- 16 minutes ago
Category
🗞
NewsTranscript
00:00Donald Trump a mis sur le pétrole et il a pénalisé sa propre industrie.
00:05D'ailleurs, regardez les immatriculations les dernières années,
00:09le numéro un, ce n'était pas les Chinois, c'était Tesla dans tous les pays.
00:16Bonjour, bonjour à tous. Bienvenue pour cette nouvelle vidéo avec une invitée de l'économie sur RFI.
00:22Une personnalité importante du secteur de l'automobile en France et en Europe.
00:28Elle défend les intérêts des constructeurs internationaux dans le contexte agité du moment.
00:34Une compétition de plus en plus féroce avec les fabricants du reste du monde.
00:39Bonjour à Tinar Giriot.
00:41Bonjour, merci pour cette invitation.
00:42Vous êtes la présidente déléguée de la SIAM.
00:45C'est la chambre syndicale des importateurs d'automobiles et de motocycles.
00:50C'est l'organisation qui représente les plus grandes marques étrangères auprès de pouvoirs publics.
00:56tous les véhicules, de la voiture particulière au camion en passant par les autres véhicules.
01:03Une organisation qui a été créée il y a plus d'un siècle.
01:06Vous défendez donc les intérêts de toutes ces marques européennes et pas qu'européennes d'ailleurs.
01:13Et vous surveillez le marché. C'est ça votre rôle ?
01:19On surveille le marché en fait.
01:21On essaye de discuter avec les pouvoirs publics à apporter des éclairages,
01:28apporter des informations parfois techniques qui ne sont pas prises en compte
01:33ou des éléments du marché pour pouvoir trouver les meilleurs équilibres
01:43et légiférer en prenant en compte l'emploi, en prenant en compte l'économie, les chaînes d'approvisionnement.
01:51Parce que c'est ça, les dirigeants politiques qui prennent les décisions,
01:54ils n'ont pas forcément l'ensemble des informations.
01:58Alors après, vous n'êtes pas les seuls à s'adresser à eux, bien sûr.
02:02Les temps politiques deviennent de plus en plus courts.
02:05Oui, parfois, ça manque de concertation, ça manque d'études d'impact.
02:09Et les effets sur les marchés, ils sont paradoxaux.
02:15On a l'impression en fait qu'on prenne cette décision,
02:17que souvent ça vient d'un bon sentiment.
02:21On peut aider les marchés, mais les marchés réussissent et réagissent
02:25d'une façon, d'une manière complètement différente.
02:28Et comme c'est un secteur extrêmement complexe,
02:31on a un peu du mal après de se remettre aux marches et trouver la compétitivité.
02:37Aider le marché et avancer aussi vers la décarbonation.
02:40Et on va en parler abondamment.
02:42Un constat d'abord sur ce marché de l'automobile en Europe.
02:45Si l'on part de l'an 2000, on a une baisse globale des ventes,
02:51donc depuis environ un quart de siècle, des fermetures d'usines, des délocalisations.
02:56C'est quand même une industrie très particulière, très différente des autres de ce point de vue-là.
03:01Je pense qu'il faut déjà, pour les publics qui nous regardent aujourd'hui,
03:07rappeler que l'industrie automobile n'est pas l'industrie automobile de nos grands-parents.
03:12On ne met pas les matières premières à l'entrée de l'usine
03:15pour pouvoir, à la sortie de l'usine, trouver les produits finis.
03:20C'est plus, en fait, un écosystème des différents composants et d'assemblage
03:29qu'on va trouver aujourd'hui.
03:31Alors, des scènes d'approvisionnement qui se trouvent un peu partout dans le monde
03:38et une compétitivité qu'on doit trouver dans le plan international.
03:44On ne peut pas, en tant que constructeur, être uniquement sur l'Europe
03:52ou certains territoires et ne pas être dans d'autres territoires.
03:56De voir les choses globalement à l'échelle mondiale.
03:59Un constat et un chiffre pour la France qui a été produit très récemment par l'INSEE,
04:04l'Institut de la statistique.
04:06L'industrie automobile en France a perdu un tiers de ses emplois entre 2010 et 2023.
04:13Alors que pour le reste de l'industrie, si on est sur tout le reste,
04:18tout sauf l'automobile, c'est une quasi-stabilité.
