- 18 giờ trước
- #hp_media
Hãy theo dõi kênh chúng tôi để xem tập phim mới nhất- HP Media
#hp_media #
#hp_media #
Danh mục
🎥
Phim ngắnPhụ đề
00:00Băng trông phẳng lặng nhưng chỉ một lực uốn đúng chỗ là vỡ.
00:03Hôm nay ta giải mã vì sao tàu phá băng bẻ được băng.
00:07Băng biển không phải bê tông, nó giòn, có bọt khí và canh muối.
00:12Cấu trúc này chịu nén tốt nhưng yếu khi bị uốn.
00:15Khi băng bị uốn mặt dưới chịu lực kéo và nứt trước,
00:18đó là điểm yếu chết người và tàu phá băng tận dụng đúng chỗ đó.
00:23Mũi tàu phá băng tròn và nghiêng để leo lên băng.
00:25Nó không chém băng mà đặt trọng lượng lên bề mặt để băng cong rồi gãy.
00:30Khoảnh khắc quyết định là khi băng cong như tấm ván,
00:33chỉ cần cong đủ, tiếng rắc vang lên và mạng băng tách ra ngay.
00:37Băng vỡ không tự biến mất, nó dồn lại trước mũi rồi trượt dọc thân tàu.
00:42Thiết kế thân tàu giúp đẩy mạng băng sang hai bên.
00:46Vì sao tàu phá băng chạy chậm?
00:47Vì cần kiểm soát nhịp, leo lên, uốn băng bẻ gãy rồi tiến tiếp, tốc độ cao dễ kẹt băng.
00:54Băng phẳng khác hoàn toàn Park Ice bị ép trồng.
00:56Park Ice như đống gạch vỡ, dày và cứng hơn nên phá băng khó và tốn lực hơn.
01:02Gặp Park Ice dày, tàu đôi khi phải lấy đà, lùi, tăng tốc, rồi hút.
01:07Nhưng mục tiêu vẫn là bẻ băng uốn, không phải cắt.
01:09Nghe âm thanh là biết băng đang chịu gì, tiếng rắc rắc là bẻ do uốn, còn tiếng y sâu là ma sát và ép mạng băng vào thân tàu.
01:18Khi gió ép băng lại, sẽ xuất hiện tường băng lờm trởm, tàu thường tiếp cận chéo, tìm điểm yếu, rồi bẻ từng đoạn để mở đường.
01:27Nước dưới băng là trợ thù thầm lặng, vừa có vết nứt, nước tràn vào, nâng mạng băng lên và giảm ma sát, giúp mạng băng tách nhanh hơn.
01:35Chỉ lên góc mũi vài độ, kết quả đã khác hoặc băng gãy đẹp hoặc kẹt cứng.
01:40Vì vậy, hình học mũi tàu là vũ khí quan trọng nhất.
01:43Băng vỡ tạo ra slush hỗn hợp nhão như tuyết ướt, slush tăng lực cạn, làm tàu y và có thể ép các mảng băng dính lại trước mũi.
01:51Khi đã mở kênh, băng có thể khép lại ngay vì gió và dòng chảy, tàu phá băng phải đi liên tục nếu dừng sẽ bị nuốt lại.
01:59Có lúc băng quá mỏng lại nguy hiểm vì dễ tạo và đập bất ngờ.
02:02Có lúc băng quá dày thì bị chạm đứng, vì vậy họ luôn đo độ dày trước.
02:08Nhiều người tưởng tàu phá băng xé băng như dao.
02:10Thực tế nó bẻ băng như bẻ kính, uốn cong, tạo nứt rồi tấm băng tách ra.
02:16Tàu phá băng làm việc theo chu kỳ, ép, leo bẻ rồi giảm tải.
02:20Chu kỳ lặp lại đều đặn giúp nó tiến lên mà không mắc kẹt trong bãi băng vỡ.
