girar y ver qué observamos.
01:33Colson Aviation es una de las principales compañías de extinción aérea de incendios del mundo.
01:40Su sede se encuentra en la Columbia Británica, en Canadá,
01:43y opera una flota de aviones de extinción de incendios de ala fija y rotatoria en todo el mundo.
01:50La mayoría de los servicios de bomberos aéreos son empresas privadas, contratadas por el gobierno.
01:57La visibilidad sigue siendo bastante mala. Creo que necesitamos acercarnos.
02:01Sí, voy a bajar a 300 metros.
02:02La tripulación del 737 busca un lugar donde arrojar 15.100 litros de retardante de fuego.
02:10Descendiendo a 300 metros.
02:12Buscan el lugar perfecto.
02:14Quieren bajar a la altitud adecuada para lograr la posición perfecta
02:17que les permita lanzar ese retardante justo donde se necesita.
02:22La misión del 737 es solo una batalla en una guerra mucho mayor.
02:27Los incendios del conocido como verano negro fueron de los peores que se han visto en Australia.
02:33Nueva Gales del Sur fue el estado más afectado.
02:35Sufrió una pérdida del 21% de su vegetación alpina,
02:39que abarcaba más de 27.500 hectáreas de superficie quemada.
02:45Fue el mayor reto al que se habían enfrentado
02:47todos los servicios de extinción aérea de incendios.
02:53Tripulaciones aéreas de Estados Unidos y de todo el mundo
02:56responden a la petición de ayuda
02:58y se unen a sus homólogos australianos
03:00para luchar contra los incendios forestales.
03:04Mientras la tripulación se prepara,
03:06bajan todo lo que pueden para soltar la carga.
03:10Descendiendo a 240 metros.
03:14240 metros.
03:18Tenemos cizalladura.
03:19Se produce un cambio rápido en la velocidad y dirección del viento.
03:26Afirmativo.
03:27Aumentando empuje.
03:31Ascendiendo.
03:35En la lucha aérea contra incendios,
03:37tienes que ir muy bajo y despacio
03:39y a veces de repente te golpea una ráfaga inesperada.
03:46Vale, creo que lo tenemos bajo control.
03:49Los pilotos de extinción aérea de incendios
03:51se enfrentan todos los días a desafíos únicos
03:54en comparación con el piloto promedio.
03:56Por eso tienen tanta experiencia
03:57y son tan hábiles en lo que hacen.
04:01Vale, ¿puedes llevarnos a la base?
04:03Tras casi 30 minutos de difícil vuelo
04:06en condiciones peligrosas,
04:07la tripulación decide no regresar al incendio de Adaminavi.
04:12Rumbo fijado para regresar a la base aérea de Richmond.
04:16Piloto automático activado.
04:19Oye, necesitamos contactar con el control de incendios
04:22y con el Verdog.
04:23Todo el mundo tiene que saber
04:24que las condiciones ahí fuera están empeorando muy rápido.
04:26Sí, totalmente de acuerdo.
04:31La tripulación envía un aviso
04:33sobre las condiciones al centro de control
04:35y a su avión guía.
04:38A menudo se utiliza lo que conocemos como Verdog
04:40o avión guía,
04:41que es una aeronave mucho más pequeña,
04:43más ágil
04:43y con un piloto experimentado
04:45que puede evaluar mejor el lanzamiento
04:47para el piloto del avión cisterna
04:48incluso antes de que llegue.
04:53B-134 de Colson de camino a Adaminavi.
04:56¿Has oído eso?
04:58B-134.
04:59Los pilotos del 737
05:01escuchan por casualidad
05:02que otro avión Colson
05:03se dirige a la zona del incendio
05:05que acaban de abandonar.
05:07B-134, aquí B-137.
05:09¿Me reciben?
05:14El B-134 de Colson,
05:16un C-130 Hércules
05:17modificado con una tripulación de tres personas,
05:20se acerca al incendio de Adaminavi.
05:23Buenas tardes, B-137.
05:25B-134, le recibimos alto y claro.
05:27El piloto al mando es Ian Macbeth,
05:29de 45 años,
05:31ha volado en casi mil misiones
05:33de extinción de incendios como esta.
05:36Acabamos de hacer un lanzamiento en Adaminavi.
05:38Las condiciones son muy malas.
05:40El viento sopla con fuerza
05:42y la visibilidad es reducida.
05:44Podéis ir a echar un vistazo,
05:45pero yo no pienso volver.
05:48Recibido B-137.
05:50Evaluaremos las condiciones con cuidado.
05:51Gracias por el aviso.
05:52Las comunicaciones en la lucha aérea contra incendios
05:55son una parte integral de la lucha contra el fuego en general,
05:58por las condiciones meteorológicas
06:00y los cambios en el terreno del incendio.
06:02El copiloto del C-130 es Paul Hudson,
06:05de 42 años,
06:06antiguo piloto de los marines estadounidenses.
06:09El ingeniero de vuelo es Rick de Morgan,
06:11de 43 años,
06:12y se encuentra en excedencia del servicio activo
06:15en las fuerzas aéreas de los Estados Unidos.
06:17Si quisieras reunir a la tripulación perfecta
06:20para la situación contra la que luchaba el 134,
06:22escogerías a estos tipos o a alguien igual que ellos.
