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El experto Diego Marqueta analiza el accidente ferroviario de Urda. Asimismo, señala la importancia del mantenimiento preventivo y una auditoría independiente.
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00:05Saludos cordiales, un sábado más en este Caracara de Voz Populi, ya en campaña electoral.
00:11Oficialmente desde hace 36 horas estamos en campaña electoral.
00:15Una campaña electoral atípica, atípica por muchas razones.
00:18Porque se celebra después de un accidente terrible en Urda, en Toledo, de un ave y un irio que mató
00:23a 69 personas, dejó 200 heridos.
00:26Un accidente que viene después de otro en Adamuz y que ha conmocionado todo lo que ha sido la pre
00:31-campaña.
00:32Ha alterado el mapa político, pero sí los esquemas y las estrategias que se habían hecho los partidos.
00:39Esta semana hemos celebrado en la Catedral de Toledo el funeral por todas esas personas que fallecieron,
00:46con presencia de los reyes, de las altas autoridades del Estado, no del presidente del gobierno, todo hay que decirlo.
00:50Falló técnico o humano, depende, él sabrá cómo lo considera.
00:56Y es una semana rara, es una semana en la que quedan dos para que vayamos a las urnas a
01:02votar,
01:03pero sigue coleando todavía y me temo que va a seguir mucho tiempo después de que emitamos nuestro voto,
01:08ese accidente en Urda, ese accidente que nos conmociona a todos por las imágenes que pudimos ver,
01:15por la sensación de solidaridad con los que estaban debajo de los vagones,
01:18esos vagones que levantaban unas grúas pesadísimas.
01:21Bueno, ahora ya queda todo en manos de la policía, del atestado, de los jueces, de Orgaz,
01:27y tantas y tantas diligencias que hay que hacer.
01:29Para hablar de ello, porque queremos hablar no solo de política, sino de asuntos que interesan,
01:33y el tema del AVE y del accidente interesa mucho,
01:36hemos traído hoy a una persona que sabe bastante,
01:40y ustedes les han visto seguro en los medios de comunicación, en grandes televisiones,
01:44hablando porque conoce el paño, el espíritu judicial, es ingeniero industrial,
01:48y conoce exactamente qué se mueve o qué ha podido ocurrir,
01:53porque estamos todavía en el terreno de las hipótesis no confirmadas,
01:56ni por el atestado, ni por los expertos, ni por las cajas negras de los trenes,
02:00en el famoso, ya tristemente famoso, accidente del 28 de octubre pasado.
02:07Diego Marqueta, encantado de tenerla con nosotros.
02:09¿Qué tal, Gaby? ¿Cómo estamos?
02:10Bueno, una pregunta que puede hacer una butat, pero no lo es,
02:12porque hay un miedo que recorre transversalmente la sociedad española.
02:15¿Usted se ha vuelto a montar en un tren?
02:17Sí.
02:18¿Y?
02:19Como vengo diciendo en contables, incontables sitios, es un medio seguro.
02:25El sistema está enfermo, claramente, el sistema ha tosido de la manera más trágica posible.
02:32¿Y cómo se compagina eso de que es un sistema seguro, está enfermo y ha tosido de una manera terrible?
02:39¿Cómo se compagina eso?
02:40Se compagina con que los sistemas de seguridad están pensados para ser un 99,99.
02:45No hay sistema 100, lo siento.
02:47No, bueno, no lo hay.
02:48No lo hay.
02:49Los ingenieros, y yo he sido bastantes años jefe de calidad, siempre buscamos el 100 sabiendo que no lo vas
02:54a conseguir,
02:54pero tienes que perseguirlo.
02:56No estamos en el 99, estamos en un 90 y poco, vamos a decir, un 90 y algo.
03:02Lo que sucede es que estamos en unas cotas de seguridad en las cuales sigue siendo altísimamente
03:09improbable que suceda algo, pero no es tan, tan, tan improbable como antes.
03:14Las cosas como son, pero desde un punto de vista de números, quiero decir, se ha suprimido
03:19evidentemente el Madrid-Sevilla, que es una línea que además yo cojo habitualmente,
03:22pues ahora me toca ir en avión allí, pero a otros destinos, por ejemplo, a Valladolid,
03:25donde presido la sede del Colegio de Ingenieros Industriales, voy en tren, voy y vuelvo.
03:31Y lo responsable por mi parte, evidentemente, siempre es decir que cada ciudadano tiene que
03:39elegir el medio en que se sienta confortable, en que se sienta cómodo.
