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Acontece que no es poco | El ferrocarril, el gran pelotazo de los borbones: de Aranjuez a La Meca
Cadena Ser
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hace 11 meses
Nieves Concostrina habla sobre el negocio del ferrocarril en España en el siglo XIX.
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En la ventana, acontece que no es poco, un relato personal de la historia con Nieves
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Concostrina, Cadena Ser.
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Nieves, buenas tardes.
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¿Qué tal Marta?
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Buenas tardes.
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Mira, hoy que hemos hecho el programa desde el Museo del Ferrocarril, tú que siempre
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nos traes un acontece de ferrocarriles, de corruptelas y de monarquía.
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Sí, me lo iba a perder yo.
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Esta no me la quería perder, porque es que es justo el negocio principal con el que se
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inauguró en España la corrupción de los Borbones.
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El de los ferrocarriles.
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Claro, es que fue ahí.
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Muy pocos, yo no sé si tú tuviste la suerte de verlo, pero muy pocos han sido los afortunados
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que han podido ver una magnífica producción del Centro Dramático Nacional titulada Breve
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Historia del Ferrocarril Español, que es de Joan Llago como autor y Beatriz Jaén en
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la dirección.
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Yo, esto es una sospecha mía, pero creo que el Centro Dramático Nacional no deja que
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esa joya la saboree todo el mundo.
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Ahí está contado todo al detalle, es muy espinosa y triunfa por donde va y no hay forma
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de pillar entradas, lo que pasa es que siempre se ponen salas muy pequeñitas, muy pequeñitas,
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pero es una obra para tenerla en escena hasta que la haya visto el último español y acaben
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de entender el lucrativo negocio del que se han beneficiado los Borbones a costa del Estado
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desde que se tendieron las primeras vías en este país hasta que se han tendido las
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del AVE a la MECA, que hemos tenido, esto ha sido actualidad hasta hace nada.
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No hay obra que refleje con semejante fidelidad la corrupción desde Cristina de Borbón a
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los Borbones actuales y el ferrocarril ha sido una de las grandes fuentes de ingresos.
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El ferrocarril fue uno de los negocios que convirtieron a la España de mediados del
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XIX en el paraíso del pelotazo.
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Aquella época, aunque no tuviera nada que ver con el tema, pero fue una época en la
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que hasta el director del Banco de España acabó en la cárcel por desfalco, no por
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comprar fotos.
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A ver, vamos al principio de esta relación de Borbones y ferrocarril.
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Pues mira, apenas 150 años separan el viaje del ferrocarril Madrid-Aranjuez, el primero
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del que pudieron beneficiarse la Borbona y su camarilla, y la inauguración del AVE a
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la MECA, que es el último del que se han beneficiado.
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Y hablo en plural porque los beneficios de la corrupción, en este caso de la MECA, no
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son sólo para Juan Carlos.
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De esa corrupción se han beneficiado, se benefician y se van a beneficiar todos sus
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descendientes.
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Todos.
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Ahí están las herencias.
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Aquí no hay nadie inocente.
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Estaban todos informados.
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Y aclaro una cosa.
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El viaje Madrid-Aranjuez fue el primero en el que metieron mano los Borbones, pero no
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fue el primer viaje de ferrocarril en España.
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Lo que pasa es que en el primero, hasta donde sé, ahí no pudieron meter mano.
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Vaya eso en beneficio de los catalanes.
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Porque el primero fue de Barcelona-Matarón, ¿no?
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Exactamente.
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¿Por qué se les escapó?
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Pues porque los dos empresarios que pensaron en invertir en esa primera línea férrea de
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la península, no de España, porque en Cuba, que era España entonces, se había inaugurado
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otra pequeña línea entre La Habana y Güines, esos promotores fueron Josep María Roca y
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Miquel Viada, que no estaban en la órbita negociante de los Borbones, ellos iban por
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otro lado.
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Ellos se fijaron en el primer ferrocarril británico, como lo hicieron porque era para
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el transporte de mercancías, buscaron financiación en Londres y entre la burguesía catalana,
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porque su objetivo inicial era, tal y como se fijaron allí en Gran Bretaña, su principal
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objetivo era el transporte de mercancías, aunque luego eso acabó pitando para el transporte
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de viajeros.
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Ojo, que no estuvieran en la órbita de los Borbones, tampoco quiere decir que no fueran
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unos súbditos cortesanos, porque el plan que tuvieron era haber inaugurado el primer
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ferrocarril de España, Barcelona-Mataro, el 10 de octubre de 1848, el día que Isabel
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II cumplía 18 años, o sea que lo querían hacer por ella, pero no pudo ser porque la
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cosa se retrasó y ya no les coincidió el cumple.
