00:00Le trafic ferroviaire souffre à cause de la chaleur, on le voit en France, avec des trains au ralenti, des
00:06trains qui circulent au ralenti, des trains qui ne circulent plus parce que les rails sont dilatés.
00:10En Allemagne, le trafic a été entièrement paralysé pendant plusieurs heures. Plus de trains en Allemagne pendant plusieurs heures.
00:15Alors pas à cause des rails, mais à cause des services de communication entre les trains. Problème technique dû à
00:21la chaleur.
00:22Michel Chevalet, il n'y a pas que les rails qui chauffent, il y a toute la structure technique pour
00:27faire rouler les trains qui sont mis à rude épreuve.
00:31Alors, on va bien classer les choses. Côté matériel, le matériel le plus ancien n'a pas été conçu pour
00:37de telle chaleur.
00:38C'est le cas des corail qui datent des années 70. Et ces clims tombent en panne.
00:42Donc du coup, la SNCF, hélas, elle dit, puisqu'on ne peut pas assurer le refroidissement des rames, on enlève
00:4971 intercités.
00:51Et les gens se débrouilleront.
00:53Alors, ensuite, le problème des rails. C'est exposé à la chaleur.
00:57Alors, il y a une norme à la SNCF. Lorsque la température extérieure atteint 30 degrés et la température à
01:03l'intérieur du rail,
01:05et c'est mesuré par une sonde à l'intérieur d'un rail témoin, atteint 55 degrés, ça déclenche une
01:11alarme et un plan de sécurité.
01:14Alors, les rails se dilatent. Oui, comme tout le matériel.
01:18Alors, juste un chiffre à retenir, une portion de rails de 10 mètres avec un écart de température de 30
01:23degrés s'allonge de 3,6 millimètres.
01:26Ce n'est pas beaucoup. Et voilà sur quoi, sur les voies anciennes, on va le voir sur les images,
01:30il y avait des petites coupures et ça faisait toc, toc, toc, toc, toc.
01:34Ensuite, on a soudé les rails et on fait coulisser sur une dizaine de centimètres, on joint, on sifflait.
01:41Et sur le TGV, le TGV, tout est soudé en grande longueur et ce sont les traverses, je dis bien
01:49les traverses,
01:49qui retiennent chaque travers de 2 tonnes la dilatation.
01:52Si bien que sur un kilomètre de voie, j'ai fait le calcul, ça retient à 3 000 tonnes.
02:01Donc on a une voie qui est sous tension par la chaleur et donc de fait, la moindre traverse qui
02:07va lâcher, ça risque d'avoir, on n'était plus dans les tolérances du TGV.
02:13Du coup, la SNCF donne comme consigne pour les conducteurs, j'ai interrogé, au lieu de rouler à 300, on
02:18va rouler à 250 et même on roule à 220.
02:21Voilà pour le truc.
02:21Et puis il y a l'autre problème, c'est la captation du courant, évidemment, la caténaire, la caténaire, je
02:26vous amènerai un morceau, c'est un morceau de cuivre comme ça,
02:29elle est tendue à 3 tonnes par des contrepoids, on les voit tous les 1,5 km et elle s
02:34'allonge de 0,75 m, vous voyez, sur 1,5 km, donc c'est pas petit.
02:39Sauf que les contrepoids, des fois, ils arrivent en butée, s'ils arrivent en butée, le câble n'est plus
02:43tendu, il va commencer à descendre,
02:45et le pantographe, quand il arrive, il va relever le câble, il va faire des oscillations de caténaire, ça fait
02:51des arcs électriques,
02:52et des fois, le pantographe arrache la caténaire, et là, c'est le désastre.
02:56Donc, en résumé, le matériel, la conception du matériel n'a pas été prévue pour ces normes.
03:01Une dernière remarque, il y a des trains qui roulent à Lubaï, il y a des trains qui roulent à
03:05Boston, il y a des trains qui roulent en Arabie Saoudite,
03:10et il n'y a pas de problème, simplement, c'est un problème de dimensionnement et de conception au départ.
03:15Et malheureusement, les chemins de fer français n'ont pas été faits pour des températures dignes de celles de Dubaï.
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