00:00Ce magnifique avion, le Mercure, n'est en fait encore qu'une maquette en bois.
00:04Il ne volera qu'en 1970 et sera en compagnie en 1972.
00:08Sur le papier, tout était parfait.
00:10Un avionneur expérimenté, d'assaut, un trafic aérien en pleine expansion
00:15et un avion techniquement irréprochable.
00:17L'idée était très bonne au départ.
00:19Alors que s'est-il passé pour que cet avion devienne le pire flop de toute l'aviation commerciale ?
00:24Je m'appelle Raphaël Laurent, je suis journaliste aux Echos
00:27et comme vous le savez peut-être, j'adore les histoires d'avions.
00:30Cette saga du Mercure 100, non seulement on va vous la raconter,
00:34mais en plus on vous emmène à l'intérieur.
00:42Ah les années 60.
00:44Quatrième semaine de congés payés, croissance folle et consommation à tout va.
00:48Pendant que le transport civil aérien explose,
00:51la société avion Marcel Dassault cherche à revenir sur le marché des avions de ligne
00:55pour équilibrer son bilan.
01:00Alors qu'Orly met désormais le monde à portée de Paris,
01:03ce sont les liaisons intérieures qui vont retenir l'attention de Dassault.
01:07Dassault était une entreprise qui construisait déjà toute une série d'avions militaires
01:11qui étaient réputés pour leur haute technologie.
01:14Pour parler du Mercure, Marie-Laure Griffaton nous a reçus dans un bureau un peu particulier.
01:19Alors ici, on est dans un avion Mercure 100, le quatrième de la série Mercure.
01:25Pour vous raconter cette histoire, on s'est fait ouvrir les portes d'un des dix exemplaires du Mercure,
01:30celui qui est conservé au musée du Bourget à côté de Paris.
01:34C'est le seul à être encore entretenu aujourd'hui.
01:37Mais reprenons au début.
01:39En 1967, Marcel Dassault cherche de nouveaux relais de croissance.
01:43Il se plonge dans les données du transport aérien et y découvre ceci.
01:47Dans le monde, huit vols sur dix couvrent une distance inférieure à 1500 km.
01:52Or, il n'existe aucun appareil spécifiquement dédié à ce trafic.
01:56Dassault en déduit qu'il y a un marché.
01:58Son objectif, fabriquer un avion le plus léger possible
02:01pour qu'il transporte moins de carburant et donc qu'il coûte moins cher aux compagnies.
02:06L'idée était très bonne au départ.
02:07Pendant qu'on était au Bourget, on en a profité pour aller voir Jean-Emmanuel Therrier.
02:12Il nous a retrouvé des archives d'époque incroyables.
02:15Pour dessiner cet avion, pour véritablement avoir des performances extraordinaires,
02:19il y a l'expérience de l'aviation de chasse et puis, bien entendu,
02:23les progrès techniques du moment avec l'informatique.
02:26Comment ces résultats ont-ils été obtenus ?
02:28Essentiellement grâce aux travaux théoriques d'une équipe d'aérodynamiciens dotés des moyens d'études nécessaires,
02:33en particulier d'un ordinateur couplé avec des écrans de télévision
02:36sur lesquels les intéressés travaillent directement au moyen du système
02:40en passe de devenir classique du crayon électronique
02:44qui permet de désigner à l'ordinateur un point particulier ou une donnée affichée.
02:48A l'époque, c'est révolutionnaire.
02:49Le marché potentiel est estimé à 1500 appareils.
02:52Une véritable mine d'or, mais qui ne va pas tarder à sentir le soufre.
02:59Un prototype est rapidement lancé.
03:01Début juin 1969, une maquette à l'échelle 1 est même montrée au salon du Bourget.
03:07Pourtant, dès le début, ça coince.
03:09Une seule compagnie, Air Inter, se montre intéressée par ce petit avion de 140 places.
03:14Les compagnies, elles ne sont pas si convaincues que ça par le produit.
03:18C'est-à-dire qu'effectivement, il est conçu pour du court courrier.