02:25Vậy nên sức mạnh không nằm ở tốc độ, mà ở trọng lượng, hình dáng mũi và cách đạt lực đúng điểm yếu của băng.
02:31Đó là vật lý thuần túy.
02:34Giờ bạn đã hiểu nền tảng tàu phá băng không cắt, nó bẻ bằng uốn cong.
02:38Theo bạn, yếu tố nào quyết định nhất trọng lượng, hình mũi hay chiến thuật lái?
02:42Nếu part 1 nói về lực uốn, thì part 2 là vũ khí tạo lực đó, mũi tàu, chỉ khác hình dáng hiệu quả phá băng đổi hẳn.
02:53Mũi tàu phá băng thường tròn, dày và nghiêng, nó được thiết kế để trượt lên băng thay vì lao thẳng xuyên qua như tàu thường.
03:00Điểm mẫu chốt là góc mũi đủ nghiêng để leo, nhưng không quá trượt khiến mất bám, chỉ vài độ sai có thể kẹt ngay.
03:08Mũi tàu không cần sắc mà cần đúng đường cong, đường cong giúp phân phối lực đều, làm băng cong rộng hơn rồi gãy thành mạng lớn.
03:16Nhiều người ngạc nhiên vì mũi tàu phá băng nhìn cuồn, nhưng chính cách cuồn đó giúp nó đứng lên trên băng, dùng trọng lượng như búa.
03:24Không chỉ mũi, phần vai hai bên cũng quan trọng, khi băng nứt, vai tàu ép và đẩy mạng băng sang hai bên để kênh không bị nghẽn.
03:31Thân tàu phá băng thường bầu và trơn, ít góc nhọn, vì băng thích cắn vào chi tiết nhô ra và chỉ cần kẹt một chỗ là mất đạn.
03:40Bạn sẽ thấy thân tàu như một cái nêm dài, càng xuống dưới càng cong.
03:43Thiết kế này khiến băng vỡ trượt xuống, rồi bị nước đầy nổi lên và tách sạt.
03:47Vùng quanh mực nước là nơi chịu mài món kinh khủng, vì băng không chỉ đập, nó còn cọ sát liên tục như giấy nhám mài thép từng ngày.
03:56Vì ma sát là kẻ thù, lớp sơn và vật liệu cũng được tối ưu.
04:00Chỉ cần giảm ma sát một chút, con tàu tiết kiệm được cả tấn nhiên liệu mỗi ngày.
04:05Băng còn có thói quen dồn về bụng tàu, tạo áp lực ngang, thân tàu bầu giúp phân tán lực và giảm nguy cơ bị ép kẹt khi băng đóng chặt.
04:14Một chi tiết ít ai để ý, đáy tàu cũng được thiết kế để băng vụn không mắc lại, vì băng vụn kẹt dưới đáy có thể làm tàu đội lên và mất lái.
04:22Khi tàu rẽ trong băng, hình dáng thân tàu quyết định có quay được hay không, thân bầu và mạng trơn giúp tàu trượt qua mảng băng thay vì bị khóa chặt.
04:31Đôi khi tàu phải đi chéo để bẻ tường băng.
04:33Chính đường cong mũi và vai tàu tạo đòn bẩy khiến băng nứt theo vệt dài và sấp xuống từng khối.
04:39Mũi tàu còn phải chịu ba đập liên tục nên thép dày và khung sườn cực khỏe, nhưng hình dáng mới là thứ quyết định đập mà không kẹt.
04:47Một số tàu có thể đổi mớ nước bằng dàn nước để tối ưu phá băng ở sông và biển, chỉ cần đổi độ chìm, góc mũi tác dụng lên băng đã khác.
04:56Nhìn từ trên cao, bạn sẽ thấy đường kênh phía sau tàu rất thẳng và sạch khi thiết kế đúng.
05:01Nếu thiết kế sai, băng vỡ dồn lại và cây nhanh bị nghẽn.