03:44También hay personas muy ilustradas, algunos maestros míos, que me dicen, oye Diego, ¿qué
03:52pasa con esto? ¿Voy en tren? ¿No voy en tren? Y me manifiestan unos miedos, pues el miedo
03:56es muy libre, ¿no? Y pocas veces es racional. Y por mucho que yo le diga, y sobre todo,
04:01y esto sí me gusta remarcarlo, ¿no? Si a lo mejor nos está escuchando aquí familiares
04:05de personas que han perdido la vida en esta horrible tragedia, pues puede decir, pero
04:10¿qué me está contando este tío en pantalla? Entonces puede resultar ofensivo, pero yo tengo
04:15que decir de manera a veces dolorosamente fría y serena lo que considero que es.
04:21Y para mí sigue siendo un medio seguro.
04:23Vayamos al accidente de Urda, luego hablaremos en amplio de la situación del AVE, para ver
04:29cómo vive usted esta industria, que además fue puntera, fue la joya de la corona, es,
04:33quiero hablar en presente, es la joya de la corona de buena parte de la economía española.
04:37Pero vamos al accidente de Urda. A mí particularmente, como profano en la materia, me sorprendió
04:42que diez meses después del accidente de Adamuz, todavía estamos un poco viendo a ver a vueltas
04:47de cuál fue, que si fue la vía, que si fue la doquín, que si fue la traviesa, que si
04:50fue el balasto. Oye, aquí en 24 horas, bueno, 24, en tres horas, el ministro Puente, el
04:56ya dimitido ministro de Transportes, Oscar Puente, dijo que había sido un fallo humano.
04:59¿Le sorprendió a usted tanto como a mí?
05:03Sí, al margen de cuestiones de análisis político en el cual no estoy capacitado, ni creo que
05:08a su distinguida audiencia, el interés es lo que puedo opinar, ¿no? A mí me sorprendió
05:12por cuanto, primero, un fallo o no fallo humano solo tiene que dirumen un juez. Nosotros los
05:19peritos lo que ponemos sobre la mesa son aquellas razones técnicas que sean compatibles con lo
05:24que hemos visto en esa foto, ¿no? Entonces, lleva un tiempo, creo que el exceso de tiempo
05:32que, porque se puede hablar de exceso, en que el análisis forense, el análisis técnico
05:37forense y pericial está llevando, implica que a lo mejor no tenemos ni siquiera, acorde
05:42a la red ferroviaria que tenemos, no tenemos un sistema de expertos en cuanto a cantidad,
05:47no su calidad, son boinas verdes, pero de nada te sirve si solamente tienes a tres o cuatro,
05:52no son tres o cuatro, y sobre todo si se tienen que multiplexar, se tienen que dividir
05:56entre lo de Adamuz y lo que ha sucedido en Urta. Entonces, eso es una señal también.
06:00Hay una cosa, yo le escucho, bueno, yo me he leído, me he hecho un trabajo de cotejar
06:05declaraciones que ha hecho Diego Marqueta en los sucesivos medios de comunicación
06:09desde el 28 de octubre, y hay una cosa que a mí me, creo que es clave de lo que
06:15él dice.
06:16Dice, antes de hablar de error humano, hay que hablar de qué decisiones informadas
06:20o no se tomaron. Exactamente, ¿qué nos quiere decir? Hable para el ciudadano normal,
06:25no para ingenieros, que aquí ingenieros pocos.
06:28La capa humana, si ya somos demasiados, a veces lo pienso, la capa humana está en todos
06:36los sistemas. Hay gente que dice, pero lo estamos fiando a una persona. No, estaría tocado
06:42por la gracia de Dios esa persona. No depende la seguridad de una persona. Hay elementos
06:47redundantes en la seguridad, para que en el improbable caso de que fallaran uno, otro
06:52y otro, siempre haya al menos una persona que consiste más redundantes, con otra persona,
06:57con los elementos que tienes en vía, las señalizaciones, los enclavamientos, las balizas...
07:02La decisión que tomes siempre son decisiones humanas, pero sean informadas. Es decir, tú
07:07puedas ver claramente que si eso está en verde puedes decir adelante o go, y si está en rojo
07:11tengas que pararlo. Pero que incluso, aunque a veces lo he dicho así, aunque fueras un
07:17psicópata, el sistema tiene que estar diseñado para que si se nos ha colado algún psicópata
07:21de nadie, no puedas provocar esto. Nunca es culpa de la persona, aunque haya ido con ganas
07:29de hacerlo. La culpa siempre es del sistema. Porque si la culpa es de una persona es que
07:34el sistema no está bien diseñado. Y un sistema ferroviario de 4.000 kilómetros de alta
07:38velocidad, en la que, simultáneamente, en un momento entre la una... Ahora mismo, por
07:42ejemplo, ahora no, porque se ha bajado muchísimo el tráfico, ¿no? Pero hasta hace unos meses,
07:47o hasta hace unos días, perdón, en este momento habría 70, 60, 70 unidades de alta
07:52velocidad funcionando en todo el territorio español.
