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  • il y a 3 mois
Nous plongeons au cœur d'un défi colossal qui semble tout droit sorti d'un film de science-fiction, mais qui est pourtant bien en train de percer les entrailles de notre vieux continent. Imaginez un tunnel si long et si profond qu'il pourrait abriter les plus hautes structures du monde sous des millions de tonnes de granit alpin. Mais comment les ingénieurs parviennent-ils à planifier 57 kilomètres de percement avec une précision millimétrée sans que la pression de la montagne ne compromette l'ouvrage. Quelles technologies de pointe permettent de transformer une barrière naturelle historique en un axe ferroviaire dont la pente ne dépasse pas quelques millièmes ?

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Technologie
Transcription
00:00Aujourd'hui, nous plongeons au cœur d'un défi colossal qui semble tout droit sorti d'un film de science
00:04-fiction,
00:04mais qui est pourtant bien en train de percer les entrailles de notre vieux continent.
00:08Imaginez un tunnel si long et si profond qu'il pourrait abriter les plus hautes structures du monde
00:12sous des millions de tonnes de granit alpin.
00:15Mais comment les ingénieurs parviennent-ils à planifier 57 kilomètres de percement
00:19avec une précision millimétrée sans que la pression de la montagne ne compromette l'ouvrage ?
00:24Quelles technologies de pointe permettent de transformer une barrière mutuelle historique
00:28en un axe ferroviaire dont la pente ne dépasse pas quelques millièmes ?
00:31Et surtout, pourquoi ce chantier, dont le coût global avoisine les 30 milliards de dollars,
00:35déclenche-t-il autant de débats techniques et politiques entre la France et l'Italie ?
00:39Nous allons explorer les réalités complexes et les chiffres concrets derrière ce monstre d'ingénierie.
00:47Traverser les Alpes a toujours représenté un défi logistique pour l'Europe.
00:51Une barrière physique qui impose aujourd'hui encore des contraintes majeures au transport de marchandises.
00:56Actuellement, une part écrasante du fret entre la France et l'Italie,
00:59estimée entre 85 et 90% selon les années et les méthodes de calcul,
01:04transite par la route, saturant les vallées et les tunnels routiers existants.
01:08La ligne ferroviaire historique de la Morienne, inaugurée en 1871,
01:12est loin de répondre aux besoins modernes.
01:15Ces pontes raides obligent souvent à doubler, voire tripler les locomotives
01:18pour tracter des convois lourds, ce qui rend le rail peu compétitif face aux camions.
01:22C'est ici qu'intervient le projet du tunnel de base du Mont-Sény.
01:26L'approche technique consiste à creuser à la base de la montagne
01:29pour obtenir un profil de voie presque plat.
01:32Sur le papier, cela permet au train d'atteindre une vitesse maximale théorique
01:36de 220 km par heure pour les passagers,
01:38même si l'exploitation réelle se situera plus probablement
01:41entre 160 et 200 km par heure en fonction des contraintes de sécurité.
01:45L'objectif marketing est d'atteindre un temps de trajet proche de deux heures
01:50pour un Lyon-Turin, une réduction significative par rapport aux 3h47 actuelles.
01:55Ce projet de 270 km de nouvelles voies repose sur une pièce maîtresse.
02:00Un tunnel de 57,5 km de long qui, une fois achevé,
02:04dépassera de seulement 400 m le tunnel du Saint-Gothard,
02:08devenant ainsi le plus long tunnel ferroviaire au monde
02:10par une marge extrêmement étroite.
02:13Creuser un tel ouvrage ne se résume pas à une simple ligne droite dans la roche.
02:17La géologie alpine est une mosaïque complexe
02:20qui change tous les quelques centaines de mètres.
02:22On utilise deux méthodes principales pour avancer.
02:25Là où la roche est jugée stable, on déploie des tunneliers géants,
02:28de véritables usines mobiles pesant 2000 tonnes.
02:31Le premier exemplaire, nommé Viviana,
02:34possède une tête de coupe de 10,4 m de diamètre
02:37munie de 61 molettes en acier trempé.