05:05Đây là lý do tàu phá băng trông như một công cụ hơn là tàu đẹp.
05:09Từng đường cong đều phục vụ mục tiêu, leo lên bẻ rồi đẩy băng đi.
05:13Khi hiểu hình dáng, bạn sẽ thấy phá băng giống cơ học hơn là sức mạnh, đúng góc, đúng đường cong tàu nhẹ hơn cũng đi được, sai góc, tàu lớn cũng kẹt.
05:22Vậy theo bạn, chi tiết ăn tiền nhất là gì? Góc mũi, vai tàu hay thân trơn ít chi tiết? Comment thử, rồi bác bà, ta sẽ mồ sẻ vỏ tàu chịu băng.
05:34Đâm băng chưa đáng sợ bằng việc bị băng mài mòn từng ngày.
05:37Bác bà, vì sao vỏ tàu phá băng phải khác hẳn tàu thường?
05:41Tàu thường sợ bà chạm, còn tàu phá băng chịu bà chạm liên tục, vỏ tàu phải dày hơn và khung xườn bên trong phải cứng như xương.
05:49Điểm chịu đo nặng nhất là quanh mực nước, nơi băng vừa đập vừa cọ.
05:53Người ta gọi vùng này là giải chịu băng Ice Belt.
05:56Một cú đập băng không chảy đều, nó tập trung vào một điểm nhỏ như búa gõ.
06:00Vì vậy, giác cường cục bộ là bắt buộc không chỉ dày toàn thân.
06:05Khung xườn tàu giống bộ xương cá dày hơn, xít hơn ở vùng băng.
06:08Càng sát mũi, xương càng khỏe để chịu lực ép và dùng.
06:13Băng không chỉ đập nó còn ép ngang, kẹp tàu như hai bàn tay khổng lồ.
06:17Thân tàu phải chống biến dạng khi bị nén từ hai phía.
06:20Khi băng trượt dọc thân tàu, nó tạo vệt sức dài và nóng lên vì mát sát.
06:25Vì vậy, lớp sơn, lớp phủ chống bài mòn là tuyến phòng thủ đầu tiên.
06:29Ở nhiệt độ cực thấp, thép giòn hơn và dễ nứt hơn nếu chọn sai mát.
06:33Vì thế vật liệu cho tàu phá băng phải giữ độ dài khi lạnh sâu.
06:38Mũi tàu là nơi gặp cú đấm đầu tiên,
06:40nên phần tôn và sườn ở đó được ra cường mạnh nhất,
06:43tưởng đơn giản nhưng là bài toán cân nặng.
06:46Đuôi tàu cũng nguy hiểm vì băng vụn có thể bị hút vào dòng nước
06:49và vào khu vực gần chân vịt.
06:51Vỏ ở vùng này cũng phải chống đập và mãi.
06:54Đừng quên những chi tiết nhỏ, cửa hút nước biển, lỗ thoát, cảm biến.
06:58Trên tàu phá băng, chúng phải được đặt kín ẩn và bảo vệ để không bị băng cắn.
07:03Trong băng dung chấn rất thật, mỗi cú đập tạo giao động truyền khắp thân tàu.
07:08Kết cấu phải chịu mỏi lâu dài, chứ không chỉ chịu một cú ba chạm.
07:12Bạn sẽ thấy tàu phá băng ít kính và ít chi tiết trang trí ở vùng băng.
07:16Vì băng không thương xót, bất kỳ phần nhô ra nào đều là điểm kẹt và điểm gãy.
07:20Có những nơi phải hy sinh thẩm mỹ để lấy độ bền, vỏ dày hơn, nghĩa là nặng hơn, tốn nhân liệu hơn.
07:27Thiết kế tối ưu là cân bằng giữa bền và hiệu quả.
07:30Khi tàu đi lâu trong băng, lớp sơn bong thép lộ ra và ăn mòn bắt đầu.
