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00:00伸ばしなく!
00:06鉄道伝説
00:08それは鉄路に命を懸けた男たちの伝説
00:13時代を作った列車たちの伝説
00:19今回は東武鉄道8000系の物語
00:30東京近郊のベッドタウンを結び 首都圏に鉄路を伸ばしている東武鉄道
00:47その営業キロ数は460キロを超え 近鉄に次いで全国2位を誇る関東最大の施設である
01:00連日大量の通勤客を輸送する 通勤電車の一つである8000系
01:08高度経済成長期の急激な輸送量の増加に 対応するために昭和38年にデビュー
01:17それ以来長きにわたって 東武鉄道の通勤電車として活躍し続けている
01:24経済的な軽量車両として重宝され 20年間にわたって増備が行われ
01:34私鉄の中では1系統で最も量数が多い 712両が製造された
01:41東武鉄道の発展を支え続けた 日本の通勤型電車を代表する存在である
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05:59昭和30年代
06:10日本は戦後の混乱期を脱し高度経済成長期を迎えていた
06:15それに伴い特に都市部の鉄道では沿線の宅地化が進み
06:23通勤客による朝夕の輸送量が増大していた
06:27鉄道各社ともそれに対応すべく車両数を増やすことが
06:33喫緊の課題であった
06:36私鉄各社では車体の軽量化
06:40加減速性能に優れ
06:42電空ブレーキを利用した高性能車両による
06:46新型通勤電車の開発を進めていた
06:49首都圏では小田急2200型
06:54京成電鉄の初代3000型
06:58東急初代5000系などが登場し
07:04増え続ける通勤客に対応していた
07:07東部では昭和35年の地下鉄日比谷線乗り入れに伴い
07:14初の高性能車を登場させていた
07:17日比谷線乗り入れ専用の2000系である
07:22しかしこの2000系は日比谷線乗り入れ専用であったため
07:28新たに地上線区用の新型車両を検討する必要があった
07:33当時の東部の通勤電車の主力は
07:39昭和28年に開発された7800系
07:43戦後初の独自設計による車体長20メートル
07:49片側4扉の通勤タイプの車両であり
07:53昭和36年までに164両が製造された
07:57主に埼玉県大宮市から千葉県船橋市を結ぶ
08:04現在はアーバンパークラインの愛称を持つ野田線
08:09そして池袋から埼玉県へ伸びる東上線という
08:15東部鉄道の2つの基幹路線の通勤輸送を主になっていた
08:21両路線とも東京近郊のベッドタウンを走る通勤利用が多い路線である
08:28しかし7800系は木製床張りで狭い片開き扉のため
08:36板張り電車というありがたくない呼び名も付けられていた
08:42高性能車両が登場した昭和30年代中頃では
08:47やや古いタイプの車両となっていた
08:50イメージアップになる新型車両が必要だ
08:57早く取り組まないと間に合わない
09:01日比谷線乗り入れで宅地開発が進み利便性が上がった伊勢崎線をはじめ
09:10各線区に必要なのが今までの古い東部電車のイメージを払拭できる
09:16新型通勤車両だった
09:18そしてその開発を急いだのにはもう一つ理由があった
09:24それは昭和39年に開催される東京オリンピックである
09:32オリンピックに向けてデビューを控えた新幹線車両の製造を含め
09:39国鉄では2000両にも達する新造車両の製造が行われていた
09:44そのため車両メーカーでは私鉄の車両の製造まで
09:50手が回らない器具があったのだ
09:52早め早めの新造計画を立てなければ
09:57新車の完成が大幅に遅れる心配があった
10:01当時の車両部からの提案書には
10:06新車の構想にかける強い意気込みが伺える
10:10最近科学の超速な発達によって
10:16あらゆる産業は未曾有の技術革新が行われており
10:21ちょっとの停滞は企業の損立をも早うくする様相であることは
10:27ご承知の通りであります
10:29高性能車が多く登場し
10:35鉄道の世界も技術革新のスピードが速くなっていた
10:39その流れに乗ることが会社存続にとって必要だと訴えた
