- 28/5/2025
El 8 de enero de 2016, el vuelo 294 de West Air Sweden se estrelló cerca del lago Akkajaure en Suecia durante un vuelo de carga de Oslo a Tromsø, Noruega, matando a ambos miembros de la tripulación.
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TVTranscripción
00:00Un avión se desploma a tierra en el Ártico Sueco.
00:04Mayday, mayday, mayday.
00:06Air Sweden 294.
00:08Angulo de banqueo.
00:10¡No, no!
00:11Angulo de banqueo.
00:16Un profundo cráter fue hecho por un avión en un descenso sorprendente.
00:20Está fuera de todo límite con la forma en que normalmente volamos un avión.
00:24Los investigadores se sorprenden por lo que encuentran.
00:27Es muy raro todo lo que pasó.
00:29Volé ese avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto.
00:33La evidencia muestra una imagen aterradora del caos.
00:36¡Ayúdame!
00:37¡No sé yo! ¡No veo nada!
00:39Y confusión.
00:40Si tú llegas a ese punto, la confusión se vuelve mortal.
00:44¿Por qué el capitán permitió que el avión se precipitara al suelo?
00:57Mayday. Catástrofes aéreas.
01:0433.000 pies sobre la frontera entre Noruega y Suecia,
01:08un Jet CRJ-200 navega en piloto automático durante un servicio nocturno de correo
01:14para una de las compañías de carga más grandes de Suecia, West Air Sweden.
01:19Nos acercamos a la frontera entre Noruega y Suecia.
01:22Nos acercamos a Bodo, donde la temperatura del aire exterior es aproximadamente
01:26menos 61 grados Celsius.
01:28¿Combustible?
01:29El capitán español de 42 años tiene más de 3.300 horas de vuelo.
01:34Manténgalo en menos 30, ¿está bien?
01:37Su primer oficial francés tiene 33 años, con un número similar de horas de vuelo.
01:44Sweden 294, adelante. Directo abajo.
01:47Espere un acercamiento circular a la pista 01 en Tromsø.
01:52Entendido. Aproximación para la pista 1, Air Sweden 294.
01:57Los experimentados pilotos despegaron en Oslo, Noruega,
02:01después de las 11 en punto para un vuelo de una hora y media a Tromsø,
02:05en lo alto del Ártico noruego.
02:10El avión de carga se despegó de la frontera entre Noruega y Suecia
02:15El avión de carga transporta unas 4 toneladas y media de correo
02:19a la remota comunidad del norte.
02:23El CRJ200 cruza el espacio aéreo sueco mientras se adentra más y más al norte.
02:32Sean Prochniki es un piloto que voló el CRJ200.
02:37Me gustó el avión porque tiene todos los juguetes modernos.
02:40Es tan sofisticado como cualquiera de los aviones más grandes.
02:43Este avión es rápido y es muy elegante, así que es muy divertido volarlo.
02:50¿Listo para iniciar curso de aproximación?
02:53Va adelante.
02:59Aproximación ILS a la pista 01, empezando rutina de aterrizaje 009.
03:04Ha sido un vuelo de rutina y se espera que el avión aterrize en Tromsø en unos 30 minutos.
03:09La marca gira a la derecha.
03:12Entendido.
03:15Y de acuerdo con el último atis, podemos esperar viento ligero y cero...
03:22¿Qué sucede?
03:23De repente el capitán ve que su avión comienza a subir sin razón.
03:28Empuja la nariz hacia abajo.
03:32¿Qué?
03:35¿Qué?
03:41¿Qué?
03:47¡Sube!
03:52¡Sube!
04:01¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Ayúdame!
04:04¡Eso intento, eso intento! ¡A la izquierda!
04:06¿A la izquierda?
04:08¡Vamos!
04:09Los pilotos no logran entender lo que el avión está haciendo.
04:14¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
04:15¡Veo subida en 294!
04:17¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
04:18294, entendido, Mayday.
04:20Dígame cuál es la emergencia, por favor.
04:23El avión pierde casi 10 mil pies de altitud y se aproxima a la Tierra a más de 450 millas a 700 kilómetros por hora.
04:40¡Tenemos que subir! ¡Tenemos que subir! ¡Necesitamos subir!
04:43¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
04:45¡Continúa a la derecha! ¡Continúa a la derecha!
04:48¡Ok!
04:49¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Sube!
04:51¡No vea qué pasa! ¡No veo nada!
