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¿Una moto que hacía el cuarto de milla en 12 segundos y se ganó el apodo de “hacedora de viudas”? Descubre la historia de las tricilíndricas Kawasaki H1 y H2: potencia brutal, chasis rebelde, carreras y el fin de una era de dos tiempos. Dale play y conoce estas leyendas sobre ruedas.
#Motocicletas #Kawasaki #Historia
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0:00 - Las Kawasaki tricilíndricas
1:21 - El proyecto Blue Streak
3:34 - La H1 y su fama peligrosa
8:09 - Las tricilíndricas en las carreras
9:28 - La poderosa Kawasaki H2
12:21 - Las tricilíndricas de menor cilindrada
13:16 - La crisis y el fin de las dos tiempos
16:39 - El legado de las tricilíndricas de Kawasaki
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13:16 - La crisis y el fin de las dos tiempos
16:39 - El legado de las tricilíndricas de Kawasaki
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DeportesTranscripción
00:00Saludos, estimados espectadores. En este episodio, les contaré sobre una de las páginas más locas,
00:05brillantes y peligrosas en la historia de la industria mundial de las motocicletas.
00:09En 1969, la dirección de la compañía Kawasaki consideró que la selección natural funcionaba
00:15demasiado lento, y así salió a producción el modelo H1, con un motor de dos tiempos y tres
00:19cilindros. Y unos años después, siguió un modelo aún más loco, el H2, junto con una serie de modelos
00:24con motores de 250, 350 y 400 centímetros cúbicos. Estas motocicletas hicieron una verdadera revolución,
00:33ofreciendo a los motociclistas unas prestaciones explosivas a un precio accesible. Debido a la
00:38increíble combinación de potencia excesiva del motor y una parte ciclo imperfecta, se ganaron el
00:43siniestro pero legendario apodo de Hacedores de Viudas, los Widowmaker. Toda esta familia tenía
00:48una característica en común, la arquitectura del motor, un tricilíndrico en línea. Por esta
00:53particularidad recibieron el nombre generalizado de las tricilíndricas de Kawasaki. De su historia
00:58hablaremos en este episodio. Estás en el canal Krasmoto, que disfrutes el video.
01:20En la primera mitad de los años 60, la marca Kawasaki aún no se asociaba con la velocidad y el
01:25deporte. Para conquistar el prometedor y más lucrativo mercado estadounidense, los ingenieros
01:30de la compañía comenzaron a desarrollar una nueva motocicleta bajo estrictas condiciones
01:35de secreto. Ellos quisieron conquistar ese mercado con la motocicleta de aceleración más rápida del
01:40mundo. El proyecto recibió el nombre de Blue Streak. Se afirma que ese nombre fue elegido debido al
01:47característico color blanco del tanque de combustible con una llamativa franja azul de
01:51carreras. Y también por la característica estela de humo azul grisáceo de dos tiempos que dejaba
01:56esta increíblemente rápida motocicleta al acelerar. Otro nombre para el proyecto era En100. El proceso
02:04de desarrollo comenzó en el año 66. Kawasaki necesitaba presentar una moto de gran cilindrada
02:09y en el mejor de los casos, atrevido. De hecho, el En100 fue creado como un dragster. Y no fue
02:15por
02:15casualidad. Este tipo de carreras había ganado una popularidad increíble en Estados Unidos para los
02:20años 60. Y lo que importaba no era la velocidad máxima que podías alcanzar en el velocímetro, sino la
02:26cantidad de segundos en los que recorrías un cuarto de milla. El plan implicaba crear una
02:31motocicleta clásica con un motor de 500 centímetros cúbicos y una potencia máxima de alrededor de 60
02:37caballos de fuerza. La condición principal era recorrer 402 metros desde parado en 13 segundos.
