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CortometraggiTrascrizione
00:10Ben ritrovati da Marco Marelli e da tutta la redazione di Focus SG. In questa puntata
00:15mettiamo sotto la lente di ingrandimento tutte e tre le dimensioni, quella ambientale e sociale
00:20di governance. Perché? Perché ci concentriamo sulla mobilità che in Europa sta cambiando
00:26paradigma. Abbiamo come ospiti la professoressa Monica Biglio dell'Università Ca' Foscari
00:32di Venezia, il professor Zirpoli, sempre dell'Università Ca' Foscari di Venezia e autore del libro
00:39Autodistruzione, l'ingegner Fabio Pressi, CEO di A2A Mobility, una branchia del secondo
00:47produttore di energia elettrica nazionale molto forte sulle rinnovabili e ricordo anche che
00:53l'ingegner Pressi è presidente di Motuse, la prima associazione italiana nata per accelerare
00:59la transizione del settore trasporti verso la mobilità elettrica. Ne parliamo perché
01:05oggi abbiamo costi di benzina e gasolio sempre più alti, ma anche l'energia elettrica sempre
01:12più cara. Abbiamo un settore automotive in Europa che sta vivendo una crisi industriale
01:18incredibile ed è davanti agli occhi di tutti, con risvolti anche sociali per i licenziamenti.
01:25E poi abbiamo sempre il tema delle automobili che sono sempre meno accessibili per i più
01:30perché hanno prezzi di listino sempre più cari. Ricordo che in questi giorni sta arrivando
01:36sul mercato la popolare Volkswagen e Di Polo, doveva essere popolare, poi abbiamo visto il
01:41prezzo che parte da 26 mila Euro e tanto popolare non è. E in più vediamo un'Asia anche nel
01:49settore
01:49industriale automotive sempre più aggressiva. Di argomenti insomma ne abbiamo tanti, ma prima
01:54di iniziare il confronto vediamo questo servizio.
02:05Viaggiare in auto costa sempre di più. Benzina e gasolio sono alle stelle, con aumenti tra
02:12il 20 e il 25%. Ma anche il costo dell'energia per l'auto elettrica è cresciuto, con aumenti
02:21che superano il 50%. E attenzione, si può trovare a prezzi molto variabili, tra 0,40
02:29centesimi a kilowatt, ma anche a 90 centesimi a kilowatt, più del doppio. È come se si
02:35trovasse la benzina a 2 euro, ma anche a 4 euro. In Olanda, considerata il laboratorio
02:43a cielo aperto d'Europa per la mobilità elettrica, quest'estate, nella città di Utrecht, i gestori
02:49si sono trovati costretti a ridurre la potenza o addirittura a spegnere temporaneamente alcune
02:55colonnine pubbliche, nelle ore di punta, per evitare il collasso. Il fenomeno è noto
03:02a livello internazionale come grid congestion, congestione della rete elettrica. E in California,
03:10per superarlo, è partito un programma che incrocia le informazioni sull'utilizzo quotidiano
03:15dell'auto, per sapere l'orario di uscita di casa, la distanza e la necessità di rientro,
03:23così da poter usare le batterie dell'auto come accumulatori di sistema ed evitare la
03:28grid congestion. È un altro cambio di paradigma che con l'intelligenza artificiale e l'incrocio
03:35di informazioni, può anche limitare l'uso in caso di cambi di programma dell'utilizzo
03:40del veicolo. In tutto questo, abbiamo un'industria europea, che ha speso tantissimo sull'auto
03:48elettrica. Volkswagen ha investito più di 120 miliardi, ma continua a presentare auto
03:54elettriche molto costose, come la Audi Polo, che parte da 26 mila euro, e l'ultima nata
04:01di Audi, la A2, a 38 mila euro. Ma anche Tesla, che non lancia l'auto elettrica popolare
04:09per tutti, ma presenta CyberCab, un veicolo robotaxi elettrico e a due soli posti, con
04:16linea emozionante da coupé, ma senza volante e pedali, naturalmente perché mette l'uomo
04:22alla berlina.
04:29Ingegner Pressi, partiamo da lei. Ci aiuta a capire perché c'è così tanta differenza
04:34di costo tra la rete, quella che troviamo in città, l'energia elettrica in città, e
04:39quella in autostrada, più del doppio?