07:54Hay una cosa que a mí me intriga, porque claro, se habla mucho, habrán oído ustedes hablar
07:58mucho del famoso sistema LZB, que está siendo sustituido por el famoso RTMS. Bueno, el
08:03LZB, que es un sistema inteligente, vamos a llamar así, que está sobre la vía del
08:07AVE, desde hace nada, la friolera ya de 34 años, ha sobrevivido a multitud, imagino,
08:14en estos 34 años, de fallos humanos, errores, pero había una cadena de custodia, vamos a
08:20decir así, de la decisión final, que impedía lo que, desgraciadamente, nos ha ocurrido
08:24en 10 meses, dos accidentes con 115 muertos. La pregunta es, ¿qué ha pasado? ¿Por qué
08:31hemos llegado hasta aquí? Es decir, no se ha cambiado a tiempo el famoso sistema LZB,
08:35que tendría que estar operativo desde enero del 26 en toda la vía Madrid-Sevilla. ¿Qué
08:39es lo que ha pasado aquí?
08:40Es otra buena pregunta, David. Que el LZB sea considerado que había que obsoletarlo,
08:47considerar que obsoletarlo no quiere decir que sea obsoleto, permítaseme este matiz.
08:53El LZB es un buen sistema, por términos de, por aspectos de homologación, mayores necesidades
08:59de telemetría, me refiero a mayor necesidad de captación de datos, la ocupación ferroviaria
09:04es mucho mayor, etcétera. Se considera que el RTMS, además, el que es nivel 2, es decir,
09:08el que te permite, además, la comunicación vía radio, es el estándar europeo que, además,
09:13tenemos que adoptar sí o sí en toda la red ferroviaria. De hecho, el LZB solamente
09:18estaba en la red Madrid-Sevilla y en la red, en el cercanías, en el C5, cercanías de
09:24Madrid, solamente ahí. Ha querido la desgracia que se cede justo aquí, en un momento en que
09:30falla el LZB, pero el sistema de seguridad que lleva parejo funcionó, de hecho, los 6-8
09:35trenes se detuvieron, y a partir de aquí es donde los peritos ya empiezan a analizar
09:39qué es lo que ha podido pasar, no centrado en el LZB, sino que ha podido pasar como táctica
09:45o como decisión o como instrucción a la hora de decir, rebásese la línea roja, porque
09:50automáticamente se activa como en la calle. Y entonces el AVE se mete en el cantón de
09:53Lirio, ¿no? Totalmente. Ese es el gran misterio que hay ahora mismo. Hay razones técnicas que
09:58hacen todavía más increíble esto. Perdón por la palabra increíble, no tiene nada de fantasía esto, ¿no?
10:02Una pregunta de un profano, insisto. El hecho de que los operarios del centro de control de
10:07Atocha no vean el tren, o sea, no se ve físicamente el tren, se ven unas luces, por lo que
10:11hemos visto
10:12todos en las pantallas que hemos visto el centro de control de Atocha, ¿puede llevar a
10:15confusión? Puede llevar a confusión la pregunta, la respuesta es sí, sobre todo porque automáticamente
10:22se activa un protocolo en el cual se duplican los cantones. En el momento en que se activan
10:29las señales, precisamente en vez de trabajar en el LZB, porque el LZB, para que la gente
10:34lo entienda, es un sistema continuo. Todo el carril es como una gran línea telefónica,
10:39sin ser telefónica, pero es una línea en la que está continuamente interrogando el tren.
10:43El tren se está comunicando con la línea. En el momento en que pasamos a ASFA, el anuncio
10:47de señales y frenado automático, ya no es continuo, trabajamos por balizas. Entonces,
10:52precisamente para aumentar la capacidad de gobierno, ¿qué es lo que se hace? En vez de
10:57que los cantones ocupen dos, tres kilómetros, automáticamente ese tablero de ajedrez lo que
11:01hace es las casillas más grandes. Entonces, la probabilidad de que tenga dos trenes en el mismo
11:06cantón, un nuevo cantón más ampliado, la probabilidad es todavía mayor. Es lo que hace
11:12todavía más sorprendente, además sabiéndose telefónicamente, por la comunicación con
11:17la maquinista de Lirio, que no había podido arrancar. Habrá que ver si con los registradores
11:22jurídicos, más conocidos como cajas negras...
11:25¿Qué va a pasar con las cajas negras? ¿No sabemos nada de ellas todavía? ¿O qué
11:27se sabe? O qué no...