02:43Los ingenieros de Kawasaki abordaron el proyecto N100 desde varios ángulos. Primero, existía la idea de
02:48aumentar la cilindrada del motor bicilíndrico del modelo A7350 Avenger. En segundo lugar, había ideas de
02:54crear algo completamente nuevo. Se planeaba desarrollar un motor con una nueva configuración,
02:58una tricilíndrica en línea o una tricilíndrica en forma de L. Como resultado de las pruebas,
03:02el equipo de ingenieros llegó a la conclusión de que era necesario utilizar un motor tricilíndrico
03:07en línea con un ángulo de encendido de 120 grados. Esta configuración permitió reducir la masa de los
03:12pistones en comparación con un motor de dos cilindros y lograr una potencia impresionante a altas
03:17revoluciones. Además, el motor no resultaba mucho más complicado, a diferencia del de tipo L. Para el
03:22cilindro central, se realizó un cálculo minucioso de las aletas para asegurar una refrigeración
03:26adecuada. A finales del 68, el prototipo N100 ya estaba pasando las pruebas finales en las carreteras
03:32de California, Arizona y Nevada. En el 69, la compañía Kawasaki presentó la motocicleta Kawasaki
03:38H1 Mach 3. Fue un furor. La tricilíndrica de 500 centímetros cúbicos se convirtió en la motocicleta
03:45de producción más rápida en la pista de drag. El nuevo Kawasaki recorría los 402 metros en 12
03:50segundos y medio y cruzaba la línea de meta a una velocidad de 199 y medio kilómetros por hora. Y
03:57de 0 a 100, la H1 aceleraba en 4 segundos. Y, naturalmente, el nuevo modelo despertó un gran
04:03interés entre el público, incluyendo a aquellos que no hace mucho tiempo estaban sentados en la
04:07escuela o en la universidad. La motocicleta costaba relativamente poco, por eso la compraban en masa
04:12jóvenes inexpertos que buscaban velocidad, lo que llevó a un aumento drástico en el número de
04:17accidentes trágicos. Precisamente por culpa de la Mach 3, las compañías de seguros en Estados Unidos
04:21empezaron a aumentar drásticamente las tarifas para los dueños de motocicletas potentes. El éxito
04:26de la H1 fue abrumador y llevó directamente al desarrollo de la Kawasaki S2-350 Mach 2 en 1971,
04:34la Kawasaki S1-250 Mach 1 y la Kawasaki H2-750 Mach 4 en 1972.
04:47No se sabe con certeza si alguno de los ingenieros de Kawasaki Triples sentía odio hacia los ciudadanos
04:52de Estados Unidos o si tal vez consideraba injustos los resultados de la Segunda Guerra Mundial. Eso
04:57nunca lo sabremos, pero lo que sí es cierto es que las hacedoras de viudas de Kawasaki resultaron
05:03letales. El lema del fabricante podría haber sido algo así como, necesitamos una moto de 500
05:08centímetros cúbicos bien brava que destroce a todos en el cuarto de milla. La manejabilidad,
05:13los frenos y la supervivencia del piloto no importan. Los rabiosos motores tricilíndricos
05:17de dos tiempos se instalaron en un chasis sumamente endeble, que en esencia no era muy diferente de los
05:22cuadros de las 250 de mediados de los 60. El cuadro se doblaba y retorcía tratando de soportar el enorme
05:28par motor. A altas velocidades, la motocicleta a menudo sufría oscilaciones de la dirección. La
05:33brusca respuesta del motor de dos tiempos a altas revoluciones casi siempre provocaba que la rueda
05:37delantera se despegara del suelo. A esto también contribuían la corta distancia entre ejes y el
05:42peso desplazado hacia atrás. El freno de tambor delantero, francamente débil, no cumplía bien su
05:47función. Estos factores dejaban pocas posibilidades de sobrevivir a los conductores inexpertos. Pero
05:53había otro factor que aumentaba el número de muertes entre los motociclistas. La accesibilidad.
05:58Un boleto al otro mundo, se podía comprar legalmente por solo 999 dólares sin SMS ni registro.
06:11La H1, una tricilíndrica en línea de 500 centímetros cúbicos y dos tiempos, entregaba
06:1760 caballos de fuerza como potencia máxima, mientras que el peso de la motocicleta era ridículo. Apenas
06:23174 kilogramos. Por solo 1000 dólares, el consumidor recibía un cohete cuya aceleración
06:27desde cero era la envidia de los conductores de Muscle Cars. El modelo Mach 3 apareció en
06:32Estados Unidos en 1969 con un tanque de combustible blanco en relieve y una franja azul de carreras a
06:38lo largo de la parte inferior del tanque, además de llantas especiales Dunlop K-77. Según muchas
06:43fuentes, las características de manejo de la moto de 500 centímetros cúbicos no eran favorables.
06:48Lógicamente, la Kawasaki H1 tenía muchas desventajas. El chasis no correspondía al potencial del motor.