04:41Il problema è un cambio un po' di mentalità, non bisogna fare un confronto esattamente
04:47euro al kilowattola con euro al litro, ma bisogna capire quanto costa caricare un'auto
04:51a chilometro. Intanto quando si ricarica un'auto non è che si fa benzina, oggi ricaricare
04:58un'auto è funzione della velocità, perché tu usufruisci di un servizio di energia, ed
05:04è per questo che a casa costa poco, sulle ricariche lente costa poco, mentre se tu hai
05:09bisogno di velocità, allora l'energia costa di più. Quindi questa è un po' la differenza
05:13rispetto alla benzina tradizionale. Però, come dicevo prima, il confronto è vero, l'energia
05:19è cara, ma bisogna farla su euro a chilometro in energetico, in energia o in benzina, ed è
05:26ancora un confronto molto positivo verso l'auto elettrica. Ovviamente se costasse meno l'energia
05:33costerebbe meno anche su strada, però questo è un cambiamento che stiamo vedendo, perché
05:38con l'aumentare delle auto elettriche, l'aumentare anche dell'utilizzo dell'infrastruttura, i prezzi
05:43sulle colonnine scenderanno. Quindi è proprio un cambiamento sia nelle persone e poi sia
05:48proprio in un sistema che è costruito perché sia utilizzato. Oggi l'infrastruttura, pensate
05:54che è un investimento su una rete elettrica, non dovete pensare che è come costruire una
05:58pompa di benzina, ma è costruire una rete capillare, un servizio 24 ore su 24 che si usa
06:04solo quando devi ricaricare su strada, mentre invece se vuoi caricare a casa, e per chi
06:10ha la possibilità è molto importante, può usufruire ovviamente di un costo minore, anche
06:14perché in futuro ci immaginiamo che la ricarica sarà circa un terzo a casa, un terzo su strada
06:20e poi ci sarà la ricarica anche in azienda, per le auto aziendali che poi verranno ricaricate
06:26anche lì a prezzi convenienti. Quindi sarà un mix di evoluzione di ricarico. Quindi oggi
06:31il confronto non ha senso farlo semplicemente così.
06:35A gennaio 2027 vedremo che entrerà in piena funzione il regolamento AFIR e ricordiamo
06:42che questo regolamento europeo porterà la possibilità di pagare sulle colonnine l'energia
06:48elettrica attraverso la nostra carta di credito e quindi di non servirsi più delle
06:53app, come è avvenuto fino ad oggi anche sul tema quello legato dopo naturalmente al
06:59tema contratti e consumo, che comunque sono cambiati in questi anni e anche questi sono
07:03aumentati. Questo regolamento qui che vantaggi ci porterà, oltre ad avere più colonnine,
07:09avremo anche dei prezzi migliori?
07:11Allora, prima di tutto avremo una semplificazione, che è fondamentale perché oggi bisogna semplificare
07:16e aiutare le persone a ricaricare più facilmente. Già oggi è possibile ricaricare soprattutto
07:23su quelle veloci con la carta di credito. Diventerà obbligatorio dal 1 gennaio 2027
07:28sulle infrastrutture, sulla rete TNT, sulla rete principale. Però già noi, gli operatori
07:34che sviluppano le infrastrutture di ricarica, vogliono avere la carta di credito perché è
07:38una semplificazione. Rispetto ai prezzi sì, ma già oggi si vedono delle offerte, soprattutto
07:45dei bundle, cioè un po' come se pensiamo all'inizio della telefonia, che si compravano
07:51i pacchetti di SMS. Le offerte in futuro ci saranno e già oggi ci sono sconti se chi
07:57viaggia in elettrica o lo sa, riesce a soffrire anche della ricarica ad alta potenza a prezzi
08:01convenienti. Quindi è un mercato in evoluzione e il passaggio alla carta di credito è sicuramente
08:06una semplificazione.
08:08Dottor Zirpoli, nel servizio abbiamo parlato, e davanti agli occhi di tutti, comunque la crisi
08:14sistemica del settore automotive in Europa. Lei ha scritto tra l'altro anche un libro
08:19che lo ricordiamo, Autodistruzione, è giunto mi sembra la terza estampa. Oggi molti scoprono
08:27soprattutto con la crisi Volkswagen e i grandi licenziamenti, però ricordiamoci che già una
08:33decina di anni fa General Motors aveva deciso di uscire dal continente europeo e aveva anche
08:40dismesso Opel. Ford ha fatto lo stesso quando sono arrivati tutti i limiti legati alle emissioni
08:48di CO2 per evitare le multe miliardarie dell'Europa e ha tolto di produzione un'auto molto popolare
08:54come la Fiesta, la Mondeo e adesso anche la Focus. Ricordiamo anche la scelta di un manager
09:00italiano, Luca De Meo, che ha deciso di scendere Renault, mettere sul mercato la divisione motori
09:06termici, Ors, che è stata acquisita dai cinesi e oggi vediamo il risultato. Ampere
09:12dovrebbe morire e Ors garantisce una grande reddito al 50%, ricordiamo le cinesi e 50%
09:20ancora Renault. In Italia abbiamo vissuto i casi di Mirafiori con la 500 elettrica che doveva
09:27essere un successo e così non è stato e lo stabilimento ex Bertone dismesso e la produzione
09:33è stata spostata a Mirafiori. Insomma c'era già qualcosa che non andava dieci anni fa,
09:38però tutti speravano. Lei cosa ne pensa?