04:54A 8,800 pies, el vuelo 294 cae por debajo del alcance del radar.
05:01Dios santo.
05:03¿Qué? ¿Qué?
05:05¡No!
05:07¡No! ¡No! ¡No!
05:13Westar Sweden, vuelo 294.
05:17Se impacta a casi 600 millas, unos mil kilómetros por hora.
05:21El avión está destrozado.
05:26Pasan más de tres horas antes de que lleguen los helicópteros de rescate.
05:31Incluso desde el aire es obvio que los pilotos no podrían haber sobrevivido.
05:37La información que obtuvimos de los esfuerzos de rescate fue que se encontró el avión
05:44y también que en ese accidente probablemente no hubo sobrevivientes.
06:01El lugar del accidente se encuentra en uno de los lugares más desolados de la Tierra.
06:05Ahí veo algo.
06:10La ubicación del accidente fue en un valle plano en una zona montañosa.
06:17El sitio estaba en ese momento muy frío, con temperaturas de menos 25 grados Celsius.
06:31Al día siguiente, un equipo de investigadores de la Oficina de Investigación de Accidentes de Suecia,
06:37conocido como SHK, llega al lugar del accidente.
06:42En este grupo viene el técnico investigador Tony Arvidsson.
06:47En esta zona tienen muy poco margen para encontrar pistas sobre la causa del repentino accidente del vuelo 294.
06:54Tuvimos luz de día natural por al menos tres horas.
07:03Los investigadores no pierden el tiempo analizando los restos para determinar la orientación del avión cuando se estrelló.
07:12Esa es la parte delantera del avión.
07:15Entonces viajaban hacia el este.
07:19Entonces viajaban hacia el este.
07:22Encontrar las cuatro esquinas del avión confirma la teoría.
07:28La cola, la nariz, las puntas de las alas, el avión había impactado en el suelo en dirección al este.
07:38Este es el ala izquierda.
07:40Pero está en el lugar equivocado para un avión que vuela hacia el este.
07:43Esta es la primera pista de Arvidsson sobre el accidente.
07:49El ala izquierda se encuentra en el extremo sur del cráter y el ala derecha está en el extremo norte.
07:56Para un avión que viaja hacia el este debería ser al revés.
08:00Si venían de esta manera y el ala izquierda está ahí,
08:09entonces deben haber estado al revés.
08:14El impacto ha dejado un cráter de seis metros de profundidad.
08:19Eso les indica a los investigadores que el avión golpeó el suelo a una gran velocidad.
08:25Definitivamente el impacto fue duro y rápido.
08:28Eso no es normal.
08:30Probablemente es porque no tienes mucho control sobre el avión en ese momento.
08:36La posición de los restos y el tamaño del cráter comprueban la teoría de un avión golpeado al suelo fuera de curso.
08:42Al revés, el avión golpeó el suelo.
08:46Increíblemente las dos cajas negras del avión sobreviven al accidente.
08:50Se envían a Francia donde se pueden analizar los datos.
08:55Los investigadores esperan que los datos arrojen resultados sobre por qué el avión estaba tan fuera de control.
09:02Mientras continúan recorriendo el sitio,
09:04el correo ennegrecido de la bodega de carga presenta una posibilidad sombría.
09:10¿Pueden ser indicios de un incendio? ¿Una explosión?
09:15Un incendio o una explosión pueden ser indicios de un accidente.
09:20El avión golpeó el suelo.
09:23El avión golpeó el suelo.
09:26El avión golpeó el suelo.
09:28Un incendio o una explosión podría explicar por qué el avión perdió el control volando a una altura de 33.000 pies, unos 10.000 metros.
09:38El equipo reúne la mayor cantidad posible de escombros de la carga para su análisis.
09:46Ok, esas dos cajas y todo lo que hay aquí.
09:52Vamos a llevarlo.
09:55Necesitan determinar si el incendio fue la causa del accidente.
10:00Por eso enviamos una tonelada de carga a un experto en incendios.
10:08Va el elevador junto con todos los cables de control.
10:14Esto también.
10:16El equipo recupera un total de tres toneladas y media de restos.
10:20Principalmente partes de los controles de vuelo.
10:25Intentamos recuperar de partes la mayor cantidad posible del lugar.
10:30Tenemos que empezar con una rigurosa recolección de evidencias.
10:35Esto tomará varias semanas y de ninguna manera podremos dar respuestas detalladas con respecto a la cadena de eventos del accidente.