06:55El manejo de la motocicleta era mediocre en cualquier situación, excepto cuando estaba parada
07:00con el motor apagado. Y además, la Mach 3 tenía una caja de cambios con un esquema de cambios extraño.
07:07La neutral estaba hasta abajo y las otras cinco velocidades se engranaban hacia arriba una tras otra.
07:12En estas máquinas, los motociclistas a menudo se mataban y muy pronto, la Kawasaki H1 recibió su
07:18apodo siniestro y muy acertado, la Hacedora de Viudas. Durante los primeros dos años,
07:23la construcción no cambió. La HN1 del 69 y del 71 eran las más agresivas y sin concesiones.
07:30Ya en el 72, en la versión H1B, apareció un freno de disco delantero, lo que aumentó un poco la
07:35supervivencia de los conductores. Sin embargo, los cambios más radicales en favor de la seguridad y la
07:40manejabilidad ocurrieron ya en las versiones tardías de la H1 y en el modelo KH500, que le
07:47siguió en el 76. Se reforzó el chasis, se cambió su geometría, se instaló una horquilla más robusta y
07:53el motor se despotenció un poco, hasta 52 caballos de fuerza, para hacer la motocicleta más dócil y
07:59amigable para el uso diario. En la KH500 también se rediseñó la caja de cambios con el esquema clásico,
08:05la primera hacia abajo, las demás hacia arriba. A pesar de todo su potencial, las hacedoras de
08:10viudas de Kawasaki eran estructuralmente bastante simples. Para la H1, un logro importante fue la
08:16implementación del sistema de encendido CDI, lo que hizo que la chispa fuera potente a cualquier
08:20régimen del motor. Gracias por su atención, volvamos al tema principal de la narración.
08:25Basado en la H1-500, poco después de su debut se desarrolló una versión de motocicleta de carreras,
08:31la H1-R, cuyo motor fue potenciado hasta 82 caballos de fuerza. En el año 70, Ginger Molloy ocupó el
08:38segundo lugar después de Giacomo Agassini en la dominante MV Agusta en el campeonato mundial en
08:43la categoría de 500 centímetros cúbicos. En el 71, Dave Simons consiguió la victoria en la H1-R en el
08:50gran premio final de España en Jarama, cuando Agassini, que ya había ganado el campeonato,
08:55no participó en la carrera. Esa fue la primera victoria de Kawasaki en la máxima categoría de 500
09:01centímetros cúbicos. Por cierto, fue la primera motocicleta de carreras de dos tiempos y varios
09:05cilindros que se vendió comercialmente a equipos privados de carreras. En cuanto a la motocicleta
09:10estándar, la H1 Match 3, pilotada por Keith Martin, ganó la categoría 500 producción en las carreras
09:17Isle of Man TT de 1974. Con el inicio de los años 70, aprovechando el éxito del modelo H1, la
09:31dirección
09:31de Kawasaki se apresuró a lanzar una motocicleta aún más loca. En septiembre de 1971, debutó ante
09:38el público el modelo H2 750. Match 4. La Kawasaki 750 de tres cilindros, según la idea, debía superar
09:46en las rectas a cualquier moto de carretera de serie, y en la vida real lo lograba perfectamente.
09:51Match 4. En el momento de su aparición, se convirtió en la motocicleta con la aceleración más rápida.
09:56Hacía el cuarto de milla exactamente en 12,12 segundos, y podía alcanzar una velocidad de
10:01hasta 206 kilómetros por hora. La máquina se volvió aún más loca y heredó el apodo de
10:06Hacedora de Viudas. La triple de 750 centímetros cúbicos entregaba un máximo de 74 caballos de
10:12fuerza y 77.5 newton metro de torque. Al mismo tiempo, el Match 4 se diferenciaba del tercero por
10:19tener mucho más torque a bajas revoluciones, con una fuerte respuesta que comenzaba desde las 3.500,
10:25y alcanzaba su pico en las 7.500 revoluciones. Puede parecer que para el H2 simplemente aumentaron
10:31el diámetro de la triple en línea para obtener más cilindrada, pero no es así. El motor fue
10:36desarrollado desde cero, aunque se basó en la misma arquitectura que el de 500. Si el
10:40H1 sufría de una geometría de chasis francamente mala, en la Kawasaki H2 750, los ingenieros intentaron
10:48corregir esos errores ya desde la fábrica. En la rueda delantera tenía un freno de disco,
10:52igual que en la H1B. Opcionalmente, Kawasaki ofrecía comprar e instalar un segundo disco y
10:58una pinza. De fábrica venían instalados dos amortiguadores de dirección, uno friccional y
11:02otro hidráulico, diseñados para reducir las vibraciones del manillar. Sin embargo,
11:06no siempre protegían de las oscilaciones del manillar. Y aunque en la H2 intentaron corregir
11:10un poco los defectos, seguía siendo una bestia salvaje, indomable. En las primeras tres velocidades,
11:16la H2 se levantaba fácilmente. Al hacer un caballito, los pilotos literalmente tenían que acostarse
11:21sobre el tanque de gasolina para mantener la rueda delantera en el asfalto. El bastidor seguía
11:25siendo como de goma y a altas velocidades se retorcía y se doblaba todos los días,
11:29provocando oscilaciones del manillar.
