- 6/5/2025
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Gran documental que trata sobre la ingeniería avanzada que se aplica para construir los cazas de combate más avanzados del mundo.
Espero que os gusta.
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CortometrajesTranscripción
00:00Velocidad sobrecogedora, maniobrabilidad increíble, potencia sin línea.
00:08El avión caza es una agresiva máquina del ERRA.
00:11Estos aviones están diseñados para causar sensación.
00:14A bordo de un caza todo brilla y reluce.
00:18Tu primera impresión es que estás en un coche deportivo.
00:22Pero 70 años de evolución no han sido un vuelo fácil.
00:25Han pasado de ser cazadores a presas.
00:30Prácticamente ni el diseñador del motor ni el del avión pueden hacer gran cosa.
00:33Casi no hay escapatoria.
00:35Hasta llegar a ser prácticamente invencible.
00:37No hay duda de que en términos de rendimiento supera a casi cualquier otro avión.
00:42El caza definitivo se está convirtiendo en una realidad.
00:58Ingenio en Lima.
01:00Aviones caza.
01:02Este es el avión caza más avanzado del mundo.
01:05Ningún otro avión de combate puede compararse.
01:16Es el Eurofighter Typhoon.
01:18El Typhoon es un avión del siglo XXI.
01:24La sensación de potencia y dominio que desprende es increíble.
01:28Es un placer poder pilotar un avión tan avanzado.
01:30De cero a Mach 1 en 30 segundos.
01:34En cuanto te sientas a los mandos, notas su agresividad y resolución.
01:41El Typhoon es el resultado de más de 20 años de investigación.
01:45La evolución del avión de combate ha llegado a un punto cercano a la perfección.
01:48Los dos motores a reacción del Typhoon son capaces de generar más de 18.000 kilos de empuje.
01:55Eso es una potencia equivalente a la de más de 100 coches de Fórmula 1.
01:59El moderno avión caza puede superar con facilidad la velocidad del sonido.
02:05Y no tiene ningún problema en superar los 1.000 kilómetros por hora.
02:09Pero el motor a reacción ha necesitado décadas para llegar a este nivel de desarrollo.
02:17Motor a reacción.
02:20El motor a reacción fue un brillante invento británico de los años 30.
02:24Era mucho más simple pero más potente que el motor de pistones.
02:29A medida que se iba acercando la guerra, Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania se enzarzaron en una carrera desesperada por producir el primer motor a reacción.
02:37Hasta que llegó el momento de la verdad, el primer vuelo de prueba pilotado.
02:41Mi primer vuelo en un avión a reacción fue algo extraordinario para mí.
02:46La principal diferencia que resultaba obvia para el piloto era la maravillosa vista que tenía por delante.
02:52Porque no tenía un motor de pistones ni un hélice que me entorpeciera la visión.
02:56Pero no fue hasta las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial,
02:59cuando los cazas con motores a reacción entraron en combate.
03:02En 1944, en medio de un gran secreto, los británicos lanzaron su primer avión de caza, el Gloucester Meteor.
03:09El mundo exterior no conocía la existencia de este avión.
03:15Secreto sí, pero con un fallo grave.
03:18En realidad, el avión no alcanzaba en el aire mucha más velocidad que en la pista de aterrizaje.
03:24Tenía una aceleración muy pobre.
03:27El problema era que en un motor a reacción la potencia no está disponible inmediatamente,
03:31mientras que en un motor de pistones podías acelerar muy rápidamente y utilizar la potencia de inmediato.
03:36En los primeros motores a reacción había que abrir el acelerador muy lentamente.
03:40De lo contrario, podías hacer que entrara demasiado combustible de golpe y bloquear su funcionamiento.
03:44Pero en cuestión de años llegó la transformación de los motores Meteor.
03:48La potencia había mejorado radicalmente y se habían superado antiguos fallos.
03:54La velocidad era el nuevo credo.
03:58Esto es lo que ve el piloto desde su cabina cuando viaja a mil kilómetros por hora.
04:03En los primeros tiempos de la evolución de la aviación, la velocidad era la ventaja definitiva,
04:09sobre todo en los combates en el aire.
04:12El avión más rápido siempre tenía ventaja, aunque el avión rival tuviera una mayor capacidad de maniobra.
04:19A medida que en los años 50 la guerra fría se fue haciendo cada vez más fría,
04:23la búsqueda de mayor velocidad se hizo imprescindible.