06:26Ahora que se aproximan a la zona objetivo en Adamina B,
06:29la tripulación desciende a 760 metros
06:31y comienza un patrón de vuelo.
06:34Madre mía, aquí están las turbulencias
06:36de las que hablaba el B-137.
06:38Este viento arrastrará el humo
06:39por todo el terreno del incendio.
06:42La visibilidad es muy reducida.
06:44Un día más en la oficina, ¿eh, compañeros?
06:50Bajemos a 610 metros para verlo más de cerca.
06:53A pesar de las advertencias de la otra tripulación,
06:56Macbeth quiere evaluar las condiciones por sí mismo.
07:03Los bomberos aéreos son especiales
07:05porque se trata de pilotos muy experimentados
07:08que se ponen a los mandos de una aeronave
07:10de extinción de incendios.
07:12Son personas que realizan evaluaciones de riesgos
07:16y saben cómo manejar una situación de crisis.
07:21Vamos a dar una vuelta más.
07:24Aunque las condiciones parecen terribles,
07:27un avión antiincendios C-130 como el B-134
07:31está preparado para situaciones extremas.
07:35El C-130 es un avión increíble.
07:38Es robusto y fuerte y se fabricó para transportar
07:42y entregar mucha carga y peso.
07:44Son aviones cisterna maravillosos.
07:46Los aviones cisterna C-130 están equipados
07:50con refuerzos estructurales en su fuselaje
07:52para alojar tanques que transportan
07:54más de 16 toneladas de retardante de fuego.
08:00Como el C-130 cuenta con cuatro grandes motores,
08:04puede usar la potencia para salir sin problema
08:07de una situación complicada.
08:09Pero ningún avión es indestructible
08:12y para las tripulaciones de vuelo profesionales
08:15la seguridad es una prioridad.
08:19La tripulación del 737 tenía toda la razón.
08:22Hay muchísimo viento.
08:23Vale, voy a cancelar.
08:24Se lo notificaré a control de incendios.
08:26Kuma FTC, aquí Colson B-134.
08:29Adelante, Colson B-134.
08:31Kuma FTC, en Adaminavi hay demasiado humo y viento.
08:34No hay manera de hacer un lanzamiento.
08:36Recibido, Colson B-134.
08:38El Centro de Control de Incendios de Kuma, Australia,
08:41sirve de base local para el servicio
08:43de bomberos rurales de Nueva Gales del Sur.
08:47Coordina las labores de extinción de incendios en la zona,
08:50tanto en tierra como en el aire.
08:54B-134, estamos enviando coordenadas
08:56para un objetivo alternativo en Peak View.
08:58Esperen.
09:02Su nuevo rumbo es 085.
09:05Recibido, Kuma FTC.
09:07085, rumbo a Peak View.
09:10El C-130 se dirige a otro incendio.
09:14Nuevo rumbo fijado.
09:16Vale, plan B. Allá vamos.
09:19Si la tripulación evalúa la situación
09:21y se da cuenta de que hay demasiado viento,
09:24demasiado humo,
09:25y que no es buena idea lanzar ahí,
09:26lo mejor es ir a otro lugar.
09:31El C-130 se desvía a una zona
09:34a 58 kilómetros al este de Adaminavi,
09:37conocida como Peak View.
09:39Se trata de un área remota de colinas
09:41y tierras de cultivo
09:42que se extiende hasta la cresta de una montaña.
09:46Veamos qué tenemos aquí.
09:50Ahí, a lo largo de esa cresta.
09:52Si nos dirigimos hacia el lado oeste...
09:54Lo veo.
09:55Sí, eso podría funcionar.
09:56Echemos un vistazo más de cerca.
09:59Comenzando patrón de vuelo.
10:01Siguiendo el procedimiento estándar,
10:03el C-130 vuela siguiendo varios patrones
10:06a baja altura sobre el terreno incendiado.
10:11Hay una multitud de factores
10:13que los pilotos de aviones cisterna
10:15observan cuando van a un incendio,
10:17como el comportamiento del fuego,
10:19el tiempo y las posibles rutas de escape.
10:23Vale, tres patrones de vuelo.
10:25Creo que estaría bien realizar el lanzamiento
10:27al este de esa cresta, ¿no?
10:29Sí.
10:29Preparados.
10:31Esperad, descendiendo hacia el área de lanzamiento.
10:34Ahora lo que necesita el C-130
10:36es acercarse lo suficiente
10:38para que el lanzamiento salga bien.
10:44La tripulación se prepara
10:46para lanzar una carga de retardante de fuego
10:48sobre un incendio forestal
10:50cerca de Peak View, Australia.
10:59Vale, ahí está nuestra posición.
11:01Punto de lanzamiento a la vista.
11:04Giro final.
11:06Bajando a 120 metros.
11:1490 metros.
11:16Preparados para el lanzamiento.
11:19Ya casi estamos.
11:22Es posible que el momento más crítico
11:24en todo este proceso sea el lanzamiento,
11:26porque pierdes mucho peso en el avión,
11:28lo que implica que la aerodinámica del mismo
11:30va a ser diferente.
11:31Tienes que subir muy rápido.
11:33Estamos a 60 metros.
11:34Despejado para el lanzamiento.
11:35Lanzamiento.
11:36La carga está afuera.
11:43En cuanto el C-130
11:45suelta la carga de retardante de fuego...