11:28A ver, el momento en que esta subjudicia y bajo custodia judicial tiene carácter de secreto
11:32sumario.
11:33Pero se están ya investigados.
11:34Sí, sí, sí. No, es uno de los primeros temas que... Las cajas negras, que por empezar
11:39no son negras, se les llama caja negras por las películas y demás.
11:42Bueno, es una forma de hablar para que la gente no se entienda.
11:44Totalmente, ¿no? Pero los registradores jurídicos, por eso son registradores jurídicos de
11:48eventos. Y es la herramienta que tiene el perito para poder analizar qué señales
11:53entraban, qué señales salían, qué conversaciones. Además, es un sistema adicional porque las
11:59cajas negras en aviación sí que registran automáticamente las conversaciones, pero en
12:03el ferroviario no. Sin embargo, están capacitadas, es una capa adicional que se le pone para que
12:07las comunicaciones telefónicas también estén registradas. Entonces, las cajas negras,
12:11una vez se han extraído, lo que se hace es cotejar en tiempo real cada conversación
12:15y cotejarlo con cada una de las variables que estaban en juego. ¿Qué tipo de señales teníamos
12:20por los transductores, las balizas, los enclavamientos? Y, por tanto, poder inducir, que se dice,
12:26o sea, deducir pero hacia atrás, es decir, averiguar cuál ha sido la causa, de que si
12:30lo que se ha filtrado en los audios es cierto, la clave está en saber por qué o para qué
12:37se le ha dado antes la instrucción al AVE para circular, además en el estándar, porque
12:42está recogido en el código ferroviario, que puede salir al máximo de 200. Y sólo
12:47cinco minutos después empezamos a preocuparnos de ese hirio.
12:51¿Le ha tocado como perito ejercer en algún accidente ferroviario?
12:54En accidente ferroviario no, en aspectos ferroviarios sí, pero en accidente no. O sea,
12:59la mecánica en accidentes sí, en accidente ferroviario no.
13:03¿Qué difícil? Bueno, ya como experto, que supongo que habrá tratado y tratará probablemente
13:07con peritos que han tratado accidentes ferroviarios, ¿cuál es el principal obstáculo que
13:12tiene los peritos? La energía brutal que se disipa en el impacto de estos. Reconstruir
13:18la situación, que es lo que ocurrió en el momento del impacto, es complicadísimo.
13:22Explíquelo.
13:23Estamos hablando de un elemento que está a cero kilómetros por hora, pero es que el
13:27otro le impacta a 200. Vamos a asumir que el maquinista en esos momentos, que es justo
13:32decirlo, aciagos, porque sabes que vas a morir.
13:35No olvidemos, si alguien que nos esté viendo tiene familiares o conocidos maquinistas,
13:41saben que si tienes una vida profesional suficientemente larga, te comes un par de
13:46suicidios mínimo.
13:49¿En el colectivo?
13:49Sí. Suicidio, no, perdón, lo he dicho mal. Gente que se tira al tren, gente que se
13:54tira a una vida.
13:55Sí, sí. Están psicológicamente preparados para ello, para empezar. Es horrible. Y luego
14:00que sabes que tú necesitas tres kilómetros para frenar y que no puedes hacer un mecho
14:04a la arcena. No, la vía es esa y sabes que vas a morir. Es que sabes que vas a
14:07morir.
14:08¿Y cómo reconstruyen esa energía cinética? ¿Cómo se va a reconstruir?
14:11Muy bien dicho, muy bien. Creo que ha estudiado el tema.
14:14Yo es que soy periodista, pero vengo de, iba a decir, de letras, no, al revés.
14:19Lo dice muy bien. La energía cinética, que es la sociedad al movimiento, al final, esa
14:24energía, la energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma y en este caso
14:28es básicamente en dos partes. Una, energía que transfieras al otro tren y que se mueva
14:33y otra es la energía que se disipa en forma de arrugamientos, desplazarte, etc., las propias
14:40personas, etc. Entonces, es tal la energía que hay en juego que, por ejemplo, no quiero
14:47decir a ser morboso, pero determina, por ejemplo, la identificación de las personas es especialmente
14:53complicado. La identificación de, vamos a movernos a lo técnico, la identificación de si este
14:58eje pertencía a este tren, a este bojie, el dónde está la caja negra, aunque, bueno,
15:02están ubicadas de tal manera que no se desplacen en exceso por el enclavamiento que llevan,
15:07el anclaje, la bancada, la manera en que están construidas, están pensadas para que en el
15:11minuto uno se vea rápidamente dónde están.
15:15¿Cuántos trenes hay ahora? 150, ¿no? En funcionamiento, digo, al día. ¿Cuántos eran los
15:19que había, no? Porque...
