Twin-Towers - Autopsie d'un effondrement (2 sur 3)
- il y a 16 ans
Source : www.youtube.com/watch?v=vrjwxHA8Pqw
Suite de www.dailymotion.com/video/x71jld
Depuis le 11 septembre 2001, l'ensemble des plans d'architecture des Tours Jumelles font l'objet d'un examen minutieux.
Les murs du noyau central sont faits d'un matériau léger, appelé laine de roche, qui offre peu de protection aux cages essentielles d'escalier et ascenseurs qui s'y logent. Kelly Badillo, liftier dans la Tour Nord le 11 septembre 2001 : « Certains des ascenseurs qui menaient aux étages inférieurs, je pense, ont eu les câbles cassés parce qu'ils sont descendus en flèche. On les entendait passer, et on entendait le bruit du vent, comme dans une soufflerie. Beaucoup d'ascenseurs se sont écrasés. Des portes éclataient, et allaient se fracasser sur le mur d'en face. [...] La porte de l'ascenseur s'est ouverte, et des gens commençaient à sortir. Leurs cheveux étaient en feu. De la fumée sortait de leur veste. Ils continuaient à courir, même une fois dehors. »
Les architectes avaient envisagé la possibilité du crash d'un avion de la taille du Boing 707, volant bas, à vitesse réduite et perdu dans le brouillard. Les 2 tours étaient conçues pour résister à un tel crash, mais les 2 Boeing 767 (de gabarit équivalent) volaient à vitesse maximale. L'énergie cinétique d'un objet en mouvement est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand la vitesse double, l'énergie est quadruplée. Donc, l'énergie cinétique des Boeing 767 au moment des impacts est beaucoup plus importante que celle qui avait été envisagée. La résistance aux chocs pendant un temps confirme néanmoins l'extrême solidité des Tours Jumelles.
Dans la Tour Nord, l'avion heurte 36 piliers extérieurs, mais c'est le noyau qui absorbe le plus gros de l'énergie. La Tour Sud est touchée plus bas, et sur un angle. Le poids au-dessus du point d'impact est plus important, ce qui exerce plus de contraintes sur la zone sinistrée. Et comme les dégâts sont excentrés, la partie supérieure de la tour tend à s'incliner d'un côté.
La phase suivante a eu raison du peu de résistance restante. Personne ne s'était penché sur les effets du carburant sur la structure, en terme d'incendie.
Des simulations par le NIST montrent que la boule de feu ne consomme qu'une petite quantité des 40.000 l de kérosène. Il reste assez de carburant pour allumer des foyers d'incendie. En l'espace de 10 mn, le carburant restant est consumé, mais le feu continue d'être alimenté par les aménagements du bâtiment, chaque incendie dégageant une énergie considérable.
En 1995, des tests d'incendies ont été réalisés par British Skill, dans un bâtiment avec charpente d'acier non protégée et remplie de mobilier classique. Ils montrent comment l'acier se déforme, même dans un incendie ordinaire de bureau.
Suite sur www.dailymotion.com/video/x71k2i
Plus d'informations sur le 11 septembre 2001 : http://perlesdu911.blog4ever.com
Suite de www.dailymotion.com/video/x71jld
Depuis le 11 septembre 2001, l'ensemble des plans d'architecture des Tours Jumelles font l'objet d'un examen minutieux.
Les murs du noyau central sont faits d'un matériau léger, appelé laine de roche, qui offre peu de protection aux cages essentielles d'escalier et ascenseurs qui s'y logent. Kelly Badillo, liftier dans la Tour Nord le 11 septembre 2001 : « Certains des ascenseurs qui menaient aux étages inférieurs, je pense, ont eu les câbles cassés parce qu'ils sont descendus en flèche. On les entendait passer, et on entendait le bruit du vent, comme dans une soufflerie. Beaucoup d'ascenseurs se sont écrasés. Des portes éclataient, et allaient se fracasser sur le mur d'en face. [...] La porte de l'ascenseur s'est ouverte, et des gens commençaient à sortir. Leurs cheveux étaient en feu. De la fumée sortait de leur veste. Ils continuaient à courir, même une fois dehors. »
Les architectes avaient envisagé la possibilité du crash d'un avion de la taille du Boing 707, volant bas, à vitesse réduite et perdu dans le brouillard. Les 2 tours étaient conçues pour résister à un tel crash, mais les 2 Boeing 767 (de gabarit équivalent) volaient à vitesse maximale. L'énergie cinétique d'un objet en mouvement est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand la vitesse double, l'énergie est quadruplée. Donc, l'énergie cinétique des Boeing 767 au moment des impacts est beaucoup plus importante que celle qui avait été envisagée. La résistance aux chocs pendant un temps confirme néanmoins l'extrême solidité des Tours Jumelles.
Dans la Tour Nord, l'avion heurte 36 piliers extérieurs, mais c'est le noyau qui absorbe le plus gros de l'énergie. La Tour Sud est touchée plus bas, et sur un angle. Le poids au-dessus du point d'impact est plus important, ce qui exerce plus de contraintes sur la zone sinistrée. Et comme les dégâts sont excentrés, la partie supérieure de la tour tend à s'incliner d'un côté.
La phase suivante a eu raison du peu de résistance restante. Personne ne s'était penché sur les effets du carburant sur la structure, en terme d'incendie.
Des simulations par le NIST montrent que la boule de feu ne consomme qu'une petite quantité des 40.000 l de kérosène. Il reste assez de carburant pour allumer des foyers d'incendie. En l'espace de 10 mn, le carburant restant est consumé, mais le feu continue d'être alimenté par les aménagements du bâtiment, chaque incendie dégageant une énergie considérable.
En 1995, des tests d'incendies ont été réalisés par British Skill, dans un bâtiment avec charpente d'acier non protégée et remplie de mobilier classique. Ils montrent comment l'acier se déforme, même dans un incendie ordinaire de bureau.
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Plus d'informations sur le 11 septembre 2001 : http://perlesdu911.blog4ever.com