11:47Empuje de ascenso.
11:49Flapsa 50.
11:50Flapsa 50.
11:52La tripulación intenta recuperar altitud.
11:55Vaya, aguanta.
11:58Venga.
12:00Sigue sin ganar altitud.
12:02¡Venga!
12:05¡Venga!
12:07Pero la aeronave no asciende.
12:19El avión antiincendios se estrella en el monte australiano.
12:30Por desgracia, parece que no hay supervivientes del accidente.
12:39La comunidad de bomberos aéreos es muy pequeña
12:41y es una pérdida desgarradora.
12:45Vamos a guardar un minuto de silencio.
12:52Cuando recibí la llamada de que el avión antiincendios 1-3-4
12:56se había estrellado cerca de Kuma, en Nueva Gales del Sur,
12:59no me lo podía creer,
13:00porque el C-130 Hércules es un avión muy fiable.
13:06Gracias.
13:11¿A qué distancia está el lugar del accidente de Kuma?
13:13La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia, o ATSB,
13:18recibe la alerta del desastre de inmediato.
13:20A unos 56 kilómetros al noroeste, cerca de Pigview.
13:25Conozco esa zona, es bastante remota.
13:27Está rodeada de incendios de matorrales.
13:29Hay algunos equipos en la zona.
13:31Se encuentra en una carretera de acceso de una sola dirección,
13:35afectada varias veces por el fuego
13:37durante nuestras actividades sobre el terreno.
13:41Bueno, el C-130 se modificó.
13:44¿Qué sabemos de su historia?
13:47Mientras los investigadores esperan noticias del lugar del accidente,
13:51buscan en el historial del avión cualquier aspecto que pueda explicarlo.
13:55Vale, aquí está el certificado de aeronavegabilidad.
13:58Parece que todo cumple las normas de la FAA.
14:02Según las especificaciones de la aeronave,
14:05se convirtió en avión antiincendios en 2018.
14:08Desde entonces acumula 683 horas de operaciones de extinción de incendios.
14:17Ayer mismo le hicieron una inspección.
14:19¿Tenía algún problema?
14:21Nada significativo.
14:25Una revisión de los libros de mantenimiento de la aeronave y las hojas de trabajo
14:29mostraron que no había defectos previos a la salida del vuelo.
14:34Estábamos ante algo que había ocurrido durante el vuelo
14:37y teníamos que averiguarlo.
14:40Los investigadores siguen examinando los registros de la aeronave.
14:45Echan un vistazo a esto.
14:48El C-130 estaba equipado con una grabadora de bot de cabina,
14:52pero no con un registrador de datos de vuelo.
14:55¿En serio?
14:57Eso complica las cosas.
14:59Cuando las aeronaves están equipadas con un registrador de datos de vuelo,
15:03los investigadores tienen una enorme cantidad de información
15:06que puede determinar el rendimiento de la aeronave.
15:09No tuvimos acceso a muchos de esos datos importantes.
15:12Gracias.
15:13Las imágenes de la policía de Nueva Gales del Sur
15:16ofrecen a los investigadores una vista de pájaro de la gravedad del accidente.
15:26Mira eso.
15:29La magnitud de la devastación era increíble.
15:32Fue un espectáculo impactante.
15:34Al acercarse, lo único reconocible era la cola y la sección de popa.
15:39Todo lo que se encontraba por delante de la parte trasera del ala
15:42estaba hecho pegado.
15:46El primer punto de impacto está aquí.
15:48Chocó contra un árbol.
15:51Luego los restos se extienden hasta aquí.
15:53Los investigadores descubren que tras el impacto,
15:56los restos se deslizaron 180 metros cuesta arriba.
16:00Debió caer con mucha inclinación para tener estos daños.
16:04Era evidente que el avión había llegado bastante cargado.
16:07Tenía mucha potencia.
16:10¿Qué pudo causar el devastador accidente?
16:14Al investigar un accidente como este,
16:18empezamos pensando qué pudo ir mal.
16:21¿Fue un problema mecánico?
16:23¿Uno operativo?
16:25¿Un problema medioambiental?
16:34Con ese nivel de devastación hay que barajar un problema estructural.
16:38Pues sí.
16:40¿Sufrió el C-130 de Colson un fallo estructural
16:43antes de estrellarse violentamente contra el suelo?
16:48Uno de los aspectos fundamentales que tenemos que determinar es si toda la aeronave está en ese lugar.
16:54La cabina se desgarró y el morro está aquí.
16:59Teníamos que localizar las cuatro esquinas de la aeronave
17:02para determinar que todos los componentes del C-130 estaban en el lugar.
17:07Hay rastros de la punta del ala izquierda,
17:11de la derecha
17:15y, por supuesto, de la cola.
17:19Está todo ahí.
17:21El C-130 no sufrió ningún fallo estructural antes del impacto.
17:27Si se hubiera producido una fractura en el aire,
17:30algunas piezas de la aeronave no estarían en el lugar de los restos,
17:33sino más atrás, en la trayectoria de vuelo.
17:37Mira esto.
17:44Hay retardante en la zona.
17:48Solo soltaron parte de la carga,
17:51lo que significa que llevaban peso extra.
17:55La tripulación de vuelo está formada para que,
17:57si se encuentran en una situación de emergencia,
18:00viertan el retardante.