15:21Simultánea, la cifra ahora mismo no me acuerdo, Gaby, yo sí que puedo...
15:24No, pero se lo pregunto por lo siguiente, no me interesa tanto la cifra como el hecho
15:28de, o sea, habremos hablado, y se ha hablado mucho desde el ámbito político, también desde
15:32algún ámbito técnico, incluso el ministro Óscar Puente, en la rueda de prensa que
15:37digo justo antes de irse, dijo que estaba sopesando cancelar el servicio Madrid-Barcelona para,
15:42digamos, arreglar la vía, ¿no?
15:45Luego, el actual ministro Carlos Cuerpo ha dicho que no, que no, porque en total razón
15:48la presión política para que eso no ocurra es tremendo, porque el daño económico y
15:52el impacto puede ser tremendo en dos capitales tan importantes para España como son Barcelona
15:56y Sevilla, ¿no? Y Madrid, por supuesto. Voy por el tema de la auditoría. Todos estamos
16:02hablando de una auditoría. ¿A qué hay que hacer una auditoría? Feijóo ha dicho, vamos
16:05a hacer una auditoría y tal. Bueno, ¿cómo se hace una auditoría con la gente montada
16:09en los trenes? Permítame la expresión gráfica. ¿Cómo se hace esto?
16:13¿Cómo se realiza? Mecánicamente. Una auditoría de si el sistema ferroviario español es seguro
16:18o no seguro. Eso que se dice de forma grandilocuente, pomposa, que es más fácil decirlo que hacerlo.
16:22¿Esto cómo se hace? Sí. Lo primero que hay que hacer es analizar
16:25todo el sistema. Primero, cuál es la solicitación que tiene, que es así se llama, ¿no?
16:29Es decir, qué tráfico hay, para cuánto está diseñado inicialmente y qué tráfico
16:33tenemos hoy. Al final, un sistema tiene que estar diseñado y con muchos márgenes de
16:37seguridad para su mayor ocupación. Además, otra cosa es que nos gustase visualmente
16:43o no, pero la red ferroviaria, el óptimo, es que no paren de pasar trenes. Lo que pasa
16:47es que eso lleva la fatiga a los materiales. Entonces, yendo a la auditoría, lo primero
16:51que tenemos que hacer es saber cuál es el punto de operación, el punto óptimo. ¿Cuántos
16:54trenes queremos que pasen? Y a partir de ahí es hacia atrás.
16:58El AVE español es de baja ocupación, como se dice, comparado con otros europeos, por
17:02más que tengamos 4.000 kilómetros de vía de AVE y somos el segundo país en kilómetros
17:06de vía de AVE, que presumimos mucho de ello, pero luego dices, ya, pero igual en Alemania
17:11son más ocupantes en el tren.
17:13Sí, es que en Alemania la estrategia es algo diferente porque no es tan alta velocidad,
17:18pero llegas antes a según qué localidades. Es decir, en España la alta velocidad está
17:21pensada para los núcleos urbanos potentes, pero el mismo derecho tiene de llegar a tiempo.
17:25Sí, por ejemplo, a Extremadura hay que ir en diligencia todavía.
17:29Casi. Oye, que sí, Aragones.
17:30No es una broma porque estamos hablando de un tema que ha tenido...
17:33Totalmente, totalmente.
17:34Pero, en fin, la situación que atravesan nuestros compatriotas extremeños respecto al
17:39tren...
17:39O turolenses, por ejemplo, ¿no?
17:40O turolenses.
17:41Yo recuerdo una anécdota en la que, si se me permite añadir un poquito de pimienta al
17:46tema, ¿no? Para variar, se había quedado parado el tren que había en Teruel y le
17:51tuvieron que recoger en helicóptero, en viajes de helicóptero. Claro, había un abuelito con su
17:54nieto y decía, a ver, yo realmente estoy encantado porque no tenía nada que hacer
17:57y me dio helicóptero.
17:58Que nos hemos desviado. ¿Qué hay que hacer? ¿Cómo se hace la auditoría?
18:01La auditoría, lo primero es, una vez sabes cuál es la necesidad real que tienes, la
18:05necesidad que realmente vertebre ese territorio. Lo siguiente que tienes que hacer es identificar
18:10cuáles son los sistemas que necesitas, es decir, en cuanto a informáticos, en cuanto
18:14a calidad del mantenimiento, en cuanto a la frecuencia a la que tienes que auscultar las
18:17vías, en cuanto al mantenimiento preventivo, no olvidemos que el mantenimiento, que es
18:22un gasto incuestionable, no se diseña, el mantenimiento no se cuestiona, el mantenimiento
18:29se diseña, perdón. El mantenimiento preventivo es aquel que te evita el accidente. Es decir,
18:34no tenemos que pensar tanto en la protección activa, que es una vez detectado el daño,
18:38evitar el accidente, o el pasivo, que es un gasto de un accidente, cómo minimizar los
18:42daños. Lo que hay que hacer es el mantenimiento preventivo, que es el que te evita el daño que
18:46puede causar un accidente. Y eso significa calcular los puntos de fatiga, significa calcular
18:51cada cuánto tienes que exigir los mantenimientos a los operadores en la vía, etc.