07:35Bảo dưỡng định kỳ là sống còn, vì hỏng vỏ trong băng là ác mộ.
07:39Nhiều tàu có đai chống băng như áo giáp chạy vòng quanh thân.
07:42Vùng này chịu có sát nhiều nhất nên được tính toán riêng, không giống các phần khác.
07:46Một vấn đề khó là băng ép tạo áp lực rất lớn nhưng thay đổi liên tục.
07:51Kết cấu phải chịu linh hoạt, đủ cứng để không móp, đủ dài để không nứt.
07:56Và còn chuyện cách nhiệt, thép lạnh gặp nước biển tạo băng bám, tăng khối lượng và nguy cơ trơn trượt.
08:02Vì thế nhiều khu vực có giải pháp chống đóng băng thực dụng.
08:05Tám lại, vỏ tàu phá băng giống một hệ thống vật liệu đúng ra cường đúng bề mặt đúng và bảo dưỡng đúng, thiếu một mắt xích, tàu sẽ đau.
08:13Vậy theo bạn, thứ làm tàu phá băng bền nhất là gì? Thép tốt, khung sườn dày hay lớp phủ chống mai mòn?
08:20Comment, part 4 ta nói động lực và chân vịt.
08:23Tàu phá băng không cần nhanh, nó cần lực kéo khủng ở tốc độ thấp, part 4 động cơ, truyền động và chân vịt làm sao sống sót giữa băng.
08:35Trên băng, thứ giết tàu là kẹt rồi mất đả, vì vậy động lực phải phản ứng nhanh, tăng moment ngay lập tức, không cần tăng tốc độ quá cao.
08:43Nhiều tàu phá băng dùng diazen điện, máy diazen quay máy phát, rồi motor điện kéo chân vịt, cách này cho moment lớn và điều khiển mượn.
08:51Với điện, bạn có thể đẩy mạnh ở vòng quay thấp mà không làm máy hụt hơi, đó là khác biệt giữa tiến thêm vài mét và mắc kẹt cả đêm.
08:59Nhưng điện không phải phép màu, tất cả vẫn đổ lên chân vịt băng vụn va vào cánh như đá, cánh phải dày, khỏe và chịu va đập liên tục.
09:09Chân vịt trong băng còn gặp cavitation, bóng bóng nước nổ trên bề mặt cánh, gây rỗ và mọt, vì vậy hình cánh và tốc độ quay phải tối ưu.
09:18Một số tàu dùng hệ chân vịt quay 360 độ giúp đổi hướng lực kéo ngay lập tức, khi cần thoát kẹt, quay lực kéo đúng hướng quan trọng hơn tăng công suất.
09:26Bạn sẽ thấy tàu phá băng đôi khi đi lùi rất hiệu quả, lùi không phải yếu, mà là dùng đuôi tàu và dòng nước để phá băng vụn, mở lối rồi quay lại.
09:36Để đi chậm mà vẫn mạnh, hộp số và trục phải chịu xoắn khổng lồ, chỉ một cú kẹt băng cũng có thể tạo sốc lực nên hệ trục phải cực bền.
09:45Trong băng, đảo chiều là kỹ năng sinh tồn, tàu phải đổi tiến lùi nhanh để phá kẹt, vì vậy hệ điều khiển chuyên động được thiết kế cho đổi chiều thường xuyên.
09:53Nước xung quanh chân vịt đầy băng vụn như sỏi, vỏ đuôi và vùng bảo vệ quanh trục phải chịu mài và va, thiết kế kém là hỏng ngay.
10:03Tàu phá băng cũng cần năng lượng cho sười ấm, trồng đóng băng và thiết bị, nên hệ phát điện phải ổn định vì mất điện trong bão tuyết là thảm họa.
10:10Bạn để ý sẽ thấy dòng nước phía sau tàu như máy xay băng vụn, dòng chảy này vừa đẩy băng ra xa, vừa giảm khả năng băng quay lại kẹp tàu.