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Cuando los empresarios Roca y Viada pusieron en marcha su proyecto, Cristina de Borbón
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aún no había echado el ojo al ferrocarril, aún no había podido meter la mano.
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La primera concesión ferroviaria en la que meten mano para su enriquecimiento personal
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es en la segunda línea ferroviaria que se inaugura en España, que fue la de Madrid-Aranjuez.
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¿Pero entonces cómo fue que entraron en el negocio del ferrocarril?
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Yo voy a intentarlo, pero de verdad que no es fácil para mí contar la ingeniería financiera
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y el entramado de empresas con hombres de la camarilla de los Borbones sobre los que
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se asentó esta corrupción ferroviaria.
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Ya te digo que si aquí estuviera Javier Ruiz te lo bordaba, te diría esto, esto, esto
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sobre una pizarra y te lo haría genial, pero para mí no es fácil.
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A modo de resumen, lo que hacían Cristina de Borbón y su marido Fernando Muñoz, su
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segundo marido, ya sabemos, el que pasó de cero a cien en cinco segundos, hemos hablado
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de él, el que nació hijo del estanquero de Tarancón y acabó teniente coronel de
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todos los ejércitos, grande de España, duque de una cosa, márquez de la otra, senador
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vitalicio, en fin, bueno, pues lo que hacía esta pareja, sobre todo ella, claro, era facilitar
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contratos del Estado a empresarios de su órbita y ahí pillaban comisiones, conseguían también
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subvenciones para obras públicas, de las que también pillaban comisiones y presionaban
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para que luego el Estado comprara a precio de oro obras públicas que el propio Estado
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ya había pagado con creces, con sus subvenciones, con dinero público y de donde Cristina y
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el Muñoz pillaban también comisiones, ellos pillaban comisiones absolutamente de todo.
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Participaron en todas las grandes obras públicas de la época a mediados del XIX, ya las hemos
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mencionado alguna vez, que fueron las canalizaciones en el Manzanares, en el Ebro, el puerto de
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Valencia, las obras del puerto de Barcelona, obras que se otorgaron a colegas de los Muñoz
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sin subasta, el monopolio del abastecimiento de carbono a Filipinas fue otra también y
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la obra pública más gorda y de la que sacaron mayor tajada fue el ferrocarril.
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Cuando al embajador francés en España le preguntó a su gobierno si eran verdad los
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escándalos de los borbones que estaban llegando a París, su respuesta por escrito fue no
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existe en España un solo negocio industrial en que ella o el duque de Rianzales, que era
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el marido, no tomen parte.
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¿Algún ejemplo concreto con el ferrocarril?
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Con el ferrocarril hay muchos ejemplos, pero voy a pillar uno que me sea sencillo de contar
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porque insisto que aquí había una trama en la que estaba implicada hasta el tato.
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Todos estaban bajo el paraguas de la corrupta Cristina de Borbón y su marido que a la vez
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estaban protegidos por la reina Isabel II desde Palacio y por ministros como el de Hacienda
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y el de Fomento que también pillaban mordidas y por el mismísimo presidente del gobierno
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que era Luis Artorius.
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Había un paraguas que se iba protegiendo todos a todos porque todos iban pillando.
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Ejemplo de la línea ferroviaria, Madrid-Aranjuez.
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En esa compañía estaba metido el marqués de Salamanca, de la camarilla de la Borbona.
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Todo el mundo lo conoce.
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El marqués de Salamanca es ese que antes de ser un barrio fue un señor, el que montó
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el barrio Cayetano de ahora.
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Y este hombre tenía entre sus socios al cuñado de la Borbona, al otro Muñoz, es decir, a
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otro hijo del estanquero de Tarancón, que por supuesto ya no era hijo del estanquero
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de Tarancón.
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Ya tenía un título.
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Este ya era conde.
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Pues una vez conseguida la concesión estatal para atender esta línea Madrid-Aranjuez,
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el marqués de Salamanca pidió al gobierno prolongarla hasta Almanza porque su idea luego
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era tirar camino de Valencia o Alicante y abrir todo ese transporte al Mediterráneo.
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El gobierno dice vale, te doy la concesión Aranjuez-Almanza.
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Lo de llegar al Mediterráneo eso ya lo vemos más adelante.