18:01Eso aumenta el rendimiento del avión.
18:04¿Por qué la tripulación no arrojó el retardante que le quedaba?
18:08¿Podría ser determinante si estaban luchando por recuperar altitud?
18:14Vaya.
18:15Aguanta.
18:17Venga.
18:18Sigue sin ganar altitud.
18:27Tenemos algo.
18:28Varios días después del accidente de Colson,
18:31la investigación revela pruebas inesperadas.
18:35Es el vídeo de un testigo ocular del RFS.
18:38Un bombero del RFS o Servicio de Bomberos Rurales
18:41captó en vídeo los últimos segundos del C-130.
18:46Nos proporcionaron un vídeo de un testigo
18:49que había captado los últimos 25 segundos de vuelo del avión.
18:53Está con ese.
18:54¿Va a ir a por el otro también?
18:56No.
19:01¡Dios!
19:09Se aproxima a baja altitud.
19:11Deja caer el retardante de fuego.
19:13Luego parece que empieza a subir.
19:15Sí.
19:19Y por alguna razón no recupera altitud.
19:24De repente...
19:32El vídeo del testigo proporcionó una versión íntegra
19:36de los movimientos finales de la aeronave.
19:39Poco después del lanzamiento del retardante,
19:42ésta quedó oculta tras el humo.
19:45Creo que este vídeo nos puede servir más aún.
19:49Normalmente, cuando recibimos un vídeo de un testigo,
19:51usamos fotogrametría básica
19:54para determinar la posición del avión.
19:56En este caso, utilizamos un nuevo software
19:58al que acabábamos de tener acceso.
20:00¿Proporcionará el software de análisis de vídeo
20:03a los investigadores más información
20:05sobre cómo y por qué se estrelló el avión
20:07ante incendios de Colson?
20:10El uso del software de seguimiento en 3D
20:13nos permitió ver el vídeo de los testigos
20:16con mucho más detalle
20:17y conocer la orientación.
20:20Pudimos observar los ángulos de cabeceo y balanceo
20:23para hacernos una idea de lo que estaba ocurriendo.
20:25Vale, ya está todo.
20:33Al principio del lanzamiento,
20:35el cabeceo se nivela con un ligero giro a la izquierda.
20:38Parece bastante normal.
20:41Después del lanzamiento,
20:42el avión se inclina a la izquierda y sube el morro.
20:45Están ascendiendo.
20:47Durante 10 segundos después del lanzamiento,
20:50vimos que el avión había establecido
20:52una tasa positiva de ascenso
20:53hasta 50 metros por encima de la altura de lanzamiento.
20:59En el resto de las imágenes,
21:02el avión parece caer.
21:05Entró en pérdida.
21:07Ahí están todos los indicios.
21:10El vídeo del testigo mostró
21:12que los movimientos finales de la aeronave
21:15coincidían con una entrada en pérdida aerodinámica
21:18porque el avión dejó de ascender
21:20y se produjo un balanceo.
21:26Sin embargo,
21:27sin el registrador de datos de vuelo,
21:29no pudimos confirmar con certeza
21:31que eso había sido así.
21:34La cuestión es,
21:36¿entró en pérdida?
21:38¿Y en caso afirmativo?
21:39¿Por qué?
21:49Apoyarán los restos del C-130 de Colson
21:52la teoría de la ATSB
21:54de que el avión entró en pérdida.
21:56Genial.
21:57¿Es la grabadora de voz de cabina?
21:59Hay que llevarla a la central para descargarla.
22:01Encontrar la grabadora de voz de cabina
22:03nos dio la oportunidad de conocer
22:05las comunicaciones de la tripulación
22:07dentro de la misma.
22:09Mientras se procesan los datos
22:10de la grabadora de voz de cabina o CVR,
22:13los investigadores examinan los motores.
22:17Gracias por venir.
22:18Un experto del fabricante de motores
22:21Rolls-Royce
22:22ayuda en la investigación.
22:27¿Estaban funcionando los motores?
22:29¿Los cuatro estaban operando de manera similar?
22:32¿Y si un fallo del motor
22:34fue la razón por la que el avión dejó de volar?
22:36Hay un impacto bastante fuerte
22:38y daños por el fuego.
22:40Echemos un vistazo.
22:46Mira esto.
22:48Las aspas del compresor están muy dañadas.
22:51Eso parece metal fundido.
22:55Signos de ingesta de motor.
22:58Se produjo una explosión significativa
23:00y una bola de fuego
23:01cuando el avión impactó contra el suelo.
23:04Los restos de metal fundido
23:05dentro de la carcasa del compresor
23:07indicaban que los motores
23:08estaban funcionando
23:09cuando se produjo esa explosión.
23:17Succionaron el fuego
23:18y los trozos de metal rotos.
23:24El equipo que se ocupa de los restos
23:26me acaba de decir
23:27que los flaps estaban a 50.
23:28Esa es la configuración correcta
23:29para el ascenso.
23:31Así que descartamos
23:32un fallo del motor
23:33y una configuración inadecuada
23:34como causas de la pérdida.
23:40Normalmente contaríamos
23:41con datos de la velocidad del aire
23:43y los parámetros del motor
23:44gracias al registrador
23:46de datos de vuelo.
23:46Pero como no los teníamos
23:48hubo que idear
23:48diferentes formas de determinar
23:50si el avión entró en pérdida.