02:40Ces machines forts, évacuent les déblés via un convoyeur
02:43et posent simultanément les segments de béton,
02:45appelés voussoirs, qui forment la structure interne du tunnel.
02:49Cependant, la montagne réserve souvent des zones de faille
02:52ou des roches très fracturées
02:53où un tunnelier risquerait de se retrouver bloqué
02:55par la pression convergente du sol.
02:58Dans ces secteurs critiques,
02:59les ingénieurs privilégient la méthode traditionnelle
03:01du forage et du minage.
03:03On perce des trous dans le front de taille,
03:05on y place des explosifs,
03:07puis on déblée les gravats
03:08avant de sécuriser immédiatement la paroi
03:10par du béton projeté et des boulons d'ancrage.
03:13Au total, le réseau souterrain comprendra environ 162 km de galeries
03:17si l'on additionne les deux tubes principaux,
03:19les descenderies et les galeries techniques.
03:22La logistique humaine est tout aussi massive
03:24avec des effectifs oscillants
03:25entre 3000 et 8000 emplois directs et indirects
03:28selon les phases du chantier.
03:30A ce jour, environ un tiers de l'ensemble des excavations prévues
03:33a été réalisées,
03:35englobant les galeries d'accès
03:36et les premières sections des tubes principaux.
03:39Le financement de cette ambition est à la mesure
03:41de sa démesure technique.
03:43Le coût global du projet complet est estimé
03:45entre 26 et 30 milliards d'euros,
03:47soit environ 30 milliards de dollars US
03:49selon les taux de change
03:50et le périmètre exact des travaux de raccordement.
03:53Ce budget est réparti entre la France, l'Italie et l'Union européenne,
03:57cette dernière prenant en charge une part importante
03:59de l'investissement dans le cadre du corridor méditerranéen.
04:02L'Italie contribue de manière plus importante
04:05au financement des travaux de base
04:06car son versant alpin présente une complexité géomorphologique supérieure,
04:10exigeant des méthodes de construction plus onéreuses
04:13malgré une distance de percement plus courte côté italien.
04:16Au-delà des chiffres,
04:18c'est l'argument environnemental qui porte le projet,
04:20bien qu'il repose sur des projections prospectives
04:22et non sur des garanties immédiates.
04:25Le promoteur TELT projette de retirer théoriquement
04:28un million de camions des routes chaque année,
04:30ce qui permettrait d'économiser
04:32un million de tonnes de CO2 par an.
04:34Toutefois, ces chiffres sont des hypothèses politiques et économiques
04:37qui dépendent de la mise en place
04:38de politiques de report modale efficaces.
04:40Les opposants au projet pointent du doigt
04:42le coût énergétique de la construction elle-même
04:45et l'impact sur les ressources hydriques de la région,
04:47affirmant que la modernisation de la ligne existante
04:50aurait été une alternative plus sobre.
04:52Cependant, les partisans du tunnel rappellent que la ligne actuelle
04:56est extrêmement vulnérable,
04:57comme l'a prouvé l'éboulement massif en Morienne en 2023,
05:00qui a paralysé le trafic ferroviaire international
05:02pour une durée dépassant une année complète,
05:05soulignant la fragilité des infrastructures de surface
05:07face aux aléas géologiques.
05:10La profondeur de l'ouvrage, atteignant par endroits 2000 mètres sous le sommet des montagnes,
05:14impose des défis techniques radicaux en matière de thermique et de ventilation.
05:18À cette profondeur, la température naturelle de la roche
05:21peut atteindre 40 à 50 degrés Celsius.
05:24Pour rendre l'exploitation possible,
05:26des systèmes de refroidissement industriel
05:28et une circulation d'air massive sont indispensables.
05:31C'est ici qu'interviennent les ouvrages verticaux,
05:34notamment les puits situés à Avrieux,
05:36atteignant 1300 mètres de profondeur.
05:39Ces infrastructures font partie d'un système complexe de ventilation
05:42et d'accès technique essentiel à la sécurité du chantier
05:45et de l'exploitation future.