10:45Esto nos tomará semanas o meses.
10:49Antes de que empeore el feroz clima invernal, los investigadores deben abandonar el lugar.
10:55Solo pueden esperar que la causa de este accidente se encuentre en algún lugar de las piezas que se llevan.
11:03Los investigadores suecos esperan que el controlador de tráfico aéreo en servicio la noche del accidente del vuelo 294
11:10pueda ayudar a explicar por qué los pilotos perdieron el control de su avión a más de 33,000 pies, 10,000 metros.
11:18Ok, la primera señal de Mayday fue a las 12.19.
11:23Mayday, Mayday, Mayday, el suyo del 294, Mayday, Mayday, Mayday.
11:28294, entendido Mayday, dígame, ¿cuál es la emergencia, por favor?
11:32Entonces, no hubo explicación para la llamada de Mayday.
11:36No, nunca lo dijeron.
11:37Si es solo una llamada de emergencia como esta, sin ser específica,
11:41no hay mucho que el controlador pueda hacer más que tratar de discernir lo que está pasando.
11:46Estaba descendiendo rápidamente y comenzó a girar hacia el este aquí.
11:50Los datos del radar confirman lo que los investigadores observaron en el lugar del accidente.
11:56El vuelo 294 descendía rápidamente y giraba hacia el este unos segundos antes de desaparecer de la pantalla.
12:02¿No aparecieron dos imágenes?
12:04No, solo un punto hasta el final.
12:06El radar muestra solo una señal, lo que significa que no se rompió en pedazos en el aire.
12:12Si tienes un avión que se está desuniendo, verás muchos retornos de radar diferentes.
12:17Si tienes un retorno singular, y si no avanza mucho hacia adelante y luego desaparece,
12:22eso indica una inmersión intacta.
12:25Los investigadores aseguran que el avión estaba desunido.
12:28Pero aún no entienden qué pudo haber causado una pérdida de control tan catastrófica.
12:37En Estocolmo, el equipo inspecciona las tres toneladas y media de restos
12:42en busca de signos de una falla mecánica fatal.
12:46Buscamos una falla en cualquier superficie de control.
12:49¿En qué superficie?
12:51En la parte superior.
12:52¿Aleros? ¿Elevadores? ¿Timon?
12:55Tenemos que revisarlos todos.
12:58Un avión tiene tres superficies principales de control de vuelo.
13:02Alero, que controla el balanceo.
13:05Elevador, que controla el cabezado.
13:08Timón, controlando el aje.
13:11En un control de vuelo indestructible como lo existe en Europa,
13:15los ojos son eswaltados.
13:18El ojo bajo el catástrofe.
13:20control de vuelo dañado como los ascensores podría causar algunos problemas pero este es el
13:26peor daño que Ardetson haya visto es imposible para él obtener información útil sobre las superficies
13:32de control de vuelo no me dice nada queríamos asegurarnos de que la superficie de control
13:42funcionara correctamente pero estaba muy dañada los investigadores intentan identificar los
13:49restos basándose en los números de serie y otras marcas para asegurarse de que todas
13:54las superficies de control estaban en el avión cuando tocó el suelo
14:03alerones izquierdo y derecho ambos elevadores timón los tenemos todos
14:11pudimos encontrar e identificar todas las superficies de control que demuestran que
14:20sea más probable que la aeronave estaba intacta hasta el momento del impacto
14:25descartan un fallo mecánico grave y pasan a otra teoría
14:32que un incendio a bordo derribó el avión
14:35las pruebas en la carga del vuelo 294 no ofrecen a los investigadores mucha
14:42más información que las superficies de control, no hay signos de incendio o explosión, la carga
14:48fue destruida en el impacto, no en el incendio a bordo, en busca de respuestas el investigador a
14:57cargo Nicolas Seeger recurre a los datos del vuelo recabados en Francia y listo para el análisis,
15:04los datos de FDR para nosotros son importantes para comprender el curso de los eventos,
15:10también nos ayuda a calcular la trayectoria de la aeronave, están volando a 33 mil pies
15:21y de repente cabecea hacia arriba, un avión normalmente cambia el cabeceo aproximadamente
15:26un grado por segundo, pero en este caso cambiaba 6 grados por segundo, por lo que fue un cabeceo un
15:34tanto rápido, luego el avión comienza a cabecear abajo y a volar fuera de control, podríamos asegurar
15:43que esto no es normal, esperen si el avión cabecea hacia arriba, porque la altitud disminuye, no puede