04:25Pero los cazas rápidos necesitaban pistas de aterrizaje más largas
04:28y las pistas son vulnerables a los bombardeos.
04:31¿Qué sería de las pistas de aterrizaje cuando nos atacara el Pacto de Varsovia?
04:35Ya sabe, cuando llegara la Tercera Guerra Mundial.
04:37Los ingenieros aeronáuticos empezaron a explorar nuevas formas de eliminar la necesidad de una pista de aterrizaje.
04:44El objetivo era el despegue vertical.
04:46¿Pero era eso pedirle demasiado al motor a reacción?
04:48En los cazas tradicionales de los años 50 el empuje era menor que el peso del avión.
04:53Así, aunque los colocara sobre la cola con el morro apuntando directamente al cielo,
04:57no podían despegar verticalmente.
04:59Pero el problema no se limitaba a generar suficiente empuje.
05:02Lo que se necesitaba era dar un gran salto de imaginación en el diseño del motor.
05:05En 1961 los ingenieros aeronáuticos británicos dieron ese salto.
05:11Lo que hace apenas unos años parecía imposible, se hizo realidad.
05:15Nació el Harrier de despegue vertical.
05:17Por fin existían un avión y un motor preparados para combatir en la Tercera Guerra Mundial.
05:22El Harrier es único en el sentido de que puede cambiar la dirección del empuje del motor.
05:29Puede expulsar aire hacia atrás por la cola del avión, como cualquier avión normal,
05:32pero también puede expulsar el aire hacia abajo y despegar de forma vertical.
05:40El despegue vertical se basa en un invento muy ingenioso.
05:43El Harrier tiene cuatro toberas, dos en la parte delantera y dos en la trasera,
05:52lo que significa que a medida que va girando hacia la situación de despegue vertical,
05:56el avión queda suspendido sobre cuatro columnas de empuje.
06:00Como ven, pueden moverse hacia abajo y llegar a situarse en posición vertical.
06:04Y es un solo motor el que produce toda esta potencia.
06:14El Harrier es un avión de un solo motor, lo que significa que a ese motor se le exige mucho.
06:19Tiene que levantar un avión de 6.750 kilos de peso, además del armamento,
06:24lo que significa que tiene que aspirar una enorme cantidad de aire por aquí
06:27para hacer funcionar su único y enorme motor.
06:30Si extraemos el motor del Harrier del avión, podemos apreciar lo grande y poderoso que es.
06:40La primera vez que voló el Harrier, en 1961, tenía un motor que solo generaba 5.000 kilos de empuje.
06:53El motor que lleva el Harrier en la actualidad no es mucho más grande de diámetro,
06:58pero el empuje se ha multiplicado por dos.
07:05Los motores de los cazas eran cada vez más potentes,
07:08pero esos enormes aumentos de empuje provocaron una remodelación en el diseño de las armas antiaéreas.
07:13Y a partir de entonces empezaron a centrarse en el calor que generaba tanta potencia.
07:19Una de las características del motor a reacción es la estela de humo caliente que deja.
07:22Cuando un motor a reacción entra en funcionamiento,
07:26es posible distinguir la estela caliente generada por el empuje.
07:30Si observamos el mismo motor a través de una cámara térmica,
07:33queda mucho más claro ese calor del que hablamos.
07:35La temperatura de las zonas blancas es de 1.200 grados centígrados.
07:39Esa estela de aire caliente empezó a ser el objetivo de las nuevas armas antiaéreas.
07:42Estamos hablando de los misiles guiados por el calor.
07:47Empezaron a probarse en 1953 y a finales de los años 60 empezaron a derribar los primeros cazas.
07:56En la era de Vietnam, los misiles tierra-aire con sensores guiados por el calor
08:00se convirtieron en una gran amenaza para los aviones que volaban a baja altura.
08:04Los misiles con sensores infrarrojos buscan las fuentes de calor que se crean alrededor de un avión,
08:11generalmente en la cola del aparato, alrededor del motor y en la estela de humo que deja el motor.
08:18En cuanto un misil guiado por calor se ha pegado a un motor a reacción,
08:21al piloto del avión le resulta muy difícil impedir el impacto.
08:25Francamente, ni el diseñador del motor ni el del avión pueden hacer gran cosa.