04:22Ça, c'est quand même un choc assez historique quand on sait ce qu'a été l'automobile au XXe
04:28siècle.
04:29C'est la démonstration qu'on vient de faire, en fait, de changement de l'industrie.
04:33Mais la perte d'emplois est compensée par d'autres emplois.
04:37Alors, on n'a pas cette industrie manufacturière,
04:39mais on a une industrie qui fait appel à beaucoup plus d'expertise et de métiers aujourd'hui.
04:45Parce que ce n'est pas que les constructeurs automobiles, c'est toute une filière.
04:49Il y a le caoutchouc, les plastiques, la chimie et bien d'autres choses encore.
04:54Les équipementiers, d'où les équipements de sécurité qu'on met en place,
04:58la connectivité, la transition écologique.
05:02Ce n'est pas un ennemi, c'est une opportunité pour créer de nouveaux métiers.
05:10Alors, les chiffres, on peut le faire dire tout ce qu'on veut,
05:13mais il faut prendre un peu de recul pour mieux comprendre comment les employés est dans le bon contexte.
05:19Alors, l'industrie automobile n'est pas en souffrance, elle est en mutation.
05:26L'industrie automobile européenne, elle existe et elle a saisi cette opportunité,
05:33elle a prouvé son agilité,
05:34puisque aujourd'hui, en Europe, l'offre européenne représente plus de 80%.
05:42Alors, et puis, combien même on veut imputer cette souffrance à cette transition ?
05:56Si l'industrie elle-même, si le secteur lui-même n'était pas intéressant,
06:02pourquoi on aurait eu de nouveaux entrants ?
06:05Alors, non, la mobilité qu'elle est représentée par cette industrie,
06:09elle est au cœur de toutes les préoccupations de toutes les sociétés.
06:13Alors, au contraire, je trouve que cette mutation va donner un nouvel élan à cette industrie
06:19et que l'industrie va bien.
06:20La réalité, c'est tout de même une difficulté dans la compétitivité
06:26face aux groupes, notamment chinois, si l'on parle des constructeurs européens.
06:33Sur quoi ça s'est joué, selon vous, et à quel moment ça s'est joué, selon vous, cette bascule
06:39?
06:39Aujourd'hui, on parle de plus en plus d'une vague, d'un raz-de-marée de véhicules chinois
06:46qui vont arriver sur l'Europe.
06:48Il y a toujours pas mal de fantasmes, on sait derrière ça aussi.
06:51Oui, je pense qu'il faut dépassionner les débats et revenir un peu dans les fondamentaux.
06:57Peut-être refaire un peu l'historique.
07:00La COP21, c'était la première fois qu'on a articulé urgence climatique avec opportunité économique.
07:092015, il y a 10 ans.
07:10Exactement. Après ça, c'est l'Union européenne qui a décidé qu'à travers justement cette transition qui était proposée,
07:18il y avait une opportunité d'une souveraineté énergétique.
07:24Puisque je rappelle aujourd'hui notre dépendance à la pétrochimie, c'est à peu près de 90%.
07:29Et on s'approvisionne principalement auprès du Moyen-Orient, de la Chine et des États-Unis.
07:36Toutes ces trois régions, avec chaque fois qu'il y a des tensions géopolitiques,
07:43ils ont des impacts également dans nos propres économies.
07:46Alors gagner en indépendance énergétique, c'est également se mettre à nouveau autour de la table de négociation au plan
07:58mondial.
07:59À travers ça, l'Europe, elle a vu que son industrie, voilà, elle déclinait et c'était une façon de
08:07retrouver une compétitivité.
08:12La Chine, comment elle s'inscrit dans tout ça ?
08:16Il faut d'abord faire la part de choses, liens capitalistiques et production.
08:24Et comme je vous ai dit tout à l'heure, aujourd'hui, l'offre qui est proposée dans le marché,
08:30elle est 80% européenne, construite en Europe, fabriquée en Europe.
08:36Aujourd'hui.
08:37Aujourd'hui.
08:38Et les Chinois, comme nous, les Français ou les Allemands ou les Européens, vont également investir dans d'autres pays.
08:47Pourquoi ? Parce qu'il y a une proximité au niveau du marché, parce que l'ancrage industriel, emploi local,
08:54est extrêmement important.
08:56Là où la Chine a une avance considérable, c'est au niveau des batteries.
09:00Ce n'est pas les véhicules en soi, c'est les batteries.