03:20Problème, les compagnies aériennes, en fait, elles veulent un avion polyvalent.
03:23Les compagnies veulent de la souplesse.
03:25Air Inter émet une option dès 1969.
03:28En janvier 1972, Air Inter commande 10 appareils.
03:30Air Inter, c'est que du national.
03:32Donc c'est très bien pour du court courrier.
03:33Mais d'autres compagnies, ça ne tilte pas.
03:36Non seulement ça ne tilte pas, mais côté production, les retards s'installent.
03:39La presse, elle va surtout en parler quand il va y avoir quelques soucis.
03:42Nous avons deux poupures de presse du 16 octobre 1973
03:45qui évoquent les retards de livraison dans l'Aurore.
03:48On nous dit Mercure, Air Inter s'irrite de son retard.
03:51Effectivement, il y a eu plus d'un an de retard.
03:53Évidemment, c'est un manque à gagner pour la compagnie.
03:55La compagnie aussi qui s'inquiétait du fait qu'il n'y a eu que 10 avions construits.
03:59Et ça posait le problème de la maintenance, du coût de maintenance.
04:01L'avion, pourtant, est une merveille de technologie.
04:04C'est un avion qui a notamment certaines particularités absolument remarquables.
04:09C'est notamment ce qu'on appelle l'affichage, le HUD, c'est l'affichage tête haute.
04:14Ce qui va permettre au pilote, au moment où on atterrit, de pouvoir se concentrer.
04:19En fait, il a les indications au niveau de la glace qui est juste devant ses yeux.
04:24Et ça lui permet de faire un atterrissage de précision sans avoir à regarder, à baisser la tête pour regarder
04:31ses cadrans.
04:32Et c'est ce qui va permettre d'avoir un type de certification qui va lui donner la possibilité d
04:37'atterrir partout temps.
04:39puisque l'idée était d'assurer un service aussi régulier que le train,
04:43puisque bien sûr, Air Inter était en concurrence directe avec la SNCF à l'époque.
04:48Le premier mercure est finalement réceptionné par Air Inter le 15 mai 1974.
04:54Mais les soucis vont vite pointer leur nez.
04:59Très rapidement, on se rend compte que le prix du mercure a été sous-estimé.
05:03Les prix de la main-d'oeuvre, des matières premières et des équipements sont très supérieurs aux estimations initiales.
05:10De 21 millions de francs au départ, le prix de base grimpe à près de 30 millions,
05:15avant de s'envoler à 40 millions.
05:17Plus grave, ce qui fait la spécificité du mercure, son court rayon d'action se retourne contre lui.
05:23Air France, dont on espérait une commande, ne veut pas de l'avion.
05:26Il faut dire qu'une fois chargé de ses passagers, le mercure ne peut parcourir que 1370 kilomètres.
05:33Insuffisant pour faire Paris-Tunis ou Paris-Casablanca.
05:36Pour Air France, c'est trop juste.
05:38L'Asso imaginait qu'il y avait un vrai marché pour, on va dire, du court-courrier.
05:43En fait, ce n'était pas si évident que ça.
05:44Ils avaient le savoir-faire technique.
05:45Après, ils ont été peut-être un petit peu trop ambitieux
05:49en pensant qu'un avion court-courrier pouvait se vendre à 1500 exemplaires.
05:53En fait, la demande, elle était très faible.
05:55Techniquement, l'appareil était extrêmement performant.
05:58Mais pour un marché, finalement, assez réduit.
06:00Dernier petit souci, les moteurs du mercure, qui viennent de chez Pratt et Whitney,
06:05sont très gourmands en kérosène.
06:07L'époque va se charger de les clouer au sol.
06:13De l'autre côté de l'Atlantique, aux Etats-Unis, la guerre du Vietnam coûte cher.
06:17Pour la première fois au XXe siècle, le pays est en déficit commercial.
06:21Le 15 août 1971, le président Nixon décide de manière unilatérale
06:27de suspendre la convertibilité du dollar en or.
06:30C'est la fin du système monétaire international tel qu'il avait été défini
06:34après la guerre aux accords de Bretton Woods.