15:53ser correcto, cuando un avión cabecea los investigadores esperarían que suba en altitud y
16:01su velocidad disminuye, pero eso no es lo que muestran los datos del vuelo 294, no estaba
16:09cambiando su indicador de velocidad aérea, lo mismo con la altitud, la altitud debería haber
16:14mostrado un ascenso si esto fuera un dato correcto y no fue así, no entiendo lo que el avión estaba
16:20haciendo, los investigadores deben llegar al fondo de los datos contradictorios antes de poder
16:25descubrir que derribó el vuelo 294 de Western Suiden, vamos a tener que regresar y revisar qué
16:32estaba pasando ahí, los investigadores en Estocolmo intentan comprender las discrepancias en los datos
16:42recabados del vuelo 294, muy bien, supongamos que la velocidad y la altitud son correctas,
16:50si los datos de cabeceo del avión no tienen sentido, hicimos cálculos para determinar el
17:00cabeceo real de la aeronave durante el evento, los cálculos apuntan a una conclusión sorprendente,
17:08entonces no hubo tal cabeceo, creo que no existió, los cálculos indicaron que la nariz
17:17del avión en realidad estaba bajando después del inicio del evento, aquí los datos muestran
17:27un cabeceo hacia arriba, pero el avión vuela nivelado y luego cae,
17:39no hacia arriba,
17:45parece que el capitán pensó que el avión cabeceaba hacia arriba,
17:49cuando en realidad estaba volando recto y nivelado,
17:52el descubrimiento lleva a los investigadores a una pregunta inquietante,
18:04los pilotos respondieron a una emergencia que en realidad no existía, si en realidad no cabeceaba
18:12hacia arriba, porque estaban empujando la nariz hacia abajo, la indicación de que el IDA,
18:19el indicador de desviación de actitud del capitán mostrará un cabeceo de 30 grados,
18:25es lo único que tiene sentido para que esta tripulación mandara al avión hacia abajo
18:30inmediatamente, los investigadores pronto descubren que no se trata sólo de los datos de cabeceo,
18:37aquí el curso y el balance son erráticos, lo ves, eso nos dice algo, así es, es otra pista valiosa,
18:48cuando analizamos los datos del FDR pudimos ver cuatro parámetros que no eran consistentes con
18:55los otros parámetros y esos fueron el cabeceo, el balance, el curso y la velocidad de avance,
19:02los cuatro parámetros provienen de lo que se llama una unidad de referencia inercial o IRU,
19:08está formado por giroscopios que proporcionan información a las pantallas de la cabina y al
19:14registrador de datos de vuelo, hay dos IRU, uno para la pantalla de cada piloto, la FDR obtiene
19:21sus datos del lado del capitán, el IRU-1, los investigadores estudian los manuales y planos
19:28electrónicos del avión, descubrimos que el IRU-1 estaba enviando la señal de actitud al
19:38registrador de vuelo y a la pantalla principal de vuelo número 1, es un descubrimiento importante,
19:44la pantalla del capitán y el registrador de datos de vuelo, ambos obtienen sus datos de la misma fuente,
19:52ahora esto es lo que el capitán estaba viendo, los investigadores están llegando a una conclusión
19:59preocupante, el instrumento del capitán le decía que el avión estaba cabeceando hacia arriba cuando
20:05estaba volando a nivel y que estaba rotando hacia la derecha, cuando en realidad estaba
20:11yendo hacia la izquierda, la automatización le dice que baje la nariz y eso es lo que trata de
20:16hacer, desafortunadamente es información errónea y eso conduce a una pérdida de control del
20:22aeronave, volé en el avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto,
20:27¿qué sucede?, ahora está claro que el piloto estaba recibiendo mala información del IRU,
20:37¿sería posible que también fallara el del primer oficial?, el primer oficial tiene su
20:43propio giroscopio, los investigadores encuentran que el IRU-1 sólo estaba alimentando el instrumento
20:49del capitán, un segundo IRU alimenta la pantalla del primer oficial y no es grabado por el
20:55registrador de datos de vuelo, ¿entonces es posible que ambas partes hayan fallado?,
21:02si el instrumento del primer oficial era correcto, debería haber visto que el avión volaba recto y
21:08nivelado, entonces ¿por qué el capitán permitió que el avión se fuera a un descenso pronunciado?,
21:14para averiguarlo el equipo recrea el vuelo en una simulación basada en los datos del IRU-1,