23:53Veamos la transcripción
23:54de la CVR.
23:56¿Explicará qué pudo causar
23:57que el C-130 entrara en pérdida?
24:05¿Ejercicio de entrenamiento?
24:06¿Qué es esto?
24:07Este no es nuestro vuelo.
24:09Parece de un vuelo anterior
24:10en California.
24:15Nueve meses antes
24:16del vuelo del accidente
24:17el interruptor de inercia
24:19se había activado
24:20durante un aterrizaje forzoso.
24:21Eso hizo que el dispositivo
24:23de grabación
24:24dejase de registrar información.
24:27Sin CVR ni FDR
24:29los investigadores
24:31recurren a los datos
24:32que sí tienen.
24:34Según la lista de equipos
24:36el C-130
24:36estaba equipado
24:37con dos dispositivos
24:38de seguimiento
24:39ADS-B
24:40y SkyTrack.
24:44ADS-B
24:45y SkyTrack
24:46son dos sistemas
24:47de posicionamiento
24:48a bordo
24:49que transmiten
24:50la ubicación del avión
24:51y otros datos
24:52a satélites
24:53y estaciones terrestres
24:55en tiempo real.
25:00Como mínimo
25:01eso nos dará
25:01una trayectoria
25:02de vuelo
25:02y tal vez
25:03más pruebas
25:03de la pérdida.
25:04Tuvimos que buscar
25:05alternativas
25:06para descubrir
25:07el comportamiento
25:08de la aeronave.
25:09Usamos datos
25:09de seguimiento
25:10en tiempo real.
25:15Tenga los datos.
25:19Se acercan
25:20a la zona
25:21a 610 metros.
25:27Completan
25:27su primer patrón
25:28a 460 metros.
25:31El segundo
25:32a 150 metros.
25:35Y el final
25:36a 300 metros.
25:39Están haciendo
25:40un reconocimiento
25:40adecuado
25:41de la situación.
25:42Esto se hace
25:43para evaluar
25:43las condiciones meteorológicas
25:45en ese nivel inferior.
25:46Vale,
25:47¿y qué hay
25:47del lanzamiento?
25:48Antes del lanzamiento
25:50a 60 metros
25:50de altitud
25:51y con mayor riesgo.
25:57Descienten
25:58a 60 metros
25:59y luego
25:59suben
26:00a 110.
26:01Y estar
26:02a una altitud
26:02muy baja
26:03tres segundos después.
26:07¿Qué velocidad
26:08debería tener
26:09el avión
26:09para entrar
26:10en pérdida
26:10si estuviera
26:11en configuración
26:12de ascenso?
26:13Aunque los datos
26:15de rastreo
26:15apoyan
26:16lo que se ve
26:16en el vídeo
26:17del testigo,
26:18¿pueden revelar
26:19si el avión
26:20volaba tan despacio
26:21que entró
26:21en pérdida?
26:24Un avión
26:24tiene una velocidad
26:25de pérdida
26:26específica
26:26para configuraciones
26:27determinadas,
26:28flaps arriba,
26:29flaps abajo
26:29y un peso
26:30concreto.
26:35Tenía los flaps
26:36a 50.
26:36El peso
26:37después de un lanzamiento
26:38parcial de retardante
26:39era de 59.420 kilos.
26:41Los investigadores
26:43calculan
26:44la velocidad
26:44de pérdida
26:45de un C-130
26:46en ascenso.
26:48Hay que tener
26:49en cuenta
26:49algunas turbulencias
26:50cerca de la zona
26:51del lanzamiento.
26:52La turbulencia
26:53introduce
26:53la posibilidad
26:54de que surja
26:55una corriente
26:55ascendente,
26:56descendente repentina
26:57que afecte
26:58a la altitud
26:58y la posición.
27:01Vale,
27:02empecemos
27:03con turbulencia
27:03moderada
27:04con un factor
27:05de carga
27:05de 0,5
27:07a 0,99 G.
27:11Factorizan
27:11diferentes niveles
27:12de turbulencia
27:13que pudieron
27:14estar presentes
27:15en el momento
27:16del incidente.
27:17Y turbulencia
27:18severa
27:19de hasta
27:191,99 G.
27:22Cuanto más fuerte
27:24sea la turbulencia,
27:25mayor debe ser
27:26la velocidad aerodinámica
27:27para no entrar
27:28en pérdida.
27:31Vale,
27:32eso debería bastar.
27:33En turbulencia
27:34moderada,
27:34la velocidad
27:35de pérdida
27:35del C-130
27:36está en 30.
27:37entre 187
27:38y 216 kilómetros
27:39por hora.
27:40En turbulencia
27:41severa
27:42se encuentra
27:42entre 216
27:43y 265.
27:45¿Volaba
27:45el C-130
27:46a una velocidad
27:47de pérdida
27:48de entre 187
27:49y 265 kilómetros
27:51por hora,
27:52lo que provocó
27:53su caída
27:54en picado?
27:57¿Podemos sacar
27:58la velocidad
27:59sobre el suelo
27:59de los datos
28:00de seguimiento?
28:01Para determinar
28:02si el C-130
28:03volaba
28:04a velocidad
28:04de pérdida,
28:05los investigadores
28:06examinan
28:07la velocidad
28:07sobre el suelo
28:08registrada
28:09en los datos
28:09de seguimiento.