06:37Dans la foulée, le dollar est dévalué de près de 8%.
06:40Deux ans plus tard, nouvelle dévaluation.
06:43Le Boeing 737, qui a débarqué à la fin des années 60,
06:47coûte désormais 30% de moins que le mercure.
06:50Nous avons la problématique globale du coût des appareils
06:53avec cet article de François du 27 août 1973
06:55qui nous dit que l'aéronautique française va mal,
06:58trois Boeing pour le prix de deux mercures.
07:01Et là, on a effectivement ce problème de la concurrence
07:03qui est moins chère avec des appareils
07:05qui parfois sont plus conformes à ce que veulent les compagnies.
07:08Le coût de grâce arrive dans la foulée.
07:11Les 16 et 17 octobre 1973,
07:14les principaux pays exportateurs de pétrole
07:16décident d'augmenter leur prix sans consulter personne
07:19c'est le premier choc pétrolier.
07:21Il condamne le mercure et son moteur gourmand
07:24tandis que le célèbre CFM 56
07:26s'apprête à révolutionner les motorisations.
07:29Mais ça, normalement, vous le savez déjà
07:31et si ce n'est pas le cas, on vous invite à regarder cette vidéo.
07:34La conjonction de tous ces facteurs
07:36fait que Dassault arrête les frais.
07:38Pour limiter ses pertes économiques,
07:40le constructeur préfère arrêter la fabrication de son avion
07:43à l'issue du dixième appareil.
07:45Dassault envisage un temps de relancer le programme
07:48avec une version appelée Mercure 200,
07:50mais l'avion ne verra jamais le jour.
07:55S'il n'a pas eu la destinée qu'il s'imaginait,
07:57le Mercure a néanmoins fait les belles heures
07:59de la compagnie Air Inter pendant 21 ans.
08:02C'est un avion qui était extrêmement apprécié des pilotes
08:05parce que d'abord sur le plan technologique,
08:07c'est vraiment un avion facile à piloter.
08:10Et puis il avait aussi une petite particularité,
08:12d'ailleurs tout à fait intéressante pour les contrôleurs aériens.
08:15Il avait une capacité de descente assez rapide.
08:18Et de ce fait, les contrôleurs,
08:20quand ils avaient besoin de demander quelque part un avion
08:23d'atterrir plus vite,
08:24ce qui est évidemment important dans un trafic local,
08:27ils pouvaient leur demander d'accélérer un petit peu la manœuvre,
08:31ce qui n'était évidemment pas donné à tous les avions.
08:34Et il avait vraiment la réputation d'être extrêmement régulier
08:37et à l'heure, 98% de précision.
08:40Donc vraiment c'était un avion d'une régularité incroyable.
08:43Au début des années 90,
08:45le transport aérien se libéralise à l'échelle de l'Europe.
08:48Pour Air Inter, c'est la fin de son monopole sur les lignes intérieures.
08:52De nouveaux concurrents arrivent sur les lignes régionales,
08:55c'est la guerre commerciale.
08:56Les avions d'Air Inter se vident
08:58et la compagnie fusionne avec Air France.
09:00C'est la fin de l'histoire pour les 10 Mercure,
09:03qui terminent leur carrière à la ferraille pour la plupart,
09:06à l'exception de celui du Bourget,
09:07qui a la chance d'être bichonné par une association
09:09et d'un autre stationné en Allemagne.
09:12En 21 ans de service commercial,
09:14le Mercure 100 n'a jamais eu d'accident
09:16et laisse derrière lui un bilan impeccable.
09:19440 000 vols,
09:21plus de 44 millions de passagers transportés
09:24et des pilotes qui l'adoraient.
09:26Les vents contraires en avaient pourtant décidé autrement.
09:33Merci d'avoir regardé cette saga.
09:35Si vous avez une anecdote à propos du Mercure 100
09:38ou une idée de saga,
09:39n'hésitez pas à nous la glisser dans les commentaires.
09:41On se retrouve très vite pour une nouvelle saga.
09:44Sous-titrage Société Radio-Canada
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