21:22ok, comienza la animación, pinta una imagen casi incomprensible, tres segundos después de que su
21:29instrumento muestra un cabeceo hacia arriba, empuja la nariz hacia abajo, los pilotos trataron de
21:37resolver el problema empujando los elevadores nariz abajo, cuando el capitán empuja la nariz
21:44hacia abajo, su ADI continúa mostrando una inclinación hacia arriba, por lo que sigue
21:49empujando el avión hacia una precipitación cada vez más pronunciada, entonces comienzan a
21:55desplazarse hacia la izquierda, el avión continúa girando hasta que está de espaldas, eventualmente
22:03alcanzan una velocidad de 508 nudos, es casi increíble que el avión no haya comenzado a
22:11desunirse debido a las fuerzas aerodinámicas, pero cualquier movimiento descontrolado podría
22:16arrancar la cola o las superficies de control, el vuelo 294 impacta invertido a una velocidad de
22:22casi 600 millas por hora, unos mil kilómetros, la velocidad con que este avión pasó de un vuelo
22:30estable a impactarse y dejar un cráter es asombroso, porque implica una velocidad de
22:35descenso de más de 20 mil pies por minuto, ese es un descenso vertical a la velocidad del sonido,
22:41significa que lo que sucedió fue extremadamente rápido, los investigadores ahora pueden ver lo
22:48que sucedió, pero aún no entienden por qué la falla de un solo instrumento causó un choque tan
22:53repentino y catastrófico, cómo se pasa de un vuelo nivelado a 33 mil pies a un impacto de mil kilómetros
23:02por hora en un minuto 20 segundos, los investigadores están desconcertados, la falla
23:17de un instrumento en un sistema triple debería permitir a la tripulación o a los operadores
23:27hacer frente a esta situación, para comprender mejor cómo los pilotos interpretaban los datos
23:36de vuelo, los investigadores recurren a la grabación de voz de la cabina del vuelo 294,
23:41escuchamos lo que sucedía en la cabina, listo para comenzar la aproximación, adelante,
23:46los investigadores no escuchan signos de problemas en los minutos previos al accidente hasta que,
23:52ok, aquí es donde el problema comienza,
23:55pero, ¿qué sucede?, ¿qué?, ¿qué?,
24:07casi no se comunicaban entre ellos, nos sorprendió un poco que no hubo comunicación
24:25durante los siguientes 10 a 12 segundos, luego de que empezaran a surgir los problemas,
24:33por alguna razón los dos pilotos nunca discuten el cabeceo inusual,
24:46o cómo solucionar el problema, ángulo de banqueo, ángulo de banqueo,
24:55¿cuándo empezó esto?, 13 segundos después de que comenzara el problema,
25:0340 grados, exactamente cuando debería aparecer, la advertencia está programada para sonar cuando
25:10el ángulo del banco del avión llega a 40 grados, es precisamente cuando sonó en el vuelo 294,
25:17en el CRJ200 la pantalla del ángulo de banqueo y la advertencia obtienen datos de IRU designado
25:24al lado del primer oficial, escuchar las llamadas del ángulo de banqueo le da la investigación
25:31información vital, la unidad de referencia inercial número 2 estaba funcionando como
25:37debería, el primer oficial estaba recibiendo bien la información, el descubrimiento confirma que el
25:43primer oficial debería haber sabido que el avión nunca cabeceó hacia arriba en primer lugar,
25:48entonces ¿por qué dejó que el capitán precipitar hacia el suelo el avión?,
25:54tenemos que subir y girar a la derecha, entendido, los investigadores tienen un nuevo misterio que
26:00resolver, de acuerdo con el último ATIS podemos esperar viento ligero y cero,
26:07¿qué sucede?, cuando el capitán del vuelo 294 impulsa el avión en una inmersión mortal,
26:18¿por qué no intervino el primer oficial?,
26:23mientras los investigadores miran los datos de la FDR hacen un descubrimiento importante,
26:29los pilotos recibieron lo que se llama una advertencia de comparación incorrecta,
26:34la advertencia se muestra en ambas pantallas cuando hay una lectura mal, coincidente entre
26:39ellas, en este caso PIT para el cabeceo, los investigadores ahora saben que mientras el
26:45capitán detectó el cabeceo hacia arriba de 30 grados y el copiloto vio un avión perfectamente
26:50nivelado, ambos vieron la advertencia de discrepancia, es un hallazgo desconcertante
26:55porque los pilotos están entrenados para reaccionar a la advertencia,