09:42L'automotive sta cambiando pelle, l'industria delle industrie sta diventando un'industria
09:48in cui gli investimenti stanno cambiando pelle. Pensi che l'automotive è il secondo settore
09:54industriale per investimenti in intelligenza artificiale. Quindi l'Europa, che è un continente
10:00in cui i primi cinque brevettatori sono aziende automotive versus Stati Uniti, Asia, dove i primi
10:07cinque brevettatori sono del digitale, se perde la leadership nell'innovazione dell'industria
10:13automotive perde un pezzo importantissimo, un asset indispensabile per il futuro industriale
10:21europeo. Proprio perché appunto l'automotive non è più solo elettromeccanica, è anche capacità
10:28di gestire il software, capacità di gestire l'intelligenza artificiale nelle sue applicazioni
10:32più sofisticate. Questo è il primo punto. Quindi sul fatto che si discuta o meno se
10:38fare di tutto per salvare l'industria europea, la mia risposta è molto semplice, va fatto
10:44di tutto. Ora il tema è cosa si è sbagliato e perché l'Europa ha perso questa leadership
10:51tecnologica. Allora, sono moltissimi i punti, anche perché come lei sa bene, le ha citate,
10:57le aziende sono molto diverse tra di loro. Volkswagen, ad esempio, è stata un alfiere
11:03della mobilità elettrica, ha fatto una sorta di all-in nella mobilità elettrica. Allora
11:09lei ricordava che ora esce la Polo, la ID Polo. Ora il tema è ma come è possibile quindi
11:15che proprio Volkswagen che ha cavalcato l'elettrico si trovi ora in difficoltà? Beh, la risposta
11:21sta in Cina. E non perché la Cina sia diventato, dal 2010 sappiamo, il primo mercato al mondo
11:28di auto, oltre 30 milioni, ma perché Volkswagen aveva lì il 25% della quota di mercato e sostanzialmente
11:36ha perso la leadership. Quindi il modello europeo che era basato anche e soprattutto sulle esportazioni
11:43anche e soprattutto delle auto alto di gamma verso la Cina si è inceppato e quel 40% di
11:49utili che Volkswagen realizzava in Cina sono evaporati. E quindi capisce bene che il tema
11:56delle crisi e delle ragioni di queste crisi è molto più complesso e non è possibile ascriverlo
12:04solo a un indirizzo normativo o alla scelta dell'Europa di decarbonizzare. Il tema su questo
12:13punto e chiudo è che la tecnologia del futuro è legato a un ecosistema dove l'elettrico
12:20fa una parte abbastanza rilevante. Allora è chiaro che oggi invertire la rotta non è
12:27più possibile, al limite si doveva pensare 20 anni fa quando è stato impostato lo sviluppo
12:32dell'industria. E allora il punto è che cosa fare? E chiaramente oggi dal mio punto
12:38di vista l'unica cosa da fare è provare a ricostruire la leadership persa. Si può fare
12:43a mio avviso sì, ma bisogna smettere di guardare le trimestrali e capire che se vuoi stare nell'industria
12:49dell'auto devi progettare prodotti e sistemi nel medio e lungo periodo. E quindi bisogna coniugare
12:57Focus ESG una visione di medio e lungo periodo con gli investimenti nella direzione giusta.
13:06Ci trova pienamente d'accordo ed era questo proprio il tema della dimensione di governance.
13:11Sul settore auto faccio un brevissimo inciso. Ricordiamoci che nel 2008 Tesla ha cambiato
13:17il paradigma con cosa? Con le batterie della telefonia, quindi ioni di litio applicati
13:22all'automotive. È stata la prima con la Roadster, poi l'ha applicata la Model S nel
13:262012. In quel periodo lì già la Cina ha iniziato a raccogliere tutte le materie prime,
13:33cobalto, litio, per fare le batterie. Oggi si trova in un vantaggio non indifferente,
13:39proprio con una governance illuminata sul lungo periodo, stiamo parlando che ormai sono passati
13:44quasi 20 anni. Professoressa Biglio, vengo a lei. Nel servizio abbiamo parlato del programma
13:50Grid Congestion negli USA e in particolare in California. C'è un valore crescente di scambio
13:57di dati tra auto e rete con un'intelligenza sempre più presente che genera anche sempre
14:02più preoccupazioni sull'elevato rischio che possa prendere il sopravvento sull'uomo.