11:35Al igual que con el modelo en la época del H1, la 750 también encontró su lugar en las carreras.
11:41Kawasaki desarrolló una modificación de carreras del modelo H2, que recibió el nombre de H2R.
11:47Su motor entregaba alrededor de 100 caballos de fuerza. Y al principio, los pilotos a menudo
11:52abandonaban la carrera antes de llegar a la meta, porque ningún neumático ni ninguna cadena de
11:56transmisión final podía soportar ese potencial. La Asociación Estadounidense de Motociclistas
12:01introdujo su primera categoría oficial de motociclismo de velocidad para motocicletas
12:06de clase de serie como una clase auxiliar en 75 centímetros cúbicos, la cual fue la precursora
12:11del campeonato AMA Superbike. ¿Y quién ganó en esta categoría? La motocicleta H2 Mach 4 bajo el
12:18mando de Iván Dujamel. Como mencioné en la introducción, también existían modelos menores
12:24de tres cilindros. Tres cilindros, por así decirlo, una probadita de las hacedoras de viudas,
12:29estaban destinados a un público más amplio y conservaron el carisma característico de la marca.
12:33El sistema de escape es tres en tres, con dos silenciadores a la derecha y uno a la izquierda.
12:38La potencia específica del motor se mantenía en un nivel digno. Sin embargo, debido a su menor
12:42cilindrada en comparación con la H1 y la H2, tenían un carácter un poco más predecible y
12:47amigable. La 250K que salía de la línea de montaje con 70 caballos. La H2 del 73 entregaba un
12:54máximo de 32 caballos de fuerza. La 350K se produjo entre el 73 y el 74 y podía presumir de
13:00una manada
13:01de 45 caballos. El potencial de la 400K se redujo un poco y era de 42 caballos de fuerza. El
13:07modelo S3
13:07solo se produjo en el 75. Nada en este mundo dura para siempre y la era de los grandes monstruos
13:20de dos tiempos terminó tan rápido como comenzó. La causa fueron los acontecimientos mundiales que
13:26afectaron la industria automotriz y de motocicletas. ¿Qué estaba pasando entonces? La crisis del combustible
13:31en el 73 y el programa que comenzó a principios de los 70 para reducir las emisiones nocivas en
13:37Estados Unidos. Empecemos por lo primero. En octubre del 73 comenzó la guerra del Yom Kippur
13:41entre Israel y una coalición de estados árabes. En respuesta al apoyo militar a Israel por parte
13:46de Estados Unidos y Europa Occidental, los países árabes miembros de la Organización de
13:50Países Árabes Exportadores de Petróleo, incluyendo Arabia Saudita y Kuwait, impusieron un embargo petrolero,
13:56redujeron la producción y detuvieron por completo los suministros a los países aliados de Israel.