08:32Casi no hay escapatoria.
08:34No escapatoria.
08:35Casi no.
08:36Los aviones han intentado contrarrestar esta amenaza utilizando bengalas de infrarrojos como señuelo.
08:44Lo que hacemos con las bengalas de infrarrojos que utilizamos como señuelo
08:48es presentar en el campo de visión del misil una fuente alternativa de infrarrojos
08:52que pueda ser considerado un blanco mejor por el misil y consiga alejarle del avión.
08:59En un tranquilo rincón de Wiltshire se ponen a prueba estas bengalas una y otra vez.
09:04Tienen que encenderse simultáneamente y operar a gran velocidad.
09:11Si el avión es atacado, el piloto solo tiene una fracción de segundo para lanzar las bengalas.
09:15Tres, dos, uno, ¡fuevo!
09:20La sincronización es vital y la fiabilidad esencial.
09:25Pero ahora existe una nueva forma de enfrentarse a esta amenaza.
09:29Hay que empezar por no atraer al misil.
09:31Los científicos de la Universidad de Cranfield están estudiando las emisiones del motor
09:37para encontrar una forma de enfriar el calor que desprende un motor a reacción.
09:43Vamos a cambiar el diseño de la tobera y añadir algunos diseños alternativos
09:48con la intención de aumentar la mezcla del motor para reducir la firma térmica.
09:51La firma de infrarrojos de la estela del motor.
09:56Esta es la estela que deja un motor a reacción.
09:59Un blanco tentador para cualquier misil guiado por calor.
10:02Pero basta con cambiar la forma de la tobera por la que salen los gases
10:07para cortar el tamaño de la estela de calor.
10:16A primera vista puede no parecer gran cosa.
10:19Pero esta reducción del 40% en la longitud de la estela
10:22puede bastar para salvar a un avión del impacto de un misil guiado por calor.
10:28El punto débil del motor a reacción puede estar a punto de desaparecer.
10:32Los primeros cazas no tenían un aspecto muy diferente
10:38al de sus predecesores propulsados por hélices.
10:43Pero el aspecto de los cazas actuales guarda muy pocas similitudes
10:46con los aviones de combate de los años 40.
10:52Estructura.
10:53A medida que aumentaba la velocidad,
10:55el armazón del avión empezó a sentir la tensión.
10:58Los pilotos estaban experimentando un nuevo fenómeno alarmante.
11:01En los últimos momentos de la guerra,
11:04los Mustang y los Thunderbolt se lanzaban en picado sobre los alemanes
11:08cuando estos intentaban ganar altura para atacar.
11:12Pero no entraban en combate con los alemanes,
11:14sino que desaparecían.
11:17En los primeros años de la posguerra,
11:19más y más cazas tuvieron problemas.
11:20Los controles empezaban a temblar y un ala tenía tendencia a caerse.
11:27La tasa de accidentes aumentaba.
11:29Los pilotos morían.
11:31El caza se estaba chocando contra una pared de ladrillo.
11:34Había que hacer algo.
11:35Cuando la guerra mundial se acercaba a su fin,
11:43el caza había evolucionado mucho.
11:44Los aviones ya alcanzaban velocidades superiores a los mil kilómetros por hora.
11:48Pero los pilotos se estrellaban con una barrera invisible.
11:51Lo que posteriormente fue conocida como barrera del sonido
11:58empezó a ser reconocida durante la Segunda Guerra Mundial.
12:01Los pilotos de los cazas empezaron a informar
12:03de un comportamiento curioso de sus controles
12:05cuando se lanzaban en picado a gran velocidad.
12:07Y esos efectos empezaron a conocerse de forma colectiva
12:10como compresibilidad.
12:14Aquí tenemos un modelo a escala del morro de un caza.
12:18Si lo colocamos en un túnel de viento,
12:20es posible ver los efectos de la compresibilidad.
12:24En cuestión de segundos,
12:25este túnel puede generar ráfagas de viento a velocidad supersónica.
12:28En esta imagen pueden verse las líneas individuales
12:30de las ondas expansivas
12:31que se forman cuando el morro del avión
12:33se encuentra con la barrera del sonido.
12:36Cuando te estás acercando a la velocidad del sonido,
12:39aumenta la resistencia que se encuentra el avión.
12:41Las ondas de presión son adelantadas por el objeto,
12:44el movimiento, en este caso el avión.
