>Le decollage a vitesse reduite ne serait pas une marque de fabrique de
>certaines compagnies ???
Certainement pas. Le décollage à poussée réduite est une procédure standard dans toutes les compagnies (y compris Air France, Brithish AIrways, etc.).
La majorité des décollage se font à poussée réduite. On entend par réduite une poussée pas maximale mais proche, calculée par le constructeur en fonction de nombeux paramètres (longueur de la piste, masse, mais également bretelle utilisée par l'avion pour décoller, etc.).
Elle a l'avantage de ne pas utiliser les moteurs à plein régime, donc de moins les user et ainsi diminuer le risque de panne moteur au décollage (qui est au passage bien plus critique qu'un tailstrike) et de faire moins de bruit pour les riverains.
Pour info, sur Airbus, le cran de l'automannette correspondant s'appelle FLEX TO.
>simplement dans internet il y a pas mal d'information et je crois que ce que j'ai
>marqué sur Dailymotion n'est pas refutable, ni attaquable :-)
En fait, je trouve que si:
Ton lien sur Boeing, c'est Boeing qui veut vendre son systeme anti-tailstrike (Airbus a un équivalent sur son A340-600). C'est du marketing, avec des infos un peu manipulées pour aller "dans le bon sens".
Ton lien http://www.fss.aero/about.php, excuse moi, c'est typiquement le genre de site d'une "fondation", "entreprise",... on ne sait pas trop, géré soit par un lycéen qui aime l'aéro mais n'a pas les connaissances fondamentales, soit, pire, par un groupe de pression (lobying) qui fait de la désinformation. Je ne prend meme pas le temps de lire ce genre d'information ABSOLUMENT pas fiable. Il y a PLEIN de sites comme ça sur internet.
Si tu veux de l'information extrement interessante et sérieuse (comptes rendu anonyme de pilotes analysées par la NASA), va ici:
http://asrs.arc.nasa.gov/callback_nf.htm CA c'est du sérieux
Il y a eu un numéro sur les tailstrike, mais pas facile de retrouver ;-)
> la personne qui a decidé de faire revenir l'avion ... (est ce le pilote ou les
>autorités ?)
C'est le CdB (Commandant de Bord); il n'y a que lui qui a autorité.
L'enquete sera publiée sur le site du bea ds qq temps.
C'est ici: http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm Internet, c'est magique pour trouver des infos, mais tu n'es jamais sur dela qualité des infos si ce n'est pas un site officiel (par exemple le BEA ;-)
Ensuite, ces infos, il faut avoir les connaissances (ici techniques) pour les comprendre et les analyser. Je n'aime pas dire ça, mais l'aéronautique est un domaine tres complexe qui mele aérodynamisme, mécanique des fluides, technique de vols, procédures, etc... Il faut être avoir les bonnes connaissances (ex pilotes, ingénieurs, ...) pour pouvoir faire la part des choses et discerner l'incident grave, l'incident mineur, etc...
Encore une fois, ça ne remet absolument pas en cause la peur qu'ont eu les passagers. Mais faire des recherches sur internet et en déduire des jugements, c'est impossible sans les connaissances qui vont avec.
>fatalities = morts en jargon de camionneur du ciel !!!
Ben non, c'est de l'anglais... C'est la langue de l'aéronautiqie, c'est comme ça...
>a tailstrike is a maintenance rather than a flight-safety issue, as the pilots still
>have full control of the airplane.
Comme il est dit ci-dessus, les pilotes ont tjs le controle de l'avion pdt et après le tailstrike. De plus, les dégats sont dans une zone non pressurisée et n'affecte pas les commandes de vols.
Certains avions ont meme fait des tailstrike sans que personne ne le ressente à bord, ont fait leur vol (préssurisé, mais comme je l'ai dit ça ne pose pas de pb) et atterrit.
Ceci dit, faire un tailstrike au décollage, ce n'est pas la façon normale de décoller :-)
Il y a bcp de raisons pour un tailstrike; parmis elles, on peut distinguer:
1- une mauvaise répartition du chargement et une position du centre de gravité de l'avion en dehors des limites autorisées par le constructeur. L'avion va avoir tendance à lever le nez trop tot lors du décollage, ou au contraire à ne pas "vouloir lever le train avant".
2- Les vitesses de décollages (en particulier la vitesse de rotation Vr) ont été mal calculées, car les données rentrées dans l'ordinateur de bord (Flight Management System) par l'équipage avant le vol (en particulier le Zero Fuel Weight) sont erronées. Si la Vr erronnée est plus faible que la bonne Vr, l'équipage va faire la rotation a une vitesse insuffisante et peut-être avoir tendance à "tirer sur le manche" pour faire voler cet avion qui ne veut pas voler, d'ou tailstrike.