05:47Contrairement à une idée reçue,
05:49l'évacuation des passagers en cas d'urgence
05:50n'est pas prévue par ces puits verticaux,
05:52mais s'effectue horizontalement via les rameaux de communication
05:55tous les 333 mètres vers l'autre tube du tunnel,
05:58qui sert alors de zone sécurisée.
06:00Pour creuser ces puits,
06:02on utilise la technique du Raise Boring,
06:04consistant à forer un trou pilote
06:06avant d'élargir le puits en remontant vers la surface.
06:09Un autre défi majeur
06:10réside dans la gestion des eaux d'exfiltration.
06:13La montagne est un réservoir naturel
06:15dont les eaux s'infiltrent dans les galeries.
06:17Plutôt que simplement l'évacuer,
06:19le chantier traite cette eau dans des usines de surface
06:21pour la réutiliser dans les processus de forage
06:24et pour refroidir les équipements.
06:26De même, un effort de valorisation des matériaux
06:29est entrepris pour que plus de la moitié
06:30des déblés rocheux extraits soient réutilisés
06:33dans la fabrication du béton de l'ouvrage
06:35ou dans les remblées des futures gares.
06:37Le calendrier officiel prévoit désormais
06:39une mise en service du tunnel de base
06:40à l'horizon 2032 ou 2033.
06:43Une échéance qui dépendra de la maîtrise
06:45des surprises géologiques restantes.
06:48Le projet Lyon-Turin s'inscrit dans une vision plus large
06:51de l'infrastructure européenne,
06:53le corridor méditerranéen.
06:55Ce réseau doit théoriquement permettre
06:57une liaison fluide de l'Espagne
06:59jusqu'à la frontière ukrainienne,
07:01facilitant les échanges sans rupture de charge
07:03entre les grands ports de l'Ouest
07:04et de l'Est de l'Europe.
07:06En misant sur le rail,
07:07l'Europe tente de réduire sa dépendance
07:09aux transports routiers,
07:10responsables d'une part importante
07:12des émissions de gaz à effet de serre
07:13du secteur des transports.
07:15C'est en Paris, sur le long terme,
07:17qui demande une stabilité politique
07:18et financière rare,
07:20surtout face aux critiques
07:21sur le retour sur investissement
07:22dans tel méga projet.
07:24Alors que les tunneliers continuent
07:26de progresser dans l'obscurité des Alpes,
07:28chaque mètre gagné est une réponse
07:29aux défis géographiques
07:30qui ont longtemps limité
07:31les échanges transalpins.
07:33Cette infrastructure souterraine
07:35est en train de modifier discrètement
07:36mais sûrement la carte logistique du continent,
07:39démontrant que l'ingénierie moderne
07:41peut repousser les limites imposées
07:42par la nature,
07:43même si cela nécessite
07:44des décennies de travaux
07:45et des budgets vertigineux.
07:47L'histoire dira
07:48si cette percée monumentale
07:49sous les Alpes
07:50aura été le moteur
07:51du report modal tant attendu
07:52ou un investissement
07:54disproportionné
07:55par rapport aux besoins réels.
07:56Pour l'heure,
07:57le chantier continue
07:58de mobiliser des milliers
07:59de professionnels engagés
08:00dans une course contre la montre
08:01et contre la roche
08:02pour achever ce qui restera
08:04comme l'une des prouesses
08:05constructives
08:05les plus marquantes
08:07du XXIe siècle.
08:11Voilà ce qui conclut
08:12ce décryptage.
08:13Merci d'avoir suivi jusqu'au bout.
08:15Si la vidéo vous a plu,
08:16n'hésitez pas à laisser un like
08:17et à nous dire en commentaire
08:18votre avis sur le projet
08:19Lyon-Turin.
08:20De nouveaux épisodes
08:21arrivent bientôt,
08:22alors n'oubliez pas
08:23de vous abonner à la chaîne
08:23et à activer la cloche
08:25pour ne rien manquer.
08:25A très vite.
08:26A très vite.
08:26Sous-titrage Société Radio-Canada

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