10:45当社はかかる数勢に沿って
10:50先に近代技術の推移を結集したデラックスロマンスカーを製作し
10:56視界にその値を問うた次第でありますが
11:00現在我々に課せられたキウムは
11:04一般通勤車をいかに合理化して
11:08経済的な軽量車を製作するかという問題であると考えられます
11:14経済性を重視した軽量通勤車両の必要性がキウムと訴え
11:23さらに提案書では車両の性能だけではなく
11:27設備への影響にまで言及していた
11:30すなわち車両の軽量化こそ
11:37鉄道の技術革新の中枢にあって
11:40これが使用電力量、変電所容量、架空電車線容量、
11:47軌道等に及ぼす絶大なる影響は
11:50計り知れないものがあります
11:52提案書の締めくくりにはこう書かれている
11:59現在の7800型車両の重量は大であり
12:06また運転性能が必ずしも優れた通勤車とは言えず
12:12高加速運転による列車密度を増大するということが
12:18ほとんど限界に来ている等の欠点を有しているが
12:22これらを除いた軽量高性能な経済車として考えたのが
12:28この車両である
12:30増え続ける通勤客を裁くためには
12:35列車の数を増やしさらに運転間隔をより密にする必要があった
12:42それを可能にする軽量で高加速運転ができる新型車両
12:488000系の開発が始まった
12:51新型車両は大型車が良い
13:047800系と同じ大型20メートル車にしよう
13:097800系と並結運転ができれば便利だ
13:15オールステンレス軽量車両が良い
13:208000系のコンセプトは軽量を簡潔にして経済的な通勤車
13:27開発にあたっては自社の日比谷線乗り入れ専用の2000系をはじめ
13:36他社の代表的な通勤電車や新型車両を比較検討した
13:41その多くは軽量で加減速度が高く
13:47電空併用ブレーキを採用したいわゆる高性能車両であった
13:528000系は7800系と同じ車体長
13:5920メートルの大型車とした
14:01量数が必要な通勤車であることから
14:05大量に増備することを念頭に置いていた
14:09そこで変電所の容量を考慮した電力使用量が少なく
14:15製造コストを抑えられる軽量車を目指した
14:19さらに車両の組み合わせも経済性を考慮した
14:24運転台のある車両にもモーターを搭載した電動車2両を
14:30組み合わせるのではなく
14:32運転台がある車両はモーターをなくした制御付随車TC車とし
14:38電動車M車と組み合わせたTCMMTCという
14:444両固定編成を基本編成とした
14:47これにより製造費の30%コストダウンを実現したのである
14:53当初の計画から実際の製造に至るまでに
15:00大きく変更となったのが車体の材質であった
15:05計画当初開発しようとしていたのは
15:09オールステンレス車両であった
15:128000系の開発が行われていた昭和37年
15:18南海から初のオールステンレス20メートル車6000系がデビュー
15:25さらに18メートル車では東急7000系
15:30KO3000系がデビューした
15:33経済的な側面から考えた場合
15:39オールステンレス車には多くのメリットがあった
15:43車体全体を塗装しなくてよいため
15:47塗装費が軽減できること
15:50また腐食などによる外販補修や
15:54これらの修繕や定期検査などの工程が短縮できた
15:59さらに軽量化によって消費電力や線路への負担が減るなど
16:06ランニングコストの軽減が実現できる
16:09オールステンレス車両は
16:11まさに東部が目指した経済的な車両であると考えられた
16:19しかし当時デビューしたオールステンレス車両は
16:23すべて東急車両製造が製造したものだった
16:27東急車両製造はアメリカのバッド車との技術提携により
16:34オールステンレス車を製造していて
16:36その技術は一般に公開されておらず
16:40他の車両メーカーでは
16:42オールステンレス車両の実用化はまだされていなかった
16:50そういった事情もあり
16:518000系開発に関わっていた車両メーカーから
16:55車体長20メートルのオールステンレス車の実用化には
