00:00Le respect des signaux et des limitations de vitesse est essentiel pour assurer la sécurité
00:19des circulations ferroviaires.
00:20C'est à partir de ce constat, et surtout à la suite d'accidents ferroviaires tragiques,
00:26que des systèmes de contrôle ont été mis en place.
00:29Mais que contrôlent-ils et par quels moyens ces systèmes peuvent-ils éviter les accidents?
00:35Les systèmes de contrôle ferroviaire en France ont trois objectifs.
00:46D'abord, ils doivent contrôler le respect de la signalisation, en particulier s'assurer
00:52de l'arrêt au niveau des signaux fermés.
00:54De la même façon, ils doivent assurer le suivi des limitations de vitesse.
00:59Enfin, ils doivent accompagner le conducteur en vérifiant régulièrement sa présence
01:04et son attention.
01:05Dans le précédent numéro de Comprendre, nous avons abordé l'importance de la signalisation
01:15pour assurer la sécurité des circulations.
01:18En résumé, l'intérêt est d'éviter le rattrapage des trains, les collisions ainsi
01:23que les déraillements.
01:24Le réseau ferroviaire français est équipé d'un système de répétition des signaux
01:29en cabine.
01:30Ce système se compose d'une part d'équipements au sol, ce sont des patins en acier, positionnés
01:35entre les rails, en amont et à distance réduite d'un signal.
01:38Ils sont connus sous le nom de « crocodiles ».
01:41D'autre part, l'équipement à bord du train est constitué d'une brosse métallique
01:45située sous la cabine qui capte l'information donnée par l'équipement au sol.
01:49Cette information est transmise en cabine grâce à un boîtier comportant un répétiteur
01:53optique, LSSF, lampe de signalisation signal fermée, et un répétiteur sonore.
01:58A noter que la répétition sonore n'est pas obligatoire.
02:01Un bouton d'acquittement est également présent.
02:04Ce boîtier possède d'autres fonctionnalités que nous allons découvrir tout à l'heure.
02:08Pour un signal non restrictif, le conducteur peut entendre, sur quelques engins encore
02:12équipés, un son discret.
02:14Les signaux répétés visuellement sont ceux qui nécessitent une action de la part du
02:18conducteur, comme les signaux d'arrêt, de ralentissement ou d'avertissement.
02:22Ainsi, dès franchissement du crocodile correspondant au signal fermé, le conducteur aperçoit
02:27une lampe témoin clignotée et entend un son assez fort.
02:30Il doit alors impérativement acquitter le signal via le bouton d'acquittement, c'est-à-dire
02:36confirmer qu'il a bien vu le signal.
02:38La lampe témoin s'allume alors au fixe jusqu'au prochain signal ouvert.
02:41En l'absence de confirmation de la part du conducteur, une procédure d'arrêt d'urgence
02:46automatique est déclenchée.
02:48Pour prévenir les risques de nez à nez sur une voie parcourue dans les deux sens de circulation,
02:54le système de répétition des signaux peut être complété par un dispositif d'arrêt
02:59automatique des trains, D.A.A.T, qui permet d'empêcher l'engagement d'une circulation
03:04lorsque la voie est déjà occupée.
03:06Le KVB, pour contrôle de vitesse par balise, permet de contrôler le respect de la vitesse
03:18maximale autorisée et l'arrêt à un signal fermé.
03:21Ce système équipe les lignes les plus parcourues.
03:25Comme le système précédent, le KVB comprend des installations au sol à proximité des
03:31signaux.
03:32Ce sont des balises de couleur jaune, au nombre de deux au minimum, ce qui permet de
03:37déterminer le sens de circulation du train et d'envoyer les informations correspondantes
03:42à ce sens de circulation.
03:43L'information est transmise par ondes radio au même boîtier de visualisation que celui
03:49utilisé pour la répétition des signaux.
03:51On trouve sur celui-ci deux visualisateurs indiquant le type d'instruction correspondant
03:57à la balise franchie.
03:58Voici quelques exemples d'affichage possibles.
04:01Contrôle de vitesse active pour une vitesse maximale de 160 km par heure.
04:07Contrôle d'annonce d'un signal fermé avec vitesse d'approche de 30 km par heure.
04:13Contrôle d'annonce d'un signal fermé avec vitesse d'approche de 10 km par heure.
04:19Prise en charge par le système FU signifiant freinage d'urgence.
04:24Le boîtier permet également d'effectuer un test du système de contrôle, d'entrer
04:29les données correspondant au convoi, la vitesse maximale, la longueur et le coefficient
04:35de décélération, mais aussi de désactiver le KVB lors de manœuvres exceptionnelles,
04:41par exemple pour des trains de travaux.
04:43A noter également le voyant V qui indique un dépassement de 5 km par heure de la vitesse
04:49de consigne et les indicateurs de panne.
04:52Le système KVB permet d'arrêter automatiquement une circulation lorsque celle-ci dépasse
04:58la vitesse maximale autorisée ou que sa décélération est insuffisante.
05:03Une amélioration de ce système est le KVB-P, P pour prolongement, qui permet une transmission
05:11continue des informations, ce qui a l'avantage de prendre en compte le changement d'état
05:16d'un signal et ainsi permettre à une circulation de ne pas s'arrêter, par exemple.
05:21En complément des deux systèmes précédents, la veille automatique à contrôle de matière
05:32d'appui, VACMA, a pour objectif de contrôler en permanence la vigilance du conducteur.
05:38Le contrôle s'effectue à l'aide de pédales ou d'un cercle positionné à proximité
05:43de la commande de traction.
05:44Le conducteur doit appuyer sur ces commandes de manière régulière sans toutefois les
05:49maintenir constamment.
05:51Si le conducteur n'appuie plus sur ces commandes ou les maintient constamment, un signal sonore
05:56retentit en cabine et sans réaction de sa part, une procédure d'arrêt est déclenchée.
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