14:07Oltre al tema, il sistema USA può anche portare tutto questo a una disponibilità del veicolo
14:15perché viene usato come storage e lavar pacco batteria che magari non può essere più usabile
14:22al 100%. Quali rischi vede e quali potenzialità ci sono per risolvere il problema della congestione
14:30rete e di un'elettrificazione sempre più forte? Il tema della Grid Congestion e poi delle soluzioni
14:37che si stanno sperimentando in California, in particolare come veniva citato prima, fanno
14:42leva sulla rete, sui dati e sull'intelligenza artificiale. Ovviamente è qualcosa che va seguito
14:47con molta attenzione. Infatti anche come centro di competenza Transparence ce ne stiamo occupando.
14:54È sicuramente un'istituzione di grande potenziale che necessita di basarsi e di utilizzare in modo
15:00crescente algoritmi, sistemi decisionali complessi e quindi sulla loro fidabilità, sulla capacità
15:06soprattutto di valutarne i rischi e di comprenderne il comportamento e anche come econometrici
15:12in questo caso che siamo direttamente chiamati in causa. Quindi va chiarito se affidiamo all'intelligenza
15:21artificiale funzioni rilevanti, importanti nella gestione di un'infrastruttura così nevralgica
15:26come la rete elettrica e nello stesso tempo facciamo convergere sull'elettricità una parte
15:32sempre più importante e maggiore della nostra attività, il tema della sicurezza e del controllo
15:39diventa centrale. Citavo prima, in questi giorni è in corso una discussione estremamente
15:48importante, estremamente significativa tra alcuni dei principali protagonisti direi occidentali
15:54dell'intelligenza artificiale, sulla velocità con cui stanno evolvendo i modelli di frontiere,
15:59sulla nostra capacità di mantenerne effettivamente il controllo. Ci sono almeno tre tipi di criticità,
16:05la prima, l'ovvia se vogliamo, è il rischio di un uso malevole, strumenti estremamente potenti
16:12possono amplificare enormemente la capacità di attacco, soprattutto informatico, ovviamente
16:18se finiscono le mani sbagliate, compresa quelli di attori statali. La seconda, le altre due
16:25sono forse più sottili, riguarda l'allineamento, non dobbiamo immaginare che necessariamente
16:31una macchina abbia una volontà malevola o di ribellarsi, il problema è più concreto,
16:40un sistema molto autonomo si è chiamato a massimizzare un determinato obiettivo, è quello
16:44che abbiamo visto anche durante quest'estate, poi individuare strategie scorciatoie che non
16:50erano state previste e tra le risorse necessarie per raggiungere quell'obiettivo c'è anche
16:55l'energia. La I è estremamente energivola e se non si pongono vincoli chiari un sistema
17:04potrebbe tendere a perseverare e preservare per aumentare le risorse sotto ciò che utilizza
17:13ai fini di arrivare al compito che gli è stato affidato e questo ovviamente può non
17:18coincidere, anzi non coincide perfettamente con l'interesse che va tutelato.
17:23E poi un rischio ancora più sottile è quella della silent surrender che viene citata sempre
17:31più ultimamente, non è la macchina che necessariamente ci sottrae il controllo, ma possiamo essere noi
17:36stessi che lo deleghiamo e progressivamente ci affidiamo, perché decide più velocemente
17:42o almeno apparentemente potrebbe anche apparire non solo più rapida ma anche migliore di noi,
17:50fino al punto in cui chi governa un'impresa, una rete o un paese potrebbe essere più realmente
17:57in grado di comprendere e mettere in discussione le decisioni dell'algoritmo e qui la questione
18:03potrebbe diventare o meglio inevitabilmente diventa geopolitica, il dibattito pubblico
18:07che vediamo in questi giorni mette forte attenzione al mondo occidentale, non vi è però probabilmente
18:14lo stesso grado di trasparenza, non dico di conoscenza, su come queste tecnologie vengono
18:21sviluppate e governate in altre aree del mondo e la tecnologia, i dati, la capacità di calcolo
18:28e l'energia sono ormai tutti asset strategici, ivi compresi per l'industria automotive come
18:33il collega Zierpoli poco fa ricordava.