09:03Ils ont investi très tôt, ils ont investi depuis 10 ans, alors ils ont pris une avance.
09:07Mais ça, ce n'est pas une fatalité.
09:09D'ailleurs, on l'a vu très souvent.
09:11C'est pour ça que les prix de ces véhicules, des marques comme BYD ou d'autres, les prix sont
09:18plus faibles ?
09:18C'est parce qu'ils ont pris de l'avance et que donc il y a des économies d'échelle
09:23qui ont été produites ?
09:24Les prix ne sont pas forcément plus faibles.
09:27Là, bientôt, il y aura les salons de l'automobile.
09:29Je vous invite, ainsi que les auditeurs, de regarder.
09:34On ne trouve pas une différence des prix.
09:37La Chine, elle produit plus de petits modèles, alors que la compétitivité européenne, elle se trouve dans les premiums.
09:47C'est peut-être là où on va trouver la différence.
09:50Notre dépendance, elle se situe aujourd'hui au niveau des batteries.
09:58Mais ce n'est pas une question des prix, c'est une question des savoir-faire.
10:02Où on veut positionner notre savoir-faire ?
10:06Est-ce qu'en produisant des véhicules de plus petits segments, est-ce qu'on a des marges suffisantes aujourd
10:13'hui pour pouvoir dégager également et investir sur la recherche et développement et l'avance de l'industrie, plus généralement
10:23?
10:23Donc vous, vous dites chacun son segment.
10:26Les Chinois sont en avance sur les petits véhicules.
10:29Moi, j'ai dit que dans l'automobile, on ne peut pas coller des étiquettes, on ne peut pas dire
10:34un tel est chinois ou un autre est allemand ou français ou européen,
10:39parce que c'est une industrie mondiale, par sa conception, par sa chaîne d'approvisionnement.
10:45Il y a effectivement l'ancrage industriel, et là on peut dire un made in Europe ou un made in
10:49China.
10:50Il ne faut pas oublier d'ailleurs que les Chinois, ils viennent et ils investissent dans l'industrie.
10:55Ils ont même, à travers les transferts technologiques, sauvé certaines industries européennes.
11:01Vous connaissez probablement l'exemple de Volvo.
11:06Qui a été racheté par un groupe chinois.
11:09Qui a été racheté par un groupe chinois.
11:10Des coopérations entre Volkswagen, Scania.
11:16Alors, c'est très dangereux en fait de mettre des étiquettes.
11:19Donc, vous dites que les Chinois ont pris de l'avance sur cette production de batterie.
11:26Pour les Européens, la décarbonation de l'automobile, est-ce que vous pensez que le virage a été pris suffisamment
11:34tôt ?
11:36Émettre moins de CO2, émettre moins de particules fines.
11:39On a quand même été très marqués ces 15 dernières années par certaines affaires autour du dieselgate.
11:47On a eu le sentiment, au moins à un moment, que les constructeurs n'avaient pas pris conscience suffisamment de
11:54cette nécessité.
11:55Pour moi, ce qui est important, c'est de dire qu'on a pris le virage.
11:58Et aujourd'hui, c'est l'Europe, elle est précurseuse partout dans le monde.
12:03Elle a fixé des objectifs extrêmement ambitieux.
12:06Et elle met, en tout cas, au cœur de ses préoccupations sociétales, économiques et géopolitiques, ses transitions économiques.
12:18Alors, c'est une réalité.
12:20On ne peut pas la nier.
12:21Et on ne peut pas refaire le passé.
12:24Pour encourager cette décarbonation, l'Union européenne fixe chaque année des plafonds d'émissions de CO2 au-dessus duquel chacun
12:33doit payer chaque tonne de CO2 à un prix.
12:38Actuellement, je crois que c'est à peu près 80 euros.
12:42Ce système, est-ce qu'il est juste ? Est-ce qu'il est fiable, selon vous ? Est-ce
12:47qu'il est trop rigide, peut-être ?
12:49Alors, il y a plusieurs sujets.
12:53On a décidé collectivement.
12:54D'abord, il faut dire que ce n'est pas uniquement l'automobile qui est concerné par cette transition, parce
12:58qu'on l'oublie.
13:00En fait, tous les pans d'industrie, toute l'économie, les bâtiments, l'agriculture, l'industrie, l'automobile en termes
13:09d'usage.