27:09se esperaría que los pilotos hubiesen tenido comunicación, platicar, me apareció la imagen
27:14de un posible cabeceo hacia arriba, ¿qué te está indicando a ti?, está indicando un cabeceo,
27:24en caso de discrepancia, los pilotos deben comprobar un tercer instrumento de espera
27:29para determinar qué lado está mal y cambiar el instrumento de trabajo defectuoso al IRU,
27:38parece que mi lado está mal, cambiando a IR2 ahora,
27:45aparentemente el indicador de actitud pudo haberse desajustado, en otras palabras tenemos
27:52tres fuentes de información y los mejores dos de tres son los que se deben tomar en cuenta,
27:58correcto, veamos lo que dicen a continuación, pero cuando los investigadores escuchan el CBR,
28:09ellos no escuchan ese tipo de conversación,
28:15en su lugar escuchan la conversación de los pilotos que no pueden averiguar qué está pasando con su
28:21avión o cómo corregir el problema, y lo que eso nos dice es que los pilotos estaban muy concentrados
28:34viendo la pantalla de vuelo principal, tratando de averiguar lo que estaba pasando, cuál era la
28:38real posición de la aeronave en el cielo, es una revelación preocupante, qué sucede,
28:47Seeger decide que necesitan ver exactamente lo que los pilotos experimentaron, cuando los
28:53instrumentos comenzaron a fallar, reservan tiempo en un simulador CRJ, ok, empecemos por el error en
29:01el lado izquierdo, por favor, vuelan a la misma ruta que el vuelo 294 y programan un fallo en
29:08el lado izquierdo IRU, en el simulador podíamos observar las dos pantallas primarias y también
29:19podíamos ver que todo funcionaba de acuerdo con el diseño, ahí está, congela esa por favor,
29:29cuando el ADI del capitán muestra una subida repentina, la advertencia de comparación errónea
29:35aparece, diciéndole al capitán y al primer oficial que están viendo diferentes lecturas, ok,
29:42retomemos desde aquí, entonces hacen un nuevo descubrimiento, y ahora
29:49aparecen las imágenes clutter mode, congela eso por favor,
29:53ya está, cuando el ADI de un piloto alcanza valores de tono o balanceo extremos, entra en
30:07lo que se llama clutter mode, toda la información esencial desaparece y las flechas rojas indican a
30:13los pilotos en qué dirección volar, el clutter mode ayuda al piloto a centrarse en las cosas
30:22más importantes, pero esa no es la única información que el simulador de vuelo proporciona
30:28a la investigación, y adivinen que desaparece en el clutter mode, los investigadores descubren que
30:35el clutter mode, la advertencia de discrepancia PIT, alertando a los pilotos de pantallas no
30:41coincidentes, también desaparece, cuatro segundos después de que apareciera la advertencia, entonces
30:48desaparece, no es suficiente tiempo para que el capitán registre el problema, que sucede, y como
30:55resultado, instintivamente empuja la nariz hacia abajo, sin darse cuenta de que está causando un
31:00descenso pronunciado, pronto el indicador del primer oficial, también entra en clutter mode,
31:12pero era una configuración opuesta a la que mostraba la pantalla del capitán,
31:18sube, ninguno de los instrumentos tienen una advertencia de discrepancia, esto es potencialmente
31:30problemático, porque los pilotos todavía están tratando de averiguar lo que está pasando, además
31:34de seguir el comando de automatización erróneo, y el otro aparato que les decía cuál era el
31:38problema, luego desaparece y la situación se vuelve aún más grave, mientras los pilotos
31:44luchaban por recuperar el control de su avión, a ambos les faltaba una pieza vital del rompecabezas,
31:54porque sus pantallas mostraban diferentes ángulos de inclinación, esa es información que no debió
32:02haber sido ignorada, cuando hay lecturas diferentes, esa fue la única señal que tenían de que
32:08potencialmente había un problema entre ambas pantallas primarias de vuelo, los investigadores
32:14ahora tienen una foto de lo que pasó en la cabina, pero para averiguar por qué los pilotos
32:27no podían decir si estaban subiendo o bajando, los investigadores tendrán que ir a volar,
32:37los investigadores vuelan un avión idéntico en la misma ruta, bajo las mismas condiciones,
32:47para averiguar lo que los pilotos del vuelo 294 pudieron y no pudieron ver en la noche del accidente,
32:53puedo ver las luces, veo a Ritzem y puedo ver el horizonte por allá, nos acercamos a Bodo,