10:20Nhưng dòng nước mạnh cũng có rủi ro, nó hút băng vào chân vịt, vì vậy thuyền trường phải cân băng giữa lực kéo và an toàn, nhất là trong băng vụn dày.
10:29Khi tàu phá băng hộ tống tàu khác, nó phải giữ tốc độ vừa đủ, nếu quá nhanh, kênh đóng lại, quá chậm, đoàn tàu bị mắc, lực kéo quyết định nhịp này.
10:38Nhiều tàu có 2 hoặc 3 chân vịt để tăng lực kéo và khả năng điều hướng.
10:43Khi một dòng bị băng cản, dòng khác vẫn giữ tàu tiến lên.
10:47Tại sao không dùng chân vịt mỏng cho hiệu suất?
10:49Vì băng sẽ bẻ gãy, trong băng độ bền quan trọng hơn hiệu suất tối đa và thiết kế phải chấp nhận đánh đổi.
10:55Tóm lại, động lực tàu phá băng là bài toán mô men đổi chiều và sống sót trong băng vụn.
11:01Bạn nhìn chậm, nhưng bên trong là sức mạnh đang gồng.
11:05Nếu không có lực kéo ổn định, mọi thứ ở part 1 và 2 vô nghĩa, mũi tàu leo lên được, nhưng không đủ đà để lập chu kỳ phá băng sức kéo là nền.
11:13Theo bạn, để phá băng hiệu quả hơn, tăng công suất, tối ưu chân vịt hay dùng hệ quay 360 độ,
11:20còn mà nhé Park Nam ta nói các hệ trợ lực như bọt khí và lắc rành.
11:26Nhiều người tưởng tàu phá băng chỉ cần mũi khỏe và máy mạnh, thực tế còn cả mẹo kỹ thuật để giảm ma sát và thoát kẹt.
11:33Kẻ thù lớn nhất là ma sát giữa băng và mạng tàu, chỉ cần giảm ma sát, tàu nhẹ hơn cũng đi được và tiết kiệm nhiên liệu rõ rệt.
11:42Một cách hay là bơm khí dọc mạng tàu tạo màn bọt như đệm trượt, bọt làm băng khó bám và màng băng trượt ra nhanh hơn.
11:48Đừng nghĩ bọt khí phá băng như bom, nó chỉ giúp giảm cọ sát và làm băng nhẹ đi quanh thân để mũi tàu tập trung bẻ băng phía trước.
11:57Khi tàu bị kẹp, người ta dùng hệ lắc rành, bơm chuyển nước từ trái sang phải thật nhanh, khiến tàu lắc ngang để bẻ khóa băng.
12:05Cú lắc không cần lớn, chỉ cần đúng nhịp để tạo khe hở, một khoảng hờ nhỏ cũng đủ để chân vịt có nước và tàu lấy lại lực kéo.
12:13Có tàu dùng hệ nghiêng, hề linh, tự động, cảm biến báo kẹt, hệ bơm đổi dàn phản ứng nhanh.
12:18Trong băng, phản xạ kỹ thuật cứu cả con tàu.
12:22Ngoài lắc ngang, còn có mẹo thổi rửa đầy dòng nước mạnh dọc mạn để tống băng vụn ra xa.
12:27Mục tiêu là đừng để băng đóng bánh lại.
12:29Trên bong băng bám mới là ác mộng, gió mang xương biển đóng băng lên lan can, dây cáp, cửa, tàu phải có sười và chống trượt.
12:38Nơi nguy hiểm nhất là khu vực làm việc, chỉ cần trượt là tai nạn, vì thế nhiều tàu có hệ gia nhiệt, thoát nước và quy trình dọn băng liên tục.
12:47Một số tàu dùng hơi nóng hoặc nước ấm để làm tan băng ở điểm trọng yếu.