3- Meme en faisant la rotation a la bonne Vr, si on tire trop, ou si la vitesse de rotation est trop grande, on peut toucher...
J'ajouterai que le tailstrike, c'est un exercice au simulateur et que les pilotes connaissent. Encore une fois, ce sont des professionnels (je n'en suis pas un ;-)
D'un point de vue des passagers, je comprend aisément que ce soit impressionant; c'est le role des pilotes d'informer & rassurer les passagers. Je ne sais pas si ça a été fait ici.
J'ai eu un jour une remise des gaz a basse altitude, meme si je connaissais la théorie et savais que c'est de la routine pour le pilotes, ça fait qqchose
Ensuite, je ne sais pas si le M2000 a été envoyé spécifiquement ou si il s'est dérouté alors qu'il était en exercice. De toute façon, un coup d'oeil humain d'expert (le pilote du M2000) est la meilleur façon de se faire une idée des dégats.
Par exemple, si le signal de "train non rentré" apparait après le décollage, l'avion va repasser au dessus de la tour de controle pour que les controleurs vérifient de visu la non-rentrée du train.
Si tel est le cas, meme probleme qu'ici: avion trop lourd pour atterrir, alors on "dégaze". Note: sur certains avions, il n'y a pas possibilité de "dégazer" donc l'avion fait des circuits à basse altitude pdt qq heures pour bruler le pétrole et atterrir...
>mais la situation necessitait de foutre en l'air le Kerosene ...
>c'est dire que les autorités pensait quand meme a un Crash a l'atterrissage ...
>non ?
Ben non, l'aéronautique, il faut connaitre: un avion qui décolle, il est très souvant au dessus de son Maximum Landing Weight, cad qu'il ne peut pas atterrir TOUT DE SUITE après son décollage. Donc dégazage, procédure classique. De plus, le fuel dégazé se vaporise dans l'air et n'est d'aucun danger pour les habitants au dessous
>pour le pilote .... l'ensemble des faits indique qu'il etait un peu fatigué .... une
>petite pression sur son emploi .... et unavionqu'il ne connaissait pas ...
Pure spéculation. Ce sont des pro. Attendons les preuves
>meme si un Tailstrike est un "incident" ... y'en a pas t'en que ca sur Boeing
>747 ... isn't it ???
Des Tailstrike, y en a eu pas mal; que ce soit sur 747 ou autre n'y change rien.
Que l'avion ait séjourné dans le désert n'a rien de surprenant comme déjà dit. C'est sec, les moteurs sont souvent démontés & mis à l'abris, ça ne rouille pas etc. Et avant de revoler, il y a une peleté de tests, croit moi.
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>certaines compagnies ???
Certainement pas. Le décollage à poussée réduite est une procédure standard dans toutes les compagnies (y compris Air France, Brithish AIrways, etc.).
La majorité des décollage se font à poussée réduite. On entend par réduite une poussée pas maximale mais proche, calculée par le constructeur en fonction de nombeux paramètres (longueur de la piste, masse, mais également bretelle utilisée par l'avion pour décoller, etc.).
Elle a l'avantage de ne pas utiliser les moteurs à plein régime, donc de moins les user et ainsi diminuer le risque de panne moteur au décollage (qui est au passage bien plus critique qu'un tailstrike) et de faire moins de bruit pour les riverains.
Pour info, sur Airbus, le cran de l'automannette correspondant s'appelle FLEX TO.
>marqué sur Dailymotion n'est pas refutable, ni attaquable :-)
En fait, je trouve que si:
Ton lien sur Boeing, c'est Boeing qui veut vendre son systeme anti-tailstrike (Airbus a un équivalent sur son A340-600). C'est du marketing, avec des infos un peu manipulées pour aller "dans le bon sens".
Ton lien http://www.fss.aero/about.php, excuse moi, c'est typiquement le genre de site d'une "fondation", "entreprise",... on ne sait pas trop, géré soit par un lycéen qui aime l'aéro mais n'a pas les connaissances fondamentales, soit, pire, par un groupe de pression (lobying) qui fait de la désinformation. Je ne prend meme pas le temps de lire ce genre d'information ABSOLUMENT pas fiable. Il y a PLEIN de sites comme ça sur internet.
Si tu veux de l'information extrement interessante et sérieuse (comptes rendu anonyme de pilotes analysées par la NASA), va ici:
http://asrs.arc.nasa.gov/callback_nf.htm
CA c'est du sérieux
Il y a eu un numéro sur les tailstrike, mais pas facile de retrouver ;-)
>autorités ?)