28:12No teníamos
28:13la velocidad
28:14aerodinámica,
28:15así que tuvimos
28:15que estimarla
28:16basándonos
28:17en las velocidades
28:17sobre el suelo
28:18que se habían registrado.
28:20La velocidad
28:21sobre el suelo
28:22del C-130
28:23es de 267 kilómetros
28:25por hora
28:25antes de lanzar
28:26el retardante
28:27y aumenta
28:27280 kilómetros
28:29por hora
28:29antes del impacto.
28:33Muy bien,
28:34ahora tengamos en cuenta
28:34la velocidad
28:35del viento.
28:36Sabíamos
28:37que estaban volando
28:38en condiciones ambientales
28:39peligrosas
28:40que incluían
28:40ráfagas
28:41y cambios
28:41en el viento
28:42y esto nos planteó
28:43el reto
28:44de determinar
28:44cuál era
28:45la velocidad
28:45aerodinámica.
28:46La velocidad
28:48aerodinámica
28:49mide la velocidad
28:49de un avión
28:50respecto al aire
28:51por el que vuela.
28:59Este era el tiempo
29:00que hacía en Peak View
29:01a menos de un kilómetro
29:02del lugar del accidente.
29:04Hay mucha turbulencia
29:05con vientos
29:06gacheados
29:07del noroeste
29:09de
29:127,
29:1415
29:14y 21
29:16metros
29:16por segundo.
29:21Saca la imagen
29:22aérea
29:23del lugar
29:23del accidente.
29:27¿En qué dirección
29:28volaba
29:28el C-130?
29:33Justo después
29:34del lanzamiento
29:35el C-130
29:36volaba
29:36en dirección
29:37sur-sureste.
29:39Si había
29:40vientos
29:40del noroeste
29:41tenían
29:42viento
29:42de cola.
29:46Un viento
29:47de cola
29:47de hasta
29:4821 metros
29:48por segundo.
29:49Eso es mucho.
29:51Parece
29:51cizalladura.
30:03La cizalladura
30:04del viento
30:05es un cambio
30:05repentino
30:06en la dirección
30:07o velocidad
30:07del mismo
30:08que provoca
30:09cambios drásticos
30:09en la velocidad
30:10aerodinámica
30:11de un avión.
30:12A baja
30:13altitud
30:14puede ser
30:15mortal.
30:17Si tienes
30:18un viento
30:18de cola
30:18repentino
30:19tu velocidad
30:19se va
30:20a reducir
30:20y puedes
30:21sufrir
30:21problemas
30:22para mantenerte
30:22en el aire.
30:23Vale,
30:24tenemos la velocidad
30:24del viento.
30:25Ahora vamos
30:25a calcular
30:26la aerodinámica.
30:27Para calcular
30:28la velocidad
30:28del C-130
30:29los investigadores
30:31tienen en cuenta
30:31otros datos
30:32meteorológicos
30:33de ese día.
30:34Temperatura,
30:35presión atmosférica.
30:39La velocidad
30:40aerodinámica
30:41era de entre
30:41185
30:42y 228
30:44kilómetros
30:44por hora
30:44en los últimos
30:4520 segundos
30:46de vuelo.
30:49Ahí está.
30:50La velocidad
30:51aerodinámica
30:51del C-130
30:52se encuentra
30:53dentro de la velocidad
30:54de pérdida
30:54en esas condiciones.
30:59El equipo
31:00concluye
31:00que al avión
31:01lo alcanzó
31:01la cizalladura
31:02del viento
31:03vaya,
31:04aguanta,
31:05lo que provocó
31:06un aumento
31:07repentino
31:07del viento
31:08de cola
31:08y restó
31:11velocidad
31:11aerodinámica
31:12al avión
31:12y lo hizo
31:13entrar en pérdida.
31:24Esto resulta
31:25confuso.
31:25Muchos aviones
31:26experimentan
31:27episodios
31:27de cizalladura
31:28del viento
31:29y no se estrellan.
31:29¿Por qué lo hizo
31:30el C-130?
31:39Los investigadores
31:41examinan
31:41los dispositivos
31:42de seguridad
31:43instalados
31:43a bordo
31:44del Colson
31:44para determinar
31:45si sus pilotos
31:46estaban equipados
31:47con un sistema
31:48de alerta
31:48que podría haberles
31:49ayudado
31:49a recuperarse
31:50de las cizalladuras
31:51del viento.
31:52Parece que
31:53algunos aviones
31:53Colson
31:54como el 737
31:55tienen un sistema
31:56de aviso
31:57de cizalladura
31:57del viento
31:58incorporado.
32:04Tenemos cizalladura.
32:08Afirmativo.
32:12Si en la cabina
32:13hay algo
32:14que te permite
32:14identificar
32:15la cizalladura
32:16del viento
32:16o la posibilidad
32:17de que se produzca
32:19es un triunfo.
32:22¿Tenía el avión
32:23antiincendios
32:24C-130
32:24de Colson
32:25un sistema
32:26de aviso
32:26de cizalladura?
32:33El C-130
32:34no tenía
32:34un sistema
32:35de alerta
32:35de cizalladura.
32:38El modelo
32:39C-130H
32:40se fabricó
32:41a principios
32:41de los 80.