18:55Pero, por ejemplo, en estas entrevistas electorales que están dando los candidatos, el presidente
19:00del gobierno, Pedro Sánchez, ha dicho, le ha dicho a Jordi Weil, esto de que ahora este
19:05gobierno saliente ha invertido, en ocho años, 20 veces más de lo que invertía el gobierno
19:11Rajoy en 2018, hasta 2018. Claro, la pregunta es, o la afirmación, si se me permite, es que
19:17poco ha cundido, ¿no? Visto lo visto, que poco ha cundido. Entonces, ¿de qué estamos
19:22hablando? Es decir, ¿es un problema de dinero? ¿Es un problema de formación y de capacitación
19:27de los técnicos? ¿Es un problema de baja ocupación que hace que no sea rentable según qué mantenimiento?
19:37¿De qué es el problema? ¿De qué estamos hablando? El primero dinero. Si quieres tener
19:41una red ferroviaria a alta velocidad, tienes que gastarte 120, 130 mil euros por kilómetro
19:46de año. Esto es el catón. Si esto no lo tienes claro. Multiplicado por 4.000 son como 600 millones.
19:53Sí, en mantenimiento preventivo. Luego estarían los correctivos que tengas que hacer. En el
19:59mundo del mantenimiento está el preventivo, el predictivo, el correctivo. Hay diferentes
20:02facetas, ¿no? Entonces, lo primero, 120, 130, 140 mil euros por kilómetro de año. Punto.
20:09Si eso no lo estás cumpliendo. ¿Eso cuánto es en total por 4.000? Pues si estamos hablando
20:13en 4.000 kilómetros, estamos hablando de ser unos 1.000 millones de euros, ¿no? 130.000,
20:18130 millones y unos 1.000 millones, vamos a hacer unos 1.000 millones, ¿vale? Al año.
20:23Eso solamente para tener la infraestructura adecuada, ¿vale? Claro. Yo hace poco me refería
20:29a algo que cuando uno se compra un yate, ¿no? Un barco. La gente muy rica que se compra barcos
20:35de lujo sabe que el 10% del precio del barco es el mantenimiento anual. Entonces, y si no,
20:40no te compres un barco. No hay que tener un barco, hay que tener un amigo que tenga
20:44un barco, ¿no? Entonces, volviendo al tema de la auditoría. La auditoría tiene que ser
20:49independiente. Es decir, no solamente tiene que ser profunda, sino que tiene que ser...
20:51¿Y eso cómo se hace? Uy, pues lo primero, claro, aquí estamos hablando ya de ya unas
20:56opiniones personales, pero fundadas, ¿no? Pues por ejemplo, no disolviendo la CIAF, que
21:01era la entidad independiente de investigación de accidentes ferroviarios, que además estaba
21:07presidida por un pope ferroviario, un auténtico vaina verde como es Iñaki Barrón, ¿vale?
21:12Pero vamos. Estamos hablando de que, pues la agencia, la AIAT, ¿no? La agencia independiente
21:18de investigación de accidentes de tráfico, pues no tenga que compartir recursos si sucede
21:24algo que le desvíe la atención. Es decir, primero nos llega a haber accidentes, pero mucho
21:27menos también es el hecho de que si tienes ingenieros, que tengas que desdoblarse en dos.
21:32Esto requiere una atención enorme y un foco exclusivo, ¿vale? Independiente también
21:38significa que cualquier persona luego pueda cuestionarlo, que luego, precisamente las auditorías
21:44independientes son aquellas que luego te lo certifica otra entidad, de tal manera que
21:48da igual quién lo haya ordenado, quién lo haya ejecutado, el resultado siempre fuera
21:51el mismo, que es una de las bases de la ingeniería, la repetitividad. Por eso hablamos de ciencia,
21:56¿no? Es decir, va a pasar esto, hago esto, pasará esto, dejo de hacer esto, no pasará esto,
22:00o pasar esto a otro. Y la auditoría, al final, tiene que ser, está, por supuesto, pública
22:05y tiene que ser utilizable. Tiene que servir también como líquido de contraste. Una auditoría
22:09no es para llenar o para poner un sello o que te pone el marchamo de turno y tal. No,
22:13tiene que servir como líquido de contraste para saber cómo estás, dónde estás, contra
22:17qué compararte.