18:38Ingegnere Pessi, lei sappiamo che ha fatto una tesi di Laura tanti anni fa, ce lo consenta
18:44perché non siamo tutti più giovani, sulla guida autonoma, abbiamo visto nel finale del
18:51servizio l'arrivo dell'ultima Tesla a guida autonoma, cosa ne pensa?
18:58Fa parte delle trasformazioni della mobilità, da una parte giustamente si parla di autodistruzione
19:03perché l'Europa non è riuscita a seguire questo cambiamento, però teniamo conto che
19:10i cambiamenti sono stati quattro prevalentemente, sono anche definiti in un acronimo che ho spesso
19:18citato, che è CASE, dove la mobilità sta diventando connessa, autonoma, essa sta per
19:23shared, condivisa ed elettrica, proprio perché già negli anni in cui la Cina iniziava a investire
19:29in questo settore si capiva che questa sarebbe stata l'evoluzione. Tesla aveva capito da
19:35subito che c'era una convergenza di questi settori e oggi vediamo i risultati. Fortunatamente
19:42abbiamo in Europa, abbiamo la consapevolezza anche di questo, di essere in ritardo sulla
19:46guida autonoma, ci sono esperienze che stiamo facendo anche come a Doha con la start-up
19:51New Links, proprio per cercare di portare un'alternativa al software americano e cinese
19:58e vediamo se riusciremo ad avere un ruolo in questa evoluzione. Però lo sappiamo che
20:04l'elettrico e l'autonomo ovviamente viaggiano insieme. Poi in autonomo bisogna capire cosa
20:10significhi perché ci sono tante forme di guida autonoma, perché noi per esempio immaginiamo
20:18un supporto alle città con la mobilità condivisa che sarà supportata nella fase
20:23autonoma solamente quando chiami il veicolo e quando non lo devi più parcheggiare. Quindi
20:27vedremo dei nuovi modelli di mobilità molto interessanti che si integrano perfettamente
20:32con l'elettrico perché oltre a semplificare il veicolo di fatto poi semplificano anche
20:36il momento della ricarica che vedremo che sarà ricarica wireless come viene sui telefonini
20:41e quindi semplificherà anche il fatto di non dover usare più le app e mi collego a
20:46quanto dicevamo prima delle card. Cioè bisogna cercare di semplificare la vita agli utenti.
20:51Ci sono già degli operatori che offrono il wireless per la ricarica domestica. Sulla
20:56ricarica pubblica la vediamo ancora lontana, si userà ancora il tradizionale connettore,
21:02però sui sistemi di pagamento ci immaginiamo un veicolo che si connette e scambia dati e
21:08semplifica il processo di pagamento. Ultima domanda al professor Zirpoli, prima
21:13di terminare la puntata. Abbiamo sentito un grande impiego di intelligenza artificiale
21:19ovunque, comunque l'industria automotive sta veramente cambiando i paradigmi e l'ha
21:24detto prima anche lei. Per l'Europa, secondo lei, qual è la ricetta? Su cosa è che bisogna
21:29andare a investire? Bisogna assolutamente recuperare il terreno sull'intelligenza artificiale
21:35cosiddetta embodied, cioè quella che è incorporata negli oggetti. Nell'industria
21:41dell'auto è particolarmente interessante questa applicazione perché riguarda non solo gli
21:45oggetti che si muovono, cioè le auto, pensi alla guida autonoma, ma anche applicazioni
21:49meno estreme della guida autonoma, ma anche ai processi produttivi. I più grandi investimenti
21:54oggi nell'industria si fanno sugli umanoidi, sui processi produttivi e quindi è lì che l'industria
22:00delle industrie sarà l'avamposto dello sviluppo delle nuove tecnologie per la produzione
22:05che poi, come spesso è accaduto anche in passato, troverà delle esternalità, come
22:09dicono gli economisti, anche negli altri settori. Quindi assolutamente integrazione tra
22:13software e hardware. Questa è la strada per l'innovazione.
22:15Prima di lasciarvi abbiamo iniziato col discorso quello del caro energia. Oggi abbiamo un petrolio
22:22sopra purtroppo i 100 dollari. Ricordo comunque che nel marzo del 2008 sotto la presidenza
22:29Bush americana abbiamo avuto un costo al barile di 147 dollari, nel 2012 di 128 dollari e nel
22:38marzo 22 di 130 dollari. Ognuno traga le sue conclusioni. Alla prossima puntata.
22:54Grazie.
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