13:10Alors, tout le monde est concerné par cette transition.
13:14Pour les transports routiers, tous les poids et la responsabilité étaient mis sur les épaules de l'industrie automobile.
13:23Là, il y a une petite injustice, parce que le secteur automobile a réagi immédiatement.
13:30Il a proposé des produits et ce n'est pas la seule mutation qui subit ces secteurs.
13:35Il subit également toute l'évolution autour de la connectivité et toute l'évolution autour de la sécurité,
13:45puisqu'on a des normes, en fait, qui rentrent en vigueur constamment.
13:50Alors, là, peut-être qu'il y a cette injustice, parce que combien même on aura pris de l'avance
13:57par rapport à la compétition mondiale,
14:00s'il n'y a pas les infrastructures et s'il n'y a pas l'accompagnement auprès des consommateurs,
14:06là, c'est très, très difficile.
14:07La France, on a un prix d'électricité le plus bas en Europe qui permet d'avoir un coût d
14:19'usage de véhicules très bas.
14:21On a investi très vite au niveau des infrastructures.
14:23Je pense qu'on a les réseaux des infrastructures les meilleurs partout en Europe.
14:27Par contre, on a créé une instabilité réglementaire et une confusion autour des véhicules électriques.
14:35Du coup, c'est les pays où progressent les moins.
14:40Alors, au plan européen, c'est très bien d'avoir fixé une trajectoire.
14:47Maintenant, ce qu'il faut regarder, ce n'est pas la date, ce n'est pas le 2035, 2036, 2037,
14:52ça n'a aucune importance.
14:54Oui, parce qu'il y a une confusion qui a été créée, en effet,
14:57puisque dans un premier temps, on a annoncé qu'en Europe, on allait interdire purement et simplement les voitures thermiques
15:04neuves à partir de 2035.
15:05Et puis, finalement, on a trouvé un compromis et ça se fera un peu plus progressif.
15:11Il y a eu quand même...
15:12Les discussions sont ouvertes aujourd'hui, on ne sait pas.
15:15Mais la date, ce n'est pas important.
15:17C'est comment on arrive tous ensemble.
15:21Parce que si on a 27 politiques publiques différentes, on n'y arrivera pas.
15:28Et c'est là également...
15:30C'est là le problème, c'est l'harmonisation.
15:31C'est l'harmonisation.
15:32C'est l'harmonisation.
15:34Ce qu'il ne faut absolument pas faire pour pouvoir réussir ces paris,
15:38les paris de l'indépendance énergétique et de la réindustrialisation, c'est fragmenter les marchés.
15:44Et ces politiques publiques divergentes de pays en pays fragmentent les marchés.
15:49Du coup, on ne peut pas investir sous les volumes.
15:52On ne peut pas investir sous les volumes.
15:53Ça veut dire qu'on ne peut pas dégager suffisamment des fonds pour la recherche et développement.
15:58Et on met en péril l'industrie qui a déjà passé le cap d'électrification.
16:05Les politiques de subvention, vous trouvez qu'il y a trop de différences entre les différents pays ?
16:12Les primes à l'achat quand on donne 1 000 euros pour tel véhicule, 5 000 pour un autre ?
16:17Je vais vous donner deux exemples.
16:19En France, on a mis en place un écoscore qui n'existe nulle part ailleurs dans d'autres pays.
16:24Un écoscore, pour expliquer en quelques secondes, c'est une façon d'évaluer ?
16:29C'est une notation qui souhaite évaluer un véhicule électrique.
16:42Les véhicules qui ont la notation de l'écoscore, on les considère encore plus vertueux que les autres.
16:51Est-ce que c'est le moment de le faire alors qu'un véhicule électrique émet zéro émission de toute
16:57façon ?
16:58Et que cet écoscore écarte 54% de l'industrie européenne alors qu'on a besoin d'être unis dans
17:05cet effort ?
17:06Un autre exemple, en partie de la transition de cet accompagnement, c'est les véhicules hybrides.
17:14C'est une nécessité dans des endroits en France ou ailleurs où il n'y a pas suffisamment d'infrastructures.
17:22Et c'est également un élément indispensable, pédagogique, pour pouvoir faire les tests et passer après à l'électrique.
17:29On l'a vu dans d'autres marchés.
17:31En France, on les pélanise au poids, alors qu'en Espagne, on a une incitation de 7000 euros pour les
17:38hybrides.