22:18¿Sabes lo que ocurre? Que escuchando a Diego Marqueta, que es siempre un lujo, me viene
22:22a la cabeza todo lo que yo he vivido como periodista en el ambiente político en el que
22:26me muevo en estos últimos años. Y hablo de este gobierno que está el PSOE y el Frente
22:30Amplio, y hablo del anterior que estaba el PP. El AP fue una fiesta, pero fue una fiesta
22:35que pagamos todos, como suelen ser las fiestas en España, que no falte de nada. A poder ser
22:41que se soterren todas las vías, sobre todo al paso de los cascos urbanos, etc., etc. ¿Cuál
22:47es el problema de esto? Que, claro, luego hay que mantener el Ferrari, ¿no? O el yate,
22:51que diría Diego, y es un 10% anual del valor. Pero eso no tiene cinta de inauguración,
22:58no se puede cortar con unas tijeras ahí que sale el alcalde o el ministro de turno, ¿no?
23:02Exacto.
23:03¿Eso es parte del problema?
23:04Sí, tal cual. No tiene glamour el mantenimiento. No te voy a decir otra cosa. El mantenimiento
23:09nunca ha tenido glamour. Esa, la ingeniería de diseño, siempre, en cualquier industria.
23:14Yo he trabajado mucho tiempo en fábricas, y en fábricas lo tienes claro. Tiene el mismo
23:19glamour el estar diseñando un nuevo rebobinador para un sistema tal, que el poner un sistema
23:26digamos, basado en gamas para tener un predictivo que casi te diga, mágicamente, cuándo tienes
23:31que cambiar ese bulón, ¿vale? O sea, que también tiene su tecnología. Pero es cierto
23:35que en el ámbito de las infraestructuras públicas, como muy bien ha dicho, no se inauguran
23:40mantenimientos. Tampoco hay por qué. Pero es que lo que no hay que hacer, todo lo que
23:44tiene que ver con la seguridad, y además yo he trabajado como consultor en aspectos
23:49de seguridad pública a cierta escala. La seguridad funciona cuando no se habla de ella.
23:54Y si no se habla de ella es que ha funcionado, ¿vale? Por temas obvios de discreción y demás.
23:59Pero si ha funcionado es que es discreta. Todos los sistemas tienen que funcionar sencillamente
24:03y sencillamente funcionar. Y la red ferroviaria tiene que ser eso. Porque además, Gaby, y esto
24:08que voy a decir no es demasiado técnico, pero es que el trazado ferroviario de un país
24:12habla mucho de cómo es ese país. Habla de cómo se vertebra ese territorio. Habla de...
24:17Bueno, aquí es una red, la famosa red, ¿no? Centralista, que dicen los hemisféricos.
24:22Centralista, etcétera. Pero yo no voy a entrar en si eso es bueno o es malo, siempre y cuando
24:26las ramificaciones sean las correctas, siempre y cuando el mantenimiento sea el adecuado.
24:32Y que, sobre todo, no produzca la más mínima incertidumbre. Y ahora eso se ha perdido.
24:39Y eso va a costar recuperarlo. Yo conozco el hecho ferroviario y por eso no tengo miedo.
24:44Hombre, el miedo es libre, ¿no? Pero hay muchas personas que le han cogido miedo.
24:49Y ni te lo habías imaginado de subirte a un tren.