12:46Cuando te acercas a la velocidad del sonido,
12:48el aire que está delante
12:49no tiene tiempo de abrirse para dejar pasar el avión,
12:52por lo que es como si chocaras con una pared.
12:55Eran las ondas expansivas
12:56las que hacían que los pilotos perdieran el control de sus aparatos.
13:00Este descubrimiento cambiaría para siempre
13:02la forma en que serían construidos los cazadores.
13:04El Meteor tenía las alas rectas.
13:06Las alas rectas son muy eficaces a baja velocidad,
13:08pero cuando empezamos a alcanzar velocidades cercanas
13:10a la velocidad del sonido,
13:12descubrimos que la típica sección aerodinámica
13:14es demasiado corta y gruesa.
13:15Este grosón en relación a esta longitud
13:17no es bueno para vuelos a alta velocidad.
13:22Los diseñadores de aviones en Gran Bretaña y Estados Unidos
13:25trabajaron para resolver este problema,
13:27pero no tardaron en descubrir que ya se había encontrado una solución.
13:30En realidad, la solución solo fue descubierta
13:33durante las últimas etapas de la guerra,
13:35cuando los aliados entraron en los centros de investigación
13:38aeronáutica de los alemanes
13:40y comprobaron los adelantados que estaban
13:42en todo lo relativo a la aerodinámica
13:44y la forma de las alas.
13:47La innovación era sencilla pero brillante,
13:49inclinar hacia atrás el ángulo de ataque de las alas.
13:51Esta es la misma ala.
13:54Si volara como una ala recta,
13:56el aire pasaría por aquí,
13:58pero si la inclinamos hacia atrás
14:00conseguimos que el aire pase en esta dirección,
14:02con lo que adquiere una forma muy diferente.
14:09Y en una forma aerodinámica
14:10mucho más estilizada.
14:13Esta técnica reduce de forma drástica
14:15el impacto de las ondas expansivas,
14:17una solución tan eficaz
14:18que se utiliza ahora en todos los cazas.
14:21No hay ninguna forma de ala
14:24que esté volando en la actualidad
14:26que los alemanes no hubieran investigado
14:29en los años 40.
14:32La variación del ángulo de ataque del ala
14:34no solo permitió a los cazas
14:35superar la velocidad del sonido,
14:37también consiguieron llegar a Mach 2 y más allá.
14:45El alto rendimiento exige una disminución de peso,
14:48pero a medida que han ido evolucionando,
14:49los cazas se han visto obligados
14:51a transportar un arsenal cada vez más grande.
14:55Para los ingenieros estructurales
14:57siempre ha sido extremadamente importante
14:59reducir el peso de los aviones,
15:01porque cuanto más pesado sea un avión,
15:03más empuje necesita para desplazarse por el aire.
15:07Así que el reto era reducir el peso del armazón del avión.
15:13En los años 50 el acero empezó a desaparecer
15:15a favor de metales más ligeros como el aluminio.
15:18Pero existía un material revolucionario
15:19que estaba a punto de cambiarlo todo.
15:22No era un metal,
15:23sino una fibra orgánica.
15:25La fibra de carbono,
15:30este nuevo y maravilloso material,
15:32se utiliza prácticamente en todos los cazas modernos.
15:36¿Qué tiene de especial la fibra de carbono?
15:39Es un material muy ligero,
15:41pero al mismo tiempo cuando se superponen las láminas
15:43resulta muy resistente.
15:46El secreto radica en la forma en la que se fabrica cada panel,
15:49con láminas superpuestas.
15:50Colocamos las láminas en direcciones diferentes
15:53porque es lo que lo hace resistente.
15:55Colocando cada lámina de fibra de carbono
15:57en un ángulo diferente,
15:59se produce un nivel increíble de fuerza estructural.
16:01Pero no solo es el material lo que resulta revolucionario.
16:04Aquí, en BAE Systems,
16:06el láser señala la posición de cada lámina.
16:10El láser nos dice dónde colocar la lámina.
16:12Es muy parecido a cortar un vestido
16:14porque hay que colocar el patrón encima de una pieza de material.
16:18Los paneles terminados
16:19reducen de forma drástica el peso del tifón
16:22sin hacerle perder un ápice de fuerza.