32:45Vaya,
32:46aguanta.
32:48Colson
32:48creía
32:49que sus pilotos
32:50con gran experiencia
32:51serían más capaces
32:52de identificar
32:53la cizalladura
32:53del viento
32:54que un sistema
32:55de alerta
32:55a bordo.
32:57Cizalladura.
32:58Cizalladura.
33:00Reconocen
33:00el comienzo
33:01de la cizalladura
33:01del viento
33:02a través
33:02de la disminución
33:03del rendimiento
33:04de la aeronave.
33:07Venga.
33:08Vamos.
33:10Un aviso
33:11de cizalladura
33:12a mayor altitud
33:13habría permitido
33:14a las tripulaciones
33:15reaccionar
33:16de inmediato
33:16a la situación.
33:17Pero si tal
33:18advertencia
33:19se produjo
33:20a baja altitud,
33:21puede que no
33:22les diera tiempo
33:23a recuperarse.
33:33Estamos a 60 metros.
33:34Despejado
33:35para lanzamiento.
33:36Lanzamiento.
33:37La carga está fuera.
33:40Los investigadores
33:41concluyen
33:42que con alarma
33:42de cizalladura
33:43o sin ella,
33:44a tan baja altitud...
33:47Vaya.
33:48Aguanta.
33:50Venga.
33:51...con 11.300 kilos
33:53de retardante
33:54de fuego a bordo...
33:55Sigue sin ganar altitud.
33:57...el avión
33:58antiincendios
33:59C-130
33:59pesaba demasiado.
34:01Si se hubiera
34:01vertido todo
34:02el retardante,
34:03habría aumentado
34:04el rendimiento
34:05de la aeronave
34:05en un 50%.
34:07Y perdió
34:08demasiada velocidad
34:09por la fuerte cizalladura.
34:12Cizalladura.
34:14Máximo empuje.
34:17El rendimiento
34:18de la aeronave
34:19disminuyó
34:20a pérdida.
34:21Como resultado
34:22de volar
34:23con cizalladura,
34:24viento de cola
34:25a baja altitud
34:26y a una velocidad
34:27bastante lenta.
34:29Estamos en pérdida.
34:30Y el avión
34:31acabó colisionando
34:32contra el suelo.
34:42Pero saber
34:43por qué se estrelló
34:44el C-130
34:45no explica
34:46del todo
34:47el accidente.
34:50Si las condiciones
34:51eran tan peligrosas,
34:52¿qué hacía allí
34:53el avión?
34:58Dado que la lucha
34:59aérea
34:59contra incendios
35:00se desarrolla
35:01en un entorno
35:02muy dinámico,
35:02es importante
35:03que cualquier información
35:04nueva o cambiante
35:06se comunique
35:07para garantizar
35:07que la seguridad
35:08del vuelo
35:09y de la operación
35:10en su conjunto
35:10se mantienen
35:11en la raya.
35:13Los investigadores
35:14examinan
35:15la vasta red
35:15de comunicaciones
35:16que participaba
35:17en la supervisión
35:18y el envío
35:18de bomberos
35:19el día
35:19en que se estrelló
35:20el C-130.
35:23¿Quién sabía qué
35:24y cuándo?
35:25Hay un gran número
35:27de personas
35:27en distintos lugares,
35:29todas con información
35:30diferente.
35:32¿Qué les dijeron
35:33a los pilotos
35:34sobre las condiciones
35:34meteorológicas
35:35en las zonas
35:36de lanzamiento?
35:37Había tres aviones
35:38con destino
35:39a Daminavi
35:39el día del accidente.
35:42El primero,
35:44el 737,
35:46sale a las 11.27.
35:49¿Y a qué hora
35:50salió el C-130?
35:54Salió a las 12.05.
35:58¿Y a qué hora
35:59salió el avión guía?
36:06¿Qué pasa?
36:10A las 12.04,
36:12prácticamente a la misma
36:13hora que el C-130
36:15y rechazó la operación.
36:27Nos enteramos
36:28a través de la investigación
36:29de que el piloto
36:31del avión guía
36:31asignado a Daminavi
36:33había rechazado
36:34la misión.
36:35¿Pero por qué?
36:47Dígame,
36:48¿por qué rechazó
36:49la misión?
36:50Los investigadores
36:51hablan con el piloto
36:52del avión guía
36:53para entender
36:54por qué rechazó
36:55la misión.
36:56Estuve en la sierra
36:58de Snowy
36:58un par de semanas antes.
37:03Había fuertes turbulencias.
37:04El piloto experimentó
37:06una corriente descendente
37:08y un alaveo
37:08de entre 30 y 40 grados.
37:13¿Pudo recuperarse?
37:14Por poco.
37:16Tuve que ejecutar
37:18una maniobra de escape.
37:25Hábleme del día
37:26del accidente.
37:28El pronóstico
37:29y las condiciones
37:30eran aún peores.
37:31No me parecía seguro
37:33y rechacé la misión.
37:37¿Avisó al director
37:38de la base aérea
37:39de Richmond?
37:40¿Se lo dijo
37:41a alguien más?
37:42Pensé que informarían
37:43a los otros aviones.
37:52El piloto del avión guía
37:53esperaba que su decisión
37:54de no volar
37:55y rechazar la misión
37:56basándose en las condiciones
37:58meteorológicas
37:58se comunicara
37:59a otras tripulaciones
38:00que iban a operar
38:01en esa misma zona.