12:51Không cần tan hết, chỉ cần giữ bề mặt không khóa cứng là đủ an toàn.
12:56Trời trắng xóa là chuyện thường nên quan sát cực kỳ quan trọng.
12:59Radar băng, camera, đèn mạnh giúp nhìn dìa băng và vật cản, tránh lao vào vùng băng nén.
13:05Đọc băng không chỉ bằng mắt, mà bằng cảm giác thân tàu, dùng khác nhau nghĩa là băng khác nhau.
13:11Hệ cảm biến giúp ghi lại để thuyên trưởng quyết định đường đi.
13:15Nhiệt độ thay đổi làm băng thay đổi, gần 0 độ C băng mềm và ướt hơn.
13:19Có đâm sâu thì băng giòn và dễ nứt nhưng sắc và mài mạnh, tàu phải thích nghi.
13:24Có lúc tàu phải giữ kênh cho đoàn sau.
13:26Khi băng dồn lại, hệ bọt khí và thổi rửa giúp kênh sạch hơn để tàu hàng không bị kẹt giữa đường.
13:33Những hệ trợ lực này không làm tàu bất tử, chúng chỉ mua thêm thời gian và giảm rủi ro.
13:38Trong băng thật, một sai lầm nhỏ có thể khiến tàu bị khóa nhiều giờ.
13:42Bạn có thể xem đây là cuộc chiến giữa băng và ma sát, mũi tàu bẻ băng phía trước,
13:47còn các hệ phụ trợ giữ hai bên trơn và thoáng để tàu không bị kẹt.
13:52Khi băng vụn tích lại như bùn, tàu dễ mất lực kéo.
13:55Lúc đó, thổi rửa và đổi răn giúp tạo khe nước quanh đuôi để chân vịt lại thở được.
14:00Tóm lại, sức mạnh tàu phá băng đến từ một hệ thống phối hợp, hình dáng, động lực và các mẹo kỹ thuật thiếu một phần, hiệu quả giảm thấy rõ.
14:10Theo bạn, mẹo nào đáng giá nhất bọt khí giảm ma sát, lắc rằn thoát kẹt hay sửa chống đóng băng bong?
14:16Comment nhé Pát 6 ta nói chiến thuật vận hành.
14:22Tàu phá băng mạnh đến đâu cũng có lúc thua, nếu chọn đường sai.
14:25Pát 6, cách họ đọc băng như đọc bản đồ trước khi lao vào.
14:30Băng cũng có đường yếu, rìa băng, khe nước, vùng băng mỏng.
14:33Thuyên trưởng luôn tìm nơi băng ít bị nén, vì băng nén là bẫy kẹt.
14:38Gió và dòng chảy quyết định băng sẽ rồn về đâu.
14:41Một cơn gió đổi hướng có thể biến kênh vừa mở thành bức tường, vận hành là dự báo liên tục.
14:47Đừng nhìn băng chỉ trên mặt, băng có thể mỏng ở trên nhưng dày ở dưới hoặc ngược lại.
14:52Vì thế họ kết hợp quan sát, kinh nghiệm và cảm giác rung thân tàu.
14:56Khi gặp băng phẳng, mục tiêu là phá liên tục, giữ nhịp ổn định để canh rộng và sạch.
15:01Đứng lại giữa băng phẳng đôi khi còn nguy hiểm hơn.
15:05Gặp bác ai dày, họ có thể dùng ramming lùi, lấy đà rồi hút.
15:09Nhưng ramming chỉ hiệu quả khi làm đúng góc và đúng nhịp, không phải cứ mạnh là được.
15:14Ramming quá nhiều sẽ làm băng vụn rồn thành đống chức mũi, càng khó đi.
15:19Nhiều khi chiến thuật tốt hơn là đổi góc, đi chéo và bẻ tường băng từng phần.