33:08incluso cuando tú vuelas de noche todavía hay ciertas señales visuales que pueden ayudarte a
33:13conocer la orientación de tu avión, se ven algunas cosas como el horizonte visible de las luces de la
33:20ciudad, la prueba parece ser en vano, no reveló nada fuera de lo común, ok, iniciemos el descenso a Tromso,
33:37ahora ya no se ve nada, fue muy muy difícil lograr ver el horizonte durante este vuelo,
33:46cuando estaban las luces de la cabina encendidas,
33:56los investigadores han hecho un descubrimiento importante, con las luces de la cabina encendidas,
34:02habría sido imposible para los pilotos ver las luces de abajo o el horizonte, los pilotos del
34:09294 probablemente habrían dependido enteramente de sus instrumentos de orientación, instrumentos
34:16que mostraban información contradictoria, cuando no podemos ver afuera, confiamos en los instrumentos,
34:29pero si tu instrumento te muestra algo diferente de lo que tu mente te está diciendo,
34:33tampoco se debe ignorar la comunicación, es cuestión de verificar cuál es la verdadera
34:38situación, el descubrimiento revela una pieza crítica del rompecabezas, listo para comenzar
34:45el curso de aproximación, adelante, después de que el capitán del vuelo 294 enciende las luces de la
34:51cabina, de acuerdo con el último atis, podemos esperar, su pantalla comienza a indicar un cabeceo
34:57hacia arriba, pero el resplandor dentro de la cabina significa que los pilotos no pueden ver
35:04el horizonte de abajo, el capitán en realidad no sabe si su avión está subiendo o no, si esto
35:10hubiera ocurrido antes, cuando podrían haber tenido algún tipo de horizonte visible, pudieron haber
35:16tenido un resultado completamente diferente, mucho mejor, vio esto, por lo que su primera reacción es
35:22empujar su nariz hacia abajo, Siger piensa que la respuesta del capitán, es imposible que cualquiera
35:32de los pilotos diera sentido a los movimientos del avión, a la izquierda, uno de los consejos que hemos
35:39enseñado en la aviación comercial y en la aviación militar, es en una emergencia, pide un café antes
35:45de que decidas hacer algo, hay muy pocas cosas en la aviación que necesitan una respuesta física
35:50rápida, en menos de 30 segundos, el avión está al revés y cayendo, las extremas fuerzas G negativas
35:57hacen que los pilotos se sientan confundidos, por lo que no pueden saber si están subiendo o
36:02descendiendo, cuando te enfrentas a un entorno G negativo, es desorientador por muchas razones,
36:09una es que te afecta la capacidad cognitiva y por ende la facultad para entender la situación en la
36:15que estás, en sólo cinco segundos, su piloto automático se desconecta, se enfrenta a 30 grados
36:25hacia arriba y su instrumento muestra cambios, los investigadores creen que la cadena de eventos
36:36que se presentaron, originó lo que se conoce como el efecto estarto o el efecto sorpresa en ambos
36:42pilotos, ese efecto sorpresa junto con la falta de comunicación entre los pilotos, pueden explicar
36:51las dificultades que tuvieron para resolver el problema, este es básicamente el entorno que se
36:59encontraron al pasar de operaciones extremadamente normales, a operaciones extremadamente atípicas y
37:06anormales, en una fracción de segundo, a la izquierda, a la izquierda, continúa a la derecha,
37:13en muchos sentidos este accidente es como la tormenta perfecta, porque ambos pilotos no
37:22prestaron atención a los instrumentos, porque estaban concentrados en la información de
37:26aproximación y que el piloto automático se haya desconectado tan rápido y que la indicación de
37:33cabeceo era tan extrema, los investigadores ahora creen que han reunido lo que salió tan
37:43horriblemente mal en el vuelo 294, pero todavía tienen una última pregunta que responder,
37:55listo para comenzar curso de aproximación, adelante, los últimos minutos del vuelo 294
38:04están claros para los investigadores, la información de aproximación se interrumpe
38:13cuando el capitán se da cuenta de una subida repentina, viento ligero y cero,
38:17que sucede, el inicio del evento fue un dato desafortunado, que apareció en el lado izquierdo
38:26en la pantalla de vuelo del capitán, la imagen mostraba un cabeceo del avión hacia arriba,