24:53Ha dicho, digo, yo creo que lo ha dicho Diego Marqueta, lo ha dicho mejorable, de forma
24:59inmejorable. Lo mejor de la seguridad es que nos hable de ella. Bueno, y en los últimos
25:04meses, para desgracia España, se está hablando mucho de la seguridad ferroviaria en España
25:08y mal. La pregunta es, y con esto acabamos ya la entrevista, porque el tiempo es oro aquí
25:13en el cara a cara, ¿cómo está afectando esto a la imagen marca España? Porque si había
25:20una industria puntera, era la de los aves. O sea, yo he ido con un ministro, yo he ido
25:26con un ministro, Pepe Blanco, ministro de Fomento, a vender, como íbamos todo el séquito
25:32de periodistas, a vender, a ver a la Meca, en Arabia Saudí. He visto como empresas españolas
25:38se desplazaban a Texas cuando hubo un conato, al final, en la época de Obama, no se hizo,
25:43al final no se hizo, de extender la alta velocidad en algunos estados estadounidenses, sobre
25:48las conurbaciones de las grandes ciudades de la costa este, en fin. Y éramos punteros,
25:55y nos presentábamos a todos los proyectos con opciones de ganar, la Champions. Bueno,
26:01¿y ahora qué? ¿Qué pasa con la marca España? Se lo pregunto a Diego Marqueta porque seguro
26:05que él habla con mucha gente todos los días y tendrá ya hecha una foto de cómo ha afectado
26:11todo esto en términos de reputación. Sí. Afecta muchísimo, y cuando digo muchísimo,
26:17a lo que me refiero es que tenemos una posición privilegiada en la ingeniería ferroviaria,
26:22en la ingeniería naval, es decir, en la ingeniería de caminos. Voy aquí a hablar
26:26con los compañeros de caminos. Bueno, Eduardo Torroja, el sistema Torroja de planeamiento
26:31de tableros en puentes, se estudia en todas las universidades del mundo. Pero es que la ingeniería
26:35ferroviaria en España tiene una característica muy potente, y es que hay fabricantes, no solamente
26:40somos una, después de China, los que más kilómetros de alta velocidad tenemos, es que
26:44CAF está en España, es que Talgo es una empresa española, es que se vende a Arabia, y evidentemente
26:50todo esto tiene una repercusión. La ingeniería española, además, es que lo difícil está
26:56hecho, que es la formación, las ganas, la ingeniería. Yo trabajo bastante en el entorno
27:00naval, y dicho por un almirante recientemente de la US Navy, la F-110 de Navantia es el mejor
27:07barco del mundo, lo he dicho por él. De hecho, al CO2 Roosevelt lo escolta una F-105, la Álvaro
27:12Bazán. Es decir, que los estadounidenses, para una de sus joyas de la corona, la que
27:16le escolta por capacidad de combate, es una fragata española. Y así podríamos ir diciendo
27:20más. Y en el ámbito ferroviario, por no hablar del submarino, digamos, pero es que
27:25en el ámbito ferroviario, es que además hemos tenido patentes propias. O sea, el tren articulado
27:30ligero, hoy cochea Oriol, el talgo famoso, todo el sistema penduleo que tenía. Todo esto
27:38palidece en el momento en que sucede esto. Lo que más palidece, evidentemente, es ya casi
27:45la ética, en el sentido de esto se tenía que haber evitado porque aquí ha muerto gente.
27:49Salamarca-España, evidente, sufre siempre con el permiso de las víctimas, pero esto
27:55evidentemente no ayuda. No ayuda a seguir prosperando, porque además España, yo creo
28:00que tenemos, en el ámbito que a mí me confete, la ingeniería, hay muchos motivos por los
28:04que sacar pecho.
28:05¿Y qué hacemos? ¿Cómo se hace? ¿Cómo se devuelve la confianza? Primero al pasajero
28:09y luego al contratante que esté a 3.000 kilómetros y ve la CNR.
28:14Pues lo primero, dando muestras. Esto es como la mujer del César, ¿no? Lo que decía
28:21en vidas paralelas, ¿no? Plutarco, ¿no? Que además de ser honesta tiene que parecerlo.
28:26Pues la auditoría, además de ser independiente y profunda, tiene que parecerlo. Y hay que
28:29comunicar, yo no digo a todo el mundo, pero sí al menos a diferentes estamentos técnicos
28:34cómo está progresando, qué puntos débiles se están encontrando. Y si se encuentra un
28:38punto débil, dígase, no se oculte. Creo que, y esto los peritos lo tenemos muy claro,
28:44cuando estás ante su señoría y una de las partes te pregunta y tú declaras
28:48ante el juez o la juez, si algo no lo sabes, di no lo sé. Si algo estaba mal, di
28:52estaba
28:52mal. Ahora lo que se trata es que viajemos seguros, que la gente esté contenta, que la
28:56gente va a estar orgullosa, que todo esto haya merecido la pena el ponerlo en este sistema
29:00ferroviario, que esto no lo olvidemos, pero sea un mal sueño. Que cuando alguien se sube
29:06a un tren, sepa que se está subiendo al modo más seguro posible que existe para viajar.
29:11Y eso implica transparencia, solvencia y, sobre todo, muchísimo rigor.
29:15Con estas palabras de esperanza de Diego Marqueta, vamos a concluir la entrevista, el cara a
29:20cara de hoy. Diego, ha sido un placer, como siempre.
29:23A mí me ha sido un honor.
29:24Espero, iba a decir, espero no tener que volver a tenerte, sí, espero que volver a tenerte,
29:28pero con alguna noticia positiva del AVE nacional e internacional. Y a todos ustedes les
29:32emplazo al cara a cara de la semana que viene, que estará ya cumplida la primera semana
29:37de la campaña electoral. Abordaremos la siguiente. Intuyo que vamos a hablar de política el
29:44sábado que viene. Bueno, no les doy más detalles. Hasta entonces.