Přeprava lokomotivy ř. 476.0 Rudá hvězda / Rudý ďábel (1950)
- 4 years ago
Archiv ČT24 - Desítkové květny: Přeprava lokomotivy řady 476.0 Rudá hvězda / Rudý ďábel (1950)
V prvních poválečných letech vzrůstala frekvence železniční dopravy, jež vyžadovala i zvětšení počtu hnacích vozidel. Vzrůstal zejména objem tranzitní dopravy ze severu na jih a východ přes naše území. V roce 1947 proto ČSD vypsaly mezi výrobci lokomotiv soutěž na 85 lokomotiv 2‘ D 1‘ s tendrem, na 90 lokomotiv 1‘ E a na 50 dvojčitých tendrových lokomotiv řady 431.0. Počítalo se se stavbou velkých dvojčitých lokomotiv řady 475.1, dále s trojčitými lokomotivami řady 476.0 a se čtyřválcovými sdruženými lokomotiva mi řady 476.1. U lokomotiv 1‘ E se počítalo s řadou 53 a lokomotivy řady 431.0 měly odpovídat typu 378 ÖBB, protože byly jednoduché a vhodné pro všechny lokální tratě
Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. ...
Celý text / zdroj: https://web.archive.org/web/20080613144251/http://fira.hyperlink.cz/476.htm
súvisí aj s / associated also with:
železnica železnice zeleznica zeleznice parní parný Steam vlak vlaky Train Trains Railway Railroad rušeň rušne lokomotiva vozeň vagon vůz Slovensko Slovakia ČSD železničná železniční doprava stanica trať zastávka podval podvaly pražec pražce posun
Škoda Transportation Plzeň
tovar nákladný nákladné nákladní Cargo Freight
železničná časť železniční část Railway Part česky Czech
V prvních poválečných letech vzrůstala frekvence železniční dopravy, jež vyžadovala i zvětšení počtu hnacích vozidel. Vzrůstal zejména objem tranzitní dopravy ze severu na jih a východ přes naše území. V roce 1947 proto ČSD vypsaly mezi výrobci lokomotiv soutěž na 85 lokomotiv 2‘ D 1‘ s tendrem, na 90 lokomotiv 1‘ E a na 50 dvojčitých tendrových lokomotiv řady 431.0. Počítalo se se stavbou velkých dvojčitých lokomotiv řady 475.1, dále s trojčitými lokomotivami řady 476.0 a se čtyřválcovými sdruženými lokomotiva mi řady 476.1. U lokomotiv 1‘ E se počítalo s řadou 53 a lokomotivy řady 431.0 měly odpovídat typu 378 ÖBB, protože byly jednoduché a vhodné pro všechny lokální tratě
Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. ...
Celý text / zdroj: https://web.archive.org/web/20080613144251/http://fira.hyperlink.cz/476.htm
súvisí aj s / associated also with:
železnica železnice zeleznica zeleznice parní parný Steam vlak vlaky Train Trains Railway Railroad rušeň rušne lokomotiva vozeň vagon vůz Slovensko Slovakia ČSD železničná železniční doprava stanica trať zastávka podval podvaly pražec pražce posun
Škoda Transportation Plzeň
tovar nákladný nákladné nákladní Cargo Freight
železničná časť železniční část Railway Part česky Czech