C'est le CdB (Commandant de Bord); il n'y a que lui qui a autorité.
L'enquete sera publiée sur le site du bea ds qq temps.
C'est ici: http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm
Internet, c'est magique pour trouver des infos, mais tu n'es jamais sur dela qualité des infos si ce n'est pas un site officiel (par exemple le BEA ;-)
Ensuite, ces infos, il faut avoir les connaissances (ici techniques) pour les comprendre et les analyser. Je n'aime pas dire ça, mais l'aéronautique est un domaine tres complexe qui mele aérodynamisme, mécanique des fluides, technique de vols, procédures, etc... Il faut être avoir les bonnes connaissances (ex pilotes, ingénieurs, ...) pour pouvoir faire la part des choses et discerner l'incident grave, l'incident mineur, etc...
Encore une fois, ça ne remet absolument pas en cause la peur qu'ont eu les passagers. Mais faire des recherches sur internet et en déduire des jugements, c'est impossible sans les connaissances qui vont avec.
Ben non, c'est de l'anglais... C'est la langue de l'aéronautiqie, c'est comme ça...
>a tailstrike is a maintenance rather than a flight-safety issue, as the pilots still
>have full control of the airplane.
Comme il est dit ci-dessus, les pilotes ont tjs le controle de l'avion pdt et après le tailstrike. De plus, les dégats sont dans une zone non pressurisée et n'affecte pas les commandes de vols.
Certains avions ont meme fait des tailstrike sans que personne ne le ressente à bord, ont fait leur vol (préssurisé, mais comme je l'ai dit ça ne pose pas de pb) et atterrit.
Ceci dit, faire un tailstrike au décollage, ce n'est pas la façon normale de décoller :-)
Il y a bcp de raisons pour un tailstrike; parmis elles, on peut distinguer:
1- une mauvaise répartition du chargement et une position du centre de gravité de l'avion en dehors des limites autorisées par le constructeur. L'avion va avoir tendance à lever le nez trop tot lors du décollage, ou au contraire à ne pas "vouloir lever le train avant".
2- Les vitesses de décollages (en particulier la vitesse de rotation Vr) ont été mal calculées, car les données rentrées dans l'ordinateur de bord (Flight Management System) par l'équipage avant le vol (en particulier le Zero Fuel Weight) sont erronées. Si la Vr erronnée est plus faible que la bonne Vr, l'équipage va faire la rotation a une vitesse insuffisante et peut-être avoir tendance à "tirer sur le manche" pour faire voler cet avion qui ne veut pas voler, d'ou tailstrike.
3- Meme en faisant la rotation a la bonne Vr, si on tire trop, ou si la vitesse de rotation est trop grande, on peut toucher...
J'ajouterai que le tailstrike, c'est un exercice au simulateur et que les pilotes connaissent. Encore une fois, ce sont des professionnels (je n'en suis pas un ;-)
D'un point de vue des passagers, je comprend aisément que ce soit impressionant; c'est le role des pilotes d'informer & rassurer les passagers. Je ne sais pas si ça a été fait ici.
J'ai eu un jour une remise des gaz a basse altitude, meme si je connaissais la théorie et savais que c'est de la routine pour le pilotes, ça fait qqchose
Ensuite, je ne sais pas si le M2000 a été envoyé spécifiquement ou si il s'est dérouté alors qu'il était en exercice. De toute façon, un coup d'oeil humain d'expert (le pilote du M2000) est la meilleur façon de se faire une idée des dégats.
Par exemple, si le signal de "train non rentré" apparait après le décollage, l'avion va repasser au dessus de la tour de controle pour que les controleurs vérifient de visu la non-rentrée du train.
Si tel est le cas, meme probleme qu'ici: avion trop lourd pour atterrir, alors on "dégaze". Note: sur certains avions, il n'y a pas possibilité de "dégazer" donc l'avion fait des circuits à basse altitude pdt qq heures pour bruler le pétrole et atterrir...
>c'est dire que les autorités pensait quand meme a un Crash a l'atterrissage ...
>non ?
Ben non, l'aéronautique, il faut connaitre: un avion qui décolle, il est très souvant au dessus de son Maximum Landing Weight, cad qu'il ne peut pas atterrir TOUT DE SUITE après son décollage. Donc dégazage, procédure classique. De plus, le fuel dégazé se vaporise dans l'air et n'est d'aucun danger pour les habitants au dessous
>pour le pilote .... l'ensemble des faits indique qu'il etait un peu fatigué .... une
>petite pression sur son emploi .... et unavionqu'il ne connaissait pas ...
Pure spéculation. Ce sont des pro. Attendons les preuves
>meme si un Tailstrike est un "incident" ... y'en a pas t'en que ca