17:39Voilà, il y a tout ça qu'il faut harmoniser pour retrouver un marché uni.
17:45Il faut rappeler, 250 millions de véhicules à verdir au sein de l'Union européenne.
17:51C'est une réelle opportunité.
17:53Il ne faut pas qu'on fragmente ces marchés pour pouvoir jouer au niveau de volume.
17:57Vous avez parlé de l'avance chinoise dans ce domaine des batteries.
18:01Les Européens s'y sont mis.
18:02Est-ce que vous pensez que l'Europe a les moyens de sécuriser sa chaîne d'approvisionnement, à la fois
18:11en batterie et en matière première critique ?
18:14On sait qu'avant cela, il faut s'approvisionner en matière première.
18:19Et c'est une vraie difficulté.
18:21Alors, il y a deux éléments.
18:23D'abord, effectivement, il faut diversifier les chaînes d'approvisionnement et les sécuriser.
18:29Mais il ne faut pas non plus qu'on arrête la recherche et le développement.
18:32Parce que ce n'est pas une fatalité, la construction de la batterie aujourd'hui.
18:38On a des avancées significatives en batterie de sodium.
18:42Là, les seules existent partout.
18:46Et on l'a vu dans le passé.
18:48Dès que les relations s'écorchent ou les prix augmentent, on réinvestit sur la recherche et le développement.
18:57On est en train d'aboutir sur quelque chose.
19:00Et dès que les marchés reviennent à la normalité, on abandonne la recherche et le développement au profit de la
19:07facilité.
19:08Il y a autre chose que l'Europe met en place, c'est le recyclage.
19:12Et le recyclage, ça va également nous aider à être beaucoup plus indépendants.
19:17Pour ne pas reproduire ce qu'on a fait il y a quelques décennies, où les voitures usagées allaient dans
19:23les pays les moins développés, en Afrique et ailleurs.
19:27Et c'est quelque chose aussi qui a crispé le débat, bien sûr.
19:31Ça fait partie en fait de la responsabilité de nous tous, collectivement, toutes les industries, une frugalité au niveau de
19:44l'emploi de matières premières et l'usage.
19:47D'ailleurs, la Siam a mis en place un éco-organisme, un recyclage au véhicule, il y a un an
19:53et demi.
19:54C'était le premier éco-organisme, non seulement en France, mais en Europe, pour le recyclage de véhicules à usage.
20:01Revenons un instant à la production de véhicules par les groupes chinois.
20:06Comment est-ce que vous expliquez leur montée en puissance assez rapide sur le marché européen ?
20:14On sait que, puisqu'on parlait des subventions accordées par des États européens à leurs constructeurs, les Chinois ont fait
20:22de même.
20:23Avec d'ailleurs des enquêtes européennes qui sont menées sur ces subventions chinoises.
20:28Comment vous voyez cette situation ?
20:29J'ai été plusieurs fois en Chine.
20:32Je peux témoigner de ce que j'ai vu et ce que j'ai compris.
20:37La compétitivité de la Chine se trouve dans la volonté de se fixer des objectifs, de ne pas flécher et
20:46de les atteindre.
20:47Elle a deux avantages qui ne sont peut-être plus importants que les subventions.
20:55Un pool d'ingénieurs extraordinaire.
20:59Du coup, une avancée considérable sur la recherche et développement.
21:02Et un outil industriel extrêmement agile qui permet aux industriels de tester les produits et de les mettre sur les
21:11marchés extrêmement rapidement.
21:13Là où en Europe, on va prendre plusieurs années, eux, ils vont prendre quelques mois.
21:16Il faut qu'on traverse l'océan Pacifique pour parler des politiques industrielles américaines qui sont menées aussi depuis quelques
21:27années.
21:28Et notamment depuis le retour de Donald Trump au pouvoir, favoriser là aussi la production locale.
21:35Est-ce que cela pénalise aujourd'hui les constructeurs européens face à Ford ou à General Motors ?
21:43Toute forme de protectionnisme nuit à la planète entière, puisqu'on a construit un modèle, en fait, de coopération internationale.
21:51Et c'est inadmissible, que ce soit par rapport à l'Europe ou que ce soit par rapport au Canada.
21:59Le protectionnisme, c'est un modèle qui ne peut pas être bénéfique à personne, y compris dans les marchés domestiques.