15:24Trong bão tuyết, điều đáng sợ là quay ao mọi thứ trắng xóa, mất cảm giác khoảng cách.
15:28Lúc này tốc độ giảm, quan sát tăng và kỳ luật trên bong trở nên sống còn.
15:33Khi hộ tống tàu hàng, tàu phá băng phải giữ khoảng cách và tốc độ vừa đủ.
15:37Nếu đi nhanh, canh đóng lại. Nếu chậm, tàu sau bị kẹt ở giữa.
15:42Tàu hàng không bền như tàu phá băng.
15:44Chỉ cần mảng băng ép ngang, vỏ tàu hàng có thể móc.
15:47Vì vậy, tàu phá băng phải tạo kênh đủ rộng, không chỉ đủ đi.
15:52Có lúc tàu phá băng phải quay lại dọn kênh vì băng trôi vào.
15:55Đây là công việc lặp lại, mở, giữ mở lại.
15:58Kênh băng giống cửa tự đóng.
16:00Một quyết định quan trọng là chọn tuyến theo thời gian.
16:02Đi lúc nhiệt độ cao hơn, băng mềm hơn.
16:05Hoặc đi lúc lạnh sâu, băng giòn hơn, nhưng sắc và mãi mạnh hơn.
16:10Khi nghe tiếng y sâu và tàu rung đều, đó thường là massage và ép băng.
16:14Khi nghe tiếng rắc giòn và nhẹ, băng đang gãy đẹp, âm thanh là dữ liệu.
16:19Nếu tàu bắt đầu bị khóa, họ không cố đẩy mãi.
16:22Họ đổi chiến thuật, lùi, lắc rằn, đổi hướng lực kéo, rồi mới tiến tiếp, bướng là thua.
16:28Một rủi ro khác là băng kẹp làm mất lái, khiến tàu trôi lệch.
16:32Vì vậy, họ luôn giữ không gian quanh mũi và đuôi, tránh để băng khóa bành lái.
16:37Khi phá băng gần bờ hoặc cửa sông, nước nông làm băng rồn và khó thoát.
16:41Lúc này, kênh hẹp hơn sai một chút là chạm đáy hoặc kẹt ngang.
16:45Vận hành trong băng là bài toán kiên nhẫn.
16:48Họ ưu tiên nhịp ổn định, không phô trương.
16:50Đôi khi đi chậm hơn một knot, lại đi xa hơn 10 hải lý.
16:54Bài học lớn nhất, tàu phá băng không chiến đấu một mình.
16:57Nó dựa vào dự báo băng, vệ tinh và kinh nghiệm tích lũy, khoa học và thực địa gặp nhau.
17:02Và luôn có giới hạn, gặp vùng băng nén cực dày, đôi khi phải dừng và chờ.
17:08Chờ không phải yếu, mà là quyết định an toàn để không phá hỏng tàu.
17:12Theo bạn, chiến thuật quan trọng nhất là gì?
17:15Chọn đường giữ nhịp hay xử lý khi kẹt?
17:17Comment nhé Park 7, ta sẽ nói các loại tàu và tương lai tuyến bắc cực.
17:21Đến đây bạn hiểu cơ chế phá băng.
17:26Park 7 là bức tranh lớn, vì sao có nhiều loại tàu phá băng và mỗi loại sinh ra cho một nhiệm vụ.
17:32Không phải tàu nào cũng cần phá băng dày, có tàu mở canh gần bờ, có tàu hộ tống đường dài, có tàu nghiên cứu, nhiệm vụ quyết định thiết kế.
17:41Tàu phá băng sông khác tàu phá băng biển, sông nông băng dễ dồn và kẹt, biển thì băng trôi, gió ép và có tường băng cao.
17:49Tàu nhẹ thường dùng diesel để linh hoạt và rẻ hơn, nhưng đi xa và lâu trong băng nặng cần nhiên liệu khổng lồ, đây là lúc truyền động điện và công suất lớn phát hủy.