16:24El ala está hecha completamente de fibra de carbono
16:27y la aleta también,
16:29por lo que conseguimos mucha fuerza y resistencia
16:32con muy poco peso.
16:34Y un ajuste perfecto.
16:36La maquinaria automatizada
16:37convierte al tifón en el avión de construcción
16:39más precisa del mundo.
16:44Lo que significa que los materiales
16:45y las técnicas de construcción del siglo XXI
16:47están cerca de fabricar el armazón definitivo.
16:55Son necesarias una investigación y evolución continuas
16:58para que los cazas estén siempre a la última.
17:01La cabina es la parte más compleja del avión.
17:03Es desde aquí desde donde se controla todo el avión.
17:08Cabina
17:09La cabina de los primeros cazas
17:13tenía un diseño muy básico.
17:15Esta es una cabina convencional
17:18muy similar a la de los cazas anteriores al Meteor.
17:20Tiene una columna de control
17:21que controla el timón de profundidad
17:23y los alerones
17:23y que se mueve en la misma dirección
17:25que en los Spitfires y en los Hurricanes.
17:27En la parte izquierda de la cabina
17:29están los aceleradores, los dos juntos.
17:32Generalmente se accionan los dos a la vez
17:33hacia adelante para acelerar
17:35y hacia atrás para desacelerar
17:37y debajo está el freno aerodinámico.
17:40Los ases de la aviación de la Segunda Guerra Mundial
17:42se sentían cómodos con estos instrumentos
17:44pero a medida que las cabinas de los cazas
17:45se fueron haciendo más complejas
17:47la habilidad del piloto dejó de ser suficiente.
17:49Con el paso del tiempo
17:51el piloto tenía que manejar cada vez más instrumentos.
17:54El radar, los sistemas que controlan las armas,
17:58los misiles aire-aire...
17:59la cabina se fue llenando
18:01de mandos, controles e instrumentos.
18:04En los años 60,
18:06con la llegada de aviones como el Lightning,
18:08las tareas de los pilotos se multiplicaron.
18:11Era muy, como solemos decir, manodráulico.
18:14Era necesario bastante fuerza manual
18:15para manejar los controles.
18:17Era un tipo de vuelo por instinto
18:18y resultaba muy trabajoso.
18:21Había que trabajar tanto
18:23que mucha gente perdía el rumbo.
18:24Podían pilotar el avión
18:26pero no eran capaces de manejar
18:27la gran cantidad de complicados instrumentos
18:29y sistemas de a bordo.
18:32Los pilotos estaban llegando
18:33al límite de su capacidad.
18:35Hasta que en 1979
18:37se introdujo un gran adelanto.
18:39Entró en servicio el caza F-16 Falcon estadounidense,
18:42un avión en el que el piloto
18:43contaba con la ayuda
18:44de un ordenador de a bordo.
18:45Los ordenadores saben
18:48en qué configuración está el avión,
18:50qué misiles se han disparado,
18:51cuánto combustible queda
18:53y dónde está el centro de gravedad.
18:55El potencial del ordenador
18:56no conocía límites.
18:58Ahora los cazas eran capaces
18:59de realizar maniobras
19:01que excedían la capacidad del ser humano.
19:04Los aviones de combate modernos
19:06están diseñados
19:07para ser naturalmente inestables,
19:09lo que supone demasiado trabajo
19:11para que los pilotos
19:12los controlen sin ayuda,
19:13así que ahora es el ordenador de a bordo
19:15quien se encarga de operar
19:16los controles de la nave.
19:17El piloto no controla
19:18al avión directamente,
19:19le dice al ordenador
19:20qué es lo que quiere que haga el avión.
19:23Los últimos cazas disponen
19:24de cuatro ordenadores
19:25que operan todos los sistemas del avión.
19:28El tifón tiene el quadraplex,
19:30el sistema conocido como volar por cable,
19:32así que en esencia
19:33yo no puedo pilotarlo.
19:34De hecho, si fallaran los ordenadores,
19:36perdería el control del aparato
19:37casi inmediatamente.
19:40La cabina del tifón
19:41no tiene nada que ver
19:42con la del Spitfire.
19:44Los botones y los contadores
19:45han desaparecido
19:46y han sido sustituidos
19:47por pantallas y paneles
19:48de visualización de datos
19:49que proporcionan al piloto
19:51sólo la información
19:52que necesita en cada momento.