38:04La base aérea
38:05de Richmond
38:06informó a la oficina
38:07aérea del estado
38:08de que el avión guía
38:09rechazó la operación.
38:11¿Pero se lo comunicó
38:12la oficina aérea
38:13del estado
38:14a otras tripulaciones?
38:15No se lo dijeron
38:17ni al 737
38:18ni al C-130.
38:20¿A qué hora salió
38:21el 737 de Adaminabi?
38:24A las 12.25.
38:28¿Volvieron a la zona?
38:30Parece que no.
38:32Pero las condiciones
38:33eran muy malas.
38:39El piloto al mando
38:40advirtió al avión guía
38:41de las condiciones
38:42y de que no volvería
38:44a la zona.
38:54Pues eso no es todo.
38:55También informaron
38:56de la situación
38:57al centro de control
38:58de incendios de Kuma.
39:02Kuma FCC
39:03aquí B-137.
39:06Las condiciones
39:06en Adaminabi
39:07son peligrosas.
39:08Cancelen las operaciones
39:10de todas las aeronaves
39:11en esta zona.
39:13Incluso llamaron
39:13por radio
39:14a la base aérea
39:14de Richmond.
39:15Los investigadores
39:16se enteran
39:16de que el 737
39:17hizo múltiples esfuerzos
39:19para advertir
39:20a otros
39:20de los peligros
39:21de Adaminabi.
39:24¿Alguien informó
39:25al C-130
39:26de esos avisos?
39:30Ni la base aérea
39:31de Richmond
39:32ni la oficina aérea
39:33del Estado.
39:35Ningún organismo
39:35oficial informó
39:36al C-130
39:37de que las condiciones
39:38estaban empeorando.
39:39Aunque se estaba
39:40compartiendo
39:40mucha información
39:41con todas las tripulaciones
39:43de vuelo
39:43ese día en particular,
39:45se perdieron oportunidades
39:47de proporcionar
39:48a la tripulación
39:48del avión
39:49ante incendios
39:501-3-4
39:50la información
39:51sobre lo que estaba
39:52sucediendo en la zona.
39:57Parece que el 737
39:58escuchó al C-130
39:59en la frecuencia
40:00de aproximación
40:01y contactó con ellos.
40:05Acabamos de hacer
40:05un lanzamiento
40:06en Adaminabi.
40:07Las condiciones
40:08son muy malas.
40:09El viento sopla
40:10con fuerza
40:10y la visibilidad
40:11es reducida.
40:12Podéis ir a echar
40:13un vistazo,
40:13pero yo no pienso volver.
40:14Recibido,
40:15B-137.
40:16Evaluaremos las condiciones
40:17con cuidado.
40:17Gracias por el aviso.
40:18A pesar de que
40:19las advertencias
40:20sobre las condiciones
40:21en Adaminabi
40:22fueron adecuadas,
40:24la tripulación
40:25del 737
40:26tenía razón.
40:27Como AFCC
40:27no hay manera
40:28de hacer un lanzamiento.
40:29Recibido.
40:30Enviaron a la tripulación
40:32del B-134
40:33a una segunda localización
40:34a solo 10 minutos
40:35en Peak View.
40:37Su nuevo rumbo
40:38es 085.
40:40Recibido,
40:40como AFCC
40:41085.
40:45Aunque fue una decisión
40:46de la tripulación
40:47del C-130,
40:49no se hacían
40:50una idea real
40:50de las condiciones
40:51de riesgo
40:52en las que volaban.
40:52Si otras fuentes
40:54hubieran advertido
40:55al C-130
40:55de las condiciones
40:56de la zona,
40:57la tripulación
40:58podría haber rechazado
40:59la misión
41:00en Peak View.
41:01La capacidad
41:02de las tripulaciones
41:03de vuelo
41:03para tomar
41:04la decisión
41:05más acertada
41:05sobre la seguridad
41:06de continuar
41:07estas operaciones
41:08en un entorno
41:09de alto riesgo
41:10depende de una comunicación
41:11clara y constante
41:12de toda la información
41:14disponible,
41:15ya sea de tripulaciones
41:16locales
41:17y sus actividades
41:18o de los rechazos
41:19de operaciones
41:19basadas en experiencias
41:21anteriores.
41:24En el informe final
41:26de la ATSB
41:27se hacen muchas
41:28recomendaciones detalladas,
41:29entre ellas
41:30la de instalar sistemas
41:32de alerta
41:32de cizalladura
41:33del viento
41:33en todos los aviones
41:34antiincendios
41:35C-130.
41:37La ATSB
41:38destaca especialmente
41:39la necesidad
41:40de nuevos procedimientos
41:42para tomar decisiones
41:43basadas en el riesgo.
41:47Los pilotos
41:48de extinción
41:48aérea
41:49de incendios
41:49no son personas
41:50temerarias,
41:51son muy inteligentes
41:52y metódicos.
41:54Existe una hermandad
41:55de pilotos
41:56y creo que
41:58en la lucha aérea
41:59contra incendios
42:00cuando se pierde
42:01a un piloto
42:02no solo lo sienten
42:04las familias
42:05de los pilotos
42:06y la compañía
42:08sino todo el sector.