22:06Surtout pas dans ce secteur ?
22:07A aucun secteur.
22:09A aucun secteur.
22:10C'est donc aussi les besoins.
22:14Pourquoi les besoins d'avoir de l'ancrage industriel un peu dans tous les pays ?
22:18Ce qui est le cas également des Européens, de toutes les industries.
22:21Donc vous, vous êtes contre une stratégie protectionniste de la part des Européens, qui serait une réponse à ce qui
22:28se fait aux États-Unis et en Chine.
22:30Oui.
22:31Donald Trump aux États-Unis, il a aussi pris des décisions assez franches pour mettre un coup d'arrêt à
22:39la voiture électrique.
22:39Il a par exemple arrêté en septembre 2025 les bonus de quelques milliers de dollars, 7500 dollars pour l'achat
22:47d'une voiture électrique.
22:49Il a arrêté la tarification du CO2.
22:53Comment est-ce que vous voyez ça, vous, de l'autre côté de l'Atlantique ?
22:59Voilà, on a l'impression qu'on a deux mondes.
23:01Il y en a comme les Européens ou les Chinois qui vont vers l'électrique.
23:06Et puis là, on a quand même un immense marché et la première économie mondiale qui dit stop.
23:11Parce que Donald Trump a mis sur le pétrole et il a pénalisé sa propre industrie.
23:17D'ailleurs, regardez les immatriculations les dernières années.
23:20Le numéro un, ce n'était pas le Chinois, c'était Tesla dans tous les pays.
23:24Même les pays où l'électrification, elle était marginale.
23:28Il a d'abord pénalisé sa propre industrie, sa propre avancée technologique en faisant ça.
23:35Et puis c'est là où l'Europe, il ne faut pas fléchir.
23:37C'est là où elle va trouver sa compétitivité industrielle et surtout son indépendance énergétique.
23:44Pour pouvoir négocier, se mettre autour de la table, dénégocier, sans avoir peur en fait des sanctions.
23:53Atinard Giriot, vous n'êtes pas issue du monde automobile.
23:56Ça n'était pas votre métier jusqu'à il y a quelques années.
24:00Mais vous vous battez aujourd'hui pour les intérêts de ce secteur et pour les intérêts de la société tout
24:06entière.
24:07D'ailleurs, comment est-ce que vous voyez votre rôle dans les prochaines années ?
24:11Comment vous voyez évoluer ce secteur qui, au passage, est un secteur historiquement très masculin ?
24:20Et là, on le voit, vous donnez une autre image aussi.
24:24D'abord, je suis très fière de travailler dans ce secteur.
24:27Je trouve beaucoup d'intérêt.
24:29Et l'intérêt vient de la nature de cette industrie qui n'est plus dans la performance.
24:42Elle n'est plus en fait dans un modèle comme on l'a connu dans le passé.
24:48Aujourd'hui, c'est la mobilité.
24:51On le voit d'ailleurs dans les publicités à la télévision.
24:54Ce ne sont pas les mêmes messages qui sont envoyés.
24:57Absolument. Ce n'est pas le même message.
24:58C'est la mobilité. C'est la sécurité. C'est l'accessibilité.
25:02C'est justement tous ces paysages géopolitiques qui se redessinent.
25:08Alors, moi, je trouve beaucoup de plaisir de travailler et de défendre ce secteur.
25:13Je pense qu'on est très, très, très loin de Dieselgate.
25:16Alors, on peut féliciter cette industrie du virement qu'elle a pris en tout point de vue.
25:25Oui, les segments également appellent à se féminiser également.
25:31Vous vous rappelez de la publicité il y a un certain nombre d'années.
25:35Il a la voiture, il aura la femme.
25:38Ça, aujourd'hui, c'est totalement inconcevable, bien sûr.
25:41C'est inconcevable, heureusement.
25:43On a progressé de ce côté-là également, oui.
25:46Grand merci à Tina Argyriou d'être passée par nos studios,
25:50présidente déléguée de la Chambre syndicale des importateurs d'automobiles et de motocycles.
25:56Merci d'avoir accepté notre invitation.
25:58Merci pour cette invitation.
25:59Et vous retrouvez toutes nos vidéos avec les invités de l'économie sur la chaîne YouTube de RFI.
26:12Sous-titrage Société Radio-Canada
Comments