14:00En solo unos meses, los precios del petróleo crudo se dispararon cuatro veces, de 3 a 12 dólares por
14:06barril. Comenzó el pánico mundial y la compra masiva de combustible. Para hacer reservas, las
14:11enormes filas de varios kilómetros en las gasolineras se convirtieron en el símbolo de la época. Los
14:16voraces Muscle Cars estadounidenses con motores B8 de repente se volvieron un lujo inasequible. Los
14:22consumidores cambiaron en masa a pequeños y económicos autos japoneses. Una situación similar ocurrió
14:27también en la industria de las motocicletas. Por el carácter salvaje de la Kawasaki, H2 había que
14:32pagar con un consumo voraz de 13 a 15 litros por cada 100 kilómetros, si la llevabas al máximo,
14:37además de gastar aceite de dos tiempos, que era caro. A mediados de los 70, ese consumo ya era
14:41inaceptable. La gente necesitaba motocicletas más económicas, pero eso no es correcto. Esa no fue la
14:46razón principal de la desaparición de las Kawasaki, conocidas como Hacedoras de Viudas. El endurecimiento de
14:51las normas ecológicas en Estados Unidos en los años 70 se convirtió en el principal punto de inflexión
14:56histórico para toda la industria automotriz y de motocicletas. A finales de los 60, las grandes
15:00ciudades estadounidenses, especialmente Los Ángeles, literalmente se asfixiaban por el smog. En respuesta
15:05a esto, en diciembre de 1970, el presidente Richard Nixon firmó enmiendas radicales a la
15:11ley de aire limpio. La ley obligó a los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones nocivas en un
15:1690%. Para 1975, se creó una agencia completamente nueva, la EPA, para supervisar el cumplimiento de la ley.
15:23En el estado de California, se establecieron normas de emisiones aún más estrictas. Según las
15:28mediciones de aquellos años, una motocicleta promedio de dos tiempos emitía entre 18 y 40
15:34veces más hidrocarburos no quemados a la atmósfera que un automóvil de pasajeros del mismo año de
15:39fabricación. El escape de las tricilíndricas de dos tiempos de Kawasaki era un cóctel tóxico que la
15:44EPA no podía ignorar de ninguna manera. A los fabricantes de autos y motos, incluida Kawasaki,
15:48les tocó pensar en el futuro. La dirección de la empresa llegó a la conclusión de que invertir en
15:53la modernización de los grandes motores de dos tiempos poco ecológicos no era conveniente.
15:58Por cierto, en ese momento existía un prototipo de la Kawasaki KH 750 Square Ford, con un motor de
16:04cuatro cilindros en disposición cuadrada. La motocicleta debía entregar una potencia enorme
16:08y al mismo tiempo funcionar mucho más suave que las vibrantes tricilíndricas H1 y H2. Sin embargo,
16:15debido a la situación, el proyecto fue cancelado y el prototipo quedó en el museo de la fábrica.
16:19Se apostó por los modelos de cuatro tiempos. El año 75 fue el último para la H1 500 y la
16:25H2 750,
16:27mientras que la KH 500, más dócil, se produjo hasta 1977 inclusive. Las nuevas normas ecológicas
16:35enterraron para siempre las potentes motocicletas de carretera de dos tiempos. Así terminó la historia
16:40de las motos de Kawasaki apodadas Hacedoras de Viudas. Aunque esa no es la expresión más correcta,
16:45terminó su producción en serie, pero la historia de estas motocicletas continúa hasta el día de hoy.
16:49Ya a principios de los 70, existían clubes de aficionados a las Kawasaki triples. Existen hasta
16:54el día de hoy, al igual que los admiradores individuales de estas motocicletas. Además,
16:58no se produjeron tan pocas, alrededor de 115.000 Kawasaki H1 y 47.000 modelos H2. Hoy en día,
17:07los aficionados a la tecnología retro pagan enormes sumas de dinero por ellas. Los ejemplares promedio se
17:13venden en subastas en línea por 20 a 25 mil dólares, pero también se pueden encontrar precios de hasta
17:1850 mil. Las Kawasaki triples originales son monumentos de una época en la que los mercadólogos
17:24se mantenían al margen y los ingenieros no temían sacar a la calle máquinas que sinceramente querían
17:29matarte. También vale la pena mencionar que el nombre del modelo H2 y H2R fue resucitado ya en el
17:36siglo XXI con modelos de motocicletas deportivas sobrealimentadas sin concesiones. Y en este punto,
17:43mi relato llega a su fin. Les agradezco su atención. Si les gustó el video, apoyarlo y apoyar mi trabajo
17:49no es tan difícil. Los likes y los comentarios definitivamente son bienvenidos. Eso ayuda a la
17:54promoción del video. Asegúrense de compartirlo con buenos conocidos y, por supuesto, suscríbanse si
17:59aún no lo han hecho, para no perderse nuevos episodios interesantes. Estuvo con ustedes el canal
18:05Crossmota. Hasta la próxima. Todo lo que eres es lo que conoceremos.