16:59まだ時間が必要であると告げられてしまった
17:04開発費がかなりかかるそうだ
17:08実用化を待っていたのでは
17:12輸送量の増加に間に合わない
17:14普通工に塗装する費用と
17:18オールステンレスのどちらが経済的なんだ
17:21当時はオールステンレス車両の黎明期であり
17:28開発費も含めるとまだ塗装費の方が安かった
17:32費用面を考えた結果
17:35なくなくオールステンレス車両の構想を諦めたのである
17:41また輸送量の増加に間に合わせるために
17:45開発にかける時間がなかったという事情もあった
17:48塗装が必要となったため
17:52カラーリングは2年前に登場した2000系と同じ
17:56オレンジとベージュの2トンカラーとした
18:008000系は普通工による軽量車体とした
18:07搭載機器の見直しなどの努力が実り
18:114両編成の場合7800系が149トンだったのに比べ
18:178000系は120トンと20%近い軽量化を実現させた
18:24ブレーキは電気ブレーキ
18:30電力回生ブレーキ
18:33空気ブレーキの3つの方式が候補だった
18:36ブレーキに関しても経済性をかなり考慮し
18:41比較検討を行った
18:43電気ブレーキを採用した場合
18:48搭載する機器が増えることによる
18:51車体重量の増加や製造コストが問題となった
18:55電力回生ブレーキの場合は
19:00回生電力を吸収する変電所の回収費が多額になり
19:05またおよそ2000ボルトに達する
19:08ピーク電圧に対応する方法が完全ではなかった
19:12さらにドイツの公的機関が運行する
19:18Sバーンと呼ばれる都市鉄道での採用成績が
19:23あまり良くないという結果も出ていた
19:25こうした比較検討の結果
19:30ランニングコストがほぼセーリン市の取り替えだけで済む
19:34空気ブレーキが最も経済的であるとされた
19:38そこでセーリン市を従来の鋳鉄から樹脂製に変更することで
19:45ブレーキの力不足を補うことにした
19:48電空併用ブレーキも考えられたが
19:52電気ブレーキのメリットがないとされ
19:55導入は見送られた
19:56電空併用ブレーキを採用しなかったため
20:01高性能車とは呼ばれなかったが
20:03ギリギリまで経済性とともに
20:06高性能車に近い性能や乗り心地を追い求めた
20:10台車にはドイツ国鉄が考案した
20:14当時最新の民電ドイツ式空気バネ台車を採用した
20:19この台車は軸箱と台車枠に摩擦が生じる部分が少なく
20:26部品交換といった作業が不要となり
20:29メンテナンスコストが減少できる利点があった
20:32実は計画では空気バネではなく
20:38経済性を考えコイルバネを使用する予定であった
20:42しかし車体の軽量化を進めたことにより
20:48満車時と空車時での床面の高さの差が大きくなってしまい
20:53乗降時の事故につながる危険性が高くなることが心配された
20:58そこで自動的に車高を調整できる機能を備えた
21:04空気バネに変更したのである
21:07台車に関しては経済性も重視しつつ
21:13安全面を優先した決断である
21:16結果的に高性能車にも負けない乗り心地で
21:21長距離での利用にも適することになり
21:24この変更は成功だった
21:27車内は通勤型車両であるためにロングシートで
21:337人掛けシートと車端部は4人掛けとした
21:37座席自体は柔らかくふかふかしていて
21:43座り心地が良く特に長距離利用客には
21:47腰が痛くならないと好評であった
21:50経済性一変等ではなく最新技術とのバランスを取り
21:57さらに頭部のイメージアップにもつながる乗り心地や
22:01快適さを忘れない車両作りは
22:03後に20年間にも渡り増備が続いた理由の一つでもある
22:09昭和38年秋
22:14通勤電車の切り札8000系がデビュー
22:19翌昭和39年3月までに15編成60両が
22:25一気に東武鉄道の各線区に投入されたのである
22:31オレンジとベージュのツートンカラーの8000系の躍進が始まった
22:37まるで国鉄時代の列車に乗っているような
22:44そんな気分に浸れるグッズが登場
22:47日本シールでは様々なモケット商品を扱っていますが