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Para conseguir esa concesión tuvo que hacer una oferta pública porque había otros empresarios
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interesados en construir también el ferrocarril.
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Pero el marqués de Salamanca hace una oferta bajísima, ridícula para hacerse con la concesión.
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Los expertos europeos que tenía contratados el gobierno como asesores en estos asuntos
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aconsejaron que como mínimo la concesión fuera por cinco millones de reales, como mínimo,
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cinco millones.
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Bueno, pues el marqués de Salamanca ofreció dos y medio, fue la mitad, y se quedó la
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concesión.
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Y los otros aspirantes no podían ofrecer tampoco.
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Pero, Nieves, ¿había algún tipo de control gubernamental o no?
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No, no, todo esto se concedía a dedo y se concedía por las presiones de Cristina de
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Borbón al gobierno.
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La oferta ridícula que hizo el marqués de Salamanca no la podía igualar nadie y no
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era aceptable, pero el gobierno cerró el contrato a espaldas de las cortes.
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Y también las subvenciones para la construcción se daban a dedo.
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Y luego las líneas se vendieron al Estado por mucho más de lo que había costado hacerlas,
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pero que se habían hecho con dinero público, con esas subvenciones.
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O sea, es que era todo una ida y venida de dinero y de comisiones impresionante.
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Y no puedo y tampoco quiero enredarme más porque es que es un asunto farragoso de contar.
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Era una trama de corrupción absolutamente escandalosa.
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En los diarios de sesiones del Congreso y del Senado hay intervenciones con tal carga
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de pruebas sobre la corrupción de los Borbones que de verdad no se entiende que esta saga
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siga entre nosotros.
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El diputado o el diputado Duque de Rivas, así está recogido lo que voy a leer en el
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diario de sesiones, el país ha visto que el monopolio, la desmoralización y la arbitrariedad
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se apoderan de todos los proyectos útiles del Estado.
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Yo no sé, señores, qué hay en esta cuestión de ferrocarriles tan feo, tan sucio, tan asqueroso
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que no puede desentrañarse.
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Esto está recogido en el diario de sesiones y por eso tan asqueroso eran los que estaban
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detrás, pues era la Borbona, su marido, su camarilla, todos.
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Y la clave estaba en que las concesiones del ferrocarril se daban por real decreto que
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firmaba la otra corrupta, Isabel II, en beneficio de su madre, de su padrastro Muñoz y de toda
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su camarilla.
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Cuando se armó tal bronca, porque la corrupción ya era absolutamente insoportable y se exigió
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rectificar la ley de ferrocarriles para que no se diera por decreto, para que se diera
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con un control gubernamental, el presidente del gobierno, que era Sartorius, dijo que
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se iba a rectificar la ley de ferrocarriles para que las subvenciones fueran más transparentes,
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pero con una condición, que se confirmaran las subvenciones concedidas hasta entonces
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y que no se investigaran ni a quién ni cómo se habían concedido.
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Aguanta.
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O sea, el Senado contestó, no, no, no, perdón, esas subvenciones que lo que queremos saber
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es a dónde han ido, quién se las ha llevado, qué hizo Sartorius, cerrar las cortes, cesar
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a los respondones con la firma de la Borbón, Isabel II, a la porra.
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Está claro que en esta trama de corrupción los Borbón estaban protegidos porque además
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había también otros muchos implicados.
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Muchos, había muchos implicados, el de ministro de Fomento, el de Hacienda y el propio presidente.
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Pues es igual que han estado protegidos hasta el siglo XXI.
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Mira, déjame que termine con un artículo que se publicó en el diario británico The Times
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el 5 de mayo de 1853, porque todo esto se publicaba, había muchas publicaciones fuera,
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en España no tantas.
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The Times publicó aquel día.
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«Todos los hombres de importancia en política están en contra de la extraordinaria y destructora
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política de la Corte.
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El Palacio es la escena de intrigas entre Cristina, Muñoz y sus criaturas.
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La misma reina, aquí se refiere a Isabel II, ha estado más de una vez a punto de destruir
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la Carta Constitucional, que es su mejor título para el trono, y la casa de Borbón parece
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tan solo prolongar su existencia en España para mostrar al mundo la degradación de una
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raza de reyes».
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Ese fue uno de los editoriales del Times y mi opinión es que esa degradación está
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ya por debajo de cero, pero bueno, ahí sigue.
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¡Gracias, Nieves!
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Gracias a ti, Marta.
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Hasta la semana que viene, un beso.
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Hasta la semana que viene, un beso para ti también.
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¡Chao!
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