38:30pero no tiene idea que lo que está viendo es una unidad de referencia inercial defectuosa,
38:35la advertencia de tono desaparece, el piloto automático se desconecta y el capitán empuja
38:42la nariz hacia abajo siguiendo las instrucciones en su ADI, a medida que el avión comienza a bajar,
38:47los pilotos no saben que sus pantallas ya no coinciden,
38:56y como no pueden ver el horizonte natural afuera, ninguno de los pilotos puede verificar su actitud
39:02real, a medida que el avión desciende rápidamente, gana velocidad, las fuerzas
39:07g negativas hacen que los pilotos se sientan confundidos, el vuelo 294 gira a la izquierda,
39:13hasta que se desploma por completo, es posible que esto ocurriera porque el primer oficial había
39:21intentado tomar el control para estabilizar el avión a pesar de todo y tratar de resolver el
39:26problema, al revés y aproximándose a la tierra, la exhibición del primer oficial muestra el avión
39:32en una picada vertical y girando a la izquierda, pero el capitán ve lo contrario, un avión subiendo
39:40y rotando a la derecha, las sugerencias de su primer oficial no tienen sentido y las fuerzas
39:47g invertidas hacen que sea casi imposible pensar, cuando estás metido en una situación como esta,
40:02en la noche, no es nada cómodo por lo que estás viviendo, en otras palabras, es una realidad
40:08inducida, entonces todo se vuelve confuso y en ese punto esa confusión puede ser mortal, el avión
40:16está en un descenso pronunciado casi invertido y viajando a velocidades que se acercan a 600 millas,
40:21mil kilómetros por hora, una vez que llegas a ese punto, la mente ya no puede darte una buena
40:28orientación sobre cómo volar ese avión y después de ese punto, no puedes recuperar.
40:34a 80 segundos de la primera señal del problema, el avión se estrella contra el suelo,
41:04no hay entrenamiento que te muestre que logres entender cómo recuperarse eficazmente de una
41:13situación así, la pregunta final para los investigadores será la más difícil de
41:19responder, ¿por qué falló la unidad de referencia inercial en primer lugar?
41:26con más de 9 mil unidades idénticas en servicio en todo el mundo,
41:31la respuesta es de vital importancia,
41:36los IRU han sido recuperados del lugar del accidente, pero están muy dañados,
41:43el IRU recuperado estaba muy dañado, quedó irreconocible y no pudimos encontrar qué causó el
41:53problema, nada, sin las tarjetas de memoria del dispositivo, los investigadores no pueden
42:05determinar la causa del error, lo intentamos de todas las maneras posibles, pero no teníamos
42:13suficiente evidencia para entenderlo, independientemente de lo que causó el fallo del
42:20IRU, no debería haber causado un accidente, precisamente por esa razón existen otros
42:26instrumentos de respaldo a bordo, la redundancia es clave en la seguridad de la aviación, porque no
42:32sólo necesitamos buenos pilotos, porque los seres humanos pueden fallar, necesitamos instrumentos
42:38redundantes, no queremos enfrentarnos a que la falla de un aparato haga que los pilotos no vuelen
42:44el avión de una manera segura. En su informe final, los investigadores enumeran el fracaso
42:52de los pilotos en comunicarse correctamente, la falta de información proporcionada por los
42:58instrumentos del vuelo sobre el fallo y el efecto de las cargas G negativas en la tripulación,
43:03como los principales factores que causaron el accidente. Es muy importante comunicarse con
43:11anterioridad cuando tienes un problema, para que el piloto pueda entender lo que está pasando.
43:17Los investigadores recomiendan que las aerolíneas adopten llamadas estándar,
43:23para que los pilotos las utilicen en situaciones de emergencia similares, y que los fabricantes
43:27mejoren el diseño de las pantallas de vuelo primarias, para que los mensajes de error
43:32importantes no se eliminen en todos los clutter mode. Si viaja más de un miembro de la tripulación
43:38que en algunos vuelos comerciales los tienen, se necesitan procedimientos para que haya
43:44comunicación entre los pilotos y logren realizar sus acciones, además de coordinar su cerebro.
43:49Aquí tuvimos un piloto que tomaba decisiones incorrectas y que causaron
43:54errores que ocasionaron un accidente porque no hubo coordinación.
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