19:53El sistema me dice
19:55lo que necesito saber
19:56cuando necesito saberlo,
19:57lo que me permite relajarme
19:58y tomar las decisiones importantes.
20:01En el centro está la pantalla
20:03de situación,
20:04es como una ventana
20:05de 360 grados
20:06abierta al mundo.
20:07Me permite saber
20:08no sólo lo que tengo delante,
20:09sino también detrás.
20:10En la pantalla de la derecha
20:12compruebo qué armamento
20:13llevo a bordo
20:13y sólo presionando un botón
20:15puedo cambiar la pantalla
20:16para que aparezcan
20:17los instrumentos del motor
20:18que son los que importan
20:19a la hora de despegar.
20:22Es aquí donde los pilotos
20:23de pruebas
20:24empiezan a conocer al tifón,
20:26en el simulador.
20:27Bien, despegamos.
20:28Voy a subir el tren
20:29de aterrizaje.
20:30En el simulador
20:30el visualizador de datos
20:31del piloto
20:32se proyecta en la pantalla.
20:34El visualizador
20:35proyecta en un cristal
20:36los instrumentos de la cabina
20:38y la información
20:38sobre los blancos previstos.
20:40De esta forma
20:41aparece en el visualizador
20:42toda la información
20:43que necesita el piloto
20:44de forma inmediata
20:45para pilotar el avión.
20:47En el tifón
20:48el ordenador
20:49y el piloto
20:49pueden hablarse.
20:51¡Sube!
20:52¡Sube!
20:54Pero lo verdaderamente
20:55sorprendente
20:56es el sistema
20:56de fijación de blancos
20:58del que dispone la cabina.
20:59El ordenador
21:00escanea continuamente
21:01los ojos del piloto.
21:02De esta manera
21:03sabe siempre
21:03dónde está mirando
21:04para que el piloto
21:05pueda centrarse
21:05en un blanco
21:06con solo mirarlo.
21:08La cruz está llegando
21:09a ese símbolo de ahí.
21:11Ese es nuestro objetivo
21:12y voy a lanzar
21:13el misil ahora.
21:15La tecnología
21:16computerizada
21:17ha aumentado
21:18extraordinariamente
21:19el rendimiento
21:19de los cazas.
21:21La cabina
21:22se ha convertido
21:23en el centro neurálgico
21:24del caza de hoy.
21:28¿Qué será lo siguiente?
21:29Aquí está
21:30la nueva generación.
21:31El F-22 Raptor
21:32y el Joint Strike Fighter.
21:34OTA-SF.
21:40Estos aviones futuristas
21:41están diseñados
21:42para ser invisibles
21:43en los radares enemigos.
21:45El sigilo
21:46se ha convertido
21:46en la nueva obsesión.
21:49Nada más verlos
21:50te das cuenta
21:51de que su forma
21:52es diferente
21:52a la de los cazas convencionales.
21:55Y cuando los examinas
21:56más de cerca
21:57comprobas
21:58que han sido diseñados
21:59para reducir
22:00su exposición al radar.
22:02Lo que se intenta
22:03es maximizar
22:04la capacidad
22:05de sorpresa
22:06y conseguir
22:07no ser visto
22:07hasta el último minuto.
22:09Es un avión
22:10extraordinario,
22:11sí,
22:11pero su fecha
22:12de caducidad
22:13puede estar cercana.
22:15En estos momentos
22:16el futuro
22:16de los cazas
22:17parece tender
22:17a los aviones
22:18no tripulados.
22:20¿Qué ventajas
22:21nos ofrece
22:22el piloto?
22:22La pregunta
22:23ahora es
22:24si podemos
22:25obtener
22:25alguna ventaja
22:26si eliminamos
22:27al piloto
22:27y si merece
22:28la pena
22:28intentarlo.
22:30Este puede ser
22:31el destino
22:31definitivo
22:32de los cazas,
22:33los UCAV,
22:35siglas en inglés
22:35de vehículos aéreos
22:36de combate
22:37no tripulados.
22:39Creo que dentro
22:40de 15 o 20 años
22:41la balanza
22:41se inclinará
22:42a favor de la máquina
22:43y los pilotos
22:44como yo
22:44nos quedaremos
22:44obsoletos.
22:47Puede que la especie
22:47humana
22:48consiga finalmente
22:49desaparecer
22:50de la cabina
22:50de mando.
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