17:59Nhiều tàu hiện đại dùng diesel điện hoặc lần dừa điện, máy phát tạo điện, motor kéo chân vịt, lợi thế là moment lớn và kiểm soát mượt trong băng.
18:08Lần dây giảm khí thải hơn diesel, nhưng vận hành ở cực lạnh là bài toán lớn, lưu trữ, an toàn và hạ tầng tiếp nhiên liệu, công nghệ sạch cũng có cái giá.
18:16Còn loại đặc biệt nhất là tàu phá băng hạt nhân, điểm mạnh không phải tốc độ mà là chạy rất lâu không cần tiếp nhiên liệu, phù hợp tuyến dài và mùa băng nặng.
18:27Nhưng hạt nhân cũng đi kèm tranh cãi, chi phí, quản lý an toàn và niềm tin công chúng.
18:32Công nghệ mạnh nhất đôi khi cũng là công nghệ gây lò nhất.
18:35Một xu hướng khác là tàu dùng chân vịt quay 360 độ, nhờ đổi hướng lực kéo, chúng cơ động hơn trong băng hẹp và đôi khi phá băng hiệu quả khi chạy lùi.
18:45Dù là loại nào, mọi tàu phá băng đều đánh đổi, vỏ dày và chân vịt khỏe khiến tàu nặng tốn nhiên liệu hơn tàu thường, đây là thuế băng phải trả.
18:54Đừng quên tàu nghiên cứu, chúng cần ổn định, ít dung và không làm hỏng thiết bị khoa học.
18:59Vì vậy, phá băng với tàu nghiên cứu là bài toán êm hơn mạnh.
19:03Tuyến bắc cực mở ra cơ hội vận tải, nhưng cũng tăng rủi ro, bão mạnh hơn, băng biến động và cứu hộ khó, thấy mở không nghĩa là dễ.
19:12Biến đổi khí hậu làm băng mỏng hơn ở nơi này, nhưng lại tạo băng vụn hỗn loạn ở nơi khác, ít băng không đồng nghĩa ít nguy hiểm mà là nguy hiểm khác.
19:20Vì thế tương lai không chỉ là tàu mạnh hơn, mà là hệ thống tốt hơn dự báo băng, vệ tinh, thông tin thời gian thực và phối hợp cứu hộ,
19:28khoa học dẫn đường.
19:30Một số nước đầu tư mạnh vì lợi ích chiến lược và kinh tế, nhưng đầu tư tàu phá băng rất tốn kém, nên không phải quốc gia nào cũng chọn con đường này.
19:39Tàu phá băng cũng liên quan môi trường, tiếng ồn, xáo trộn băng, rủi ro râu tràn trong vùng nhạy cả, mở đường cho thương mại đồng nghĩa gánh trách nhiệm mới.
19:48Nhìn lại, phá băng là tổng hợp mũi tàu tạo uốn, thân tàu đẩy mạng, vỏ tàu chịu mài, động lực giữ nhịp và chiến thuật chọn đường, thiếu một là thua.
19:57Nếu bạn được thiết kế một tàu phá băng, bạn sẽ ưu tiên gì nhẹ để tiết kiệm hay nặng để chắc chắn? Đây là bài toán kỹ sư luôn phải cần đó.
20:06Và nếu tuyến bắc cực ngày càng nhộn nhịp, câu hỏi lớn là ai chịu trách nhiệm cứu hộ khi sự cố xảy ra giữa nơi gần như không có hạ tầng?
20:14Kết lại, tàu phá băng là biểu tượng của công nghệ và lựa chọn.
20:18Theo bạn, tương lai bắc cực nên ưu tiên vận tải, nghiên cứu hay bảo tồn? Hãy bình luận nhé!
20:23Hãy subscribe cho kênh Ghiền Mì Gõ Để không bỏ lỡ những video hấp dẫn
Bình luận