22:53一番人気はゼロ系新幹線をはじめ
22:57様々な車両に採用されてきた国鉄ブルー
23:01その懐かしの手触りを楽しめる商品
23:06実際の車両と同じモケットを日本で加工
23:10座席クッション
23:14財布
23:15パスケース
23:17ルームシューズなどをご用意いたしました
23:20大量生産ができないという貴重な一品に
23:27創業100年の誇りと
23:29これまでに培った技術が詰め込まれています
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23:38国鉄時代の鉄道の音に特化した商品のご紹介
23:45今よみがえる国鉄音の旅
23:50昭和40年代コロンビアの録音技術者が
23:56全国の駅アナウンスや車内アナウンスを
24:00ライブ録音したCDボックス
24:022作品で収録時間は合計7時間以上
24:07当時の駅舎や列車の写真
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24:39昭和38年に登場した8000系は増え続ける輸送量に対応する
24:53通勤電車の主軸として毎年のように増備されていった
24:58昭和39年度は増結用として2両固定編成が登場
25:07昭和46年度にはさらなる輸送力の増強で
25:14列車の長編成化が要求されるようになったため
25:18基本の4両固定の中間に2両を加えた6両固定編成が登場する
25:26昭和47年度の増備車からは
25:32初めから冷房車として製造された
25:35それに合わせて従来の非冷房車の冷房化改造も行われた
25:42昭和49年度は8000系の印象が大きく変わった年であった
25:50カラーリングが2トンカラーから
25:54セージクリーム1色に変更されたのだ
26:03昭和52年度には登場船の輸送量増加に対応するために
26:098両固定編成が登場
26:128000系の増備は昭和58年度までの20年間に及び
26:22製造されたのは全部で183編成
26:27712両となった
26:33私鉄において1系統で最も量数が多い車両と言われている
26:39ちなみに量数の多さと長期にわたる製造期間から
26:47ほぼ同時期の20年間に3000両以上が製造された
26:52国鉄103系電車と比較されることが多く
26:568000系は私鉄の103系とも呼ばれている
27:02昭和60年度には通勤型構成車のイメージアップで塗装変更
27:12現在見られる白地に濃淡青色の帯が描かれたカラーリングとなった
27:18昭和58年
27:238000系を置き換える後継車として1万系が登場した
27:28とはいえ700両以上ある8000系すべてを置き換えることはできない
27:35そこで昭和61年度から8000系の車内外を徹底的にリフレッシュする
27:45車体修繕工事が始まる
27:47車体寿命の延長と接客設備の向上を目的とした
27:53外販塗装の修繕
27:57配線配管の引き直し
28:00化粧板の張り替え
28:03行き先表示器の新設やLED化
28:06また前面のデザインの変更も行われた
28:11さらに編成の分割などや
28:16ワンマン運転対応の改造を行った
28:19また800、850系というワンマン仕様の車両も生まれた
28:25この大規模な修繕工事は平成19年まで続き
28:31696両が対象となった
28:358000系の置き換えとしては1万系から始まり
28:415万系
28:42伊勢崎線、日光線より北の線区の置き換えとして
28:473万系、そして6万系
28:50さらに日光線、宇都宮専用として
28:542万400系が登場している
28:57初期に製造され老朽化が進んだ車両から
29:05廃車になっているものの
29:06現在も8000系は現役として運用されている
29:11まだ完全な引退は予定されていない
29:16今もなお沿線住民の足として活躍を続ける8000系は
29:26まさに通勤電車という立場から
29:30東武鉄道を支え続けた名車である
29:34鉄道を愛する人々の悪なき努力と英知によって
29:41生み出された伝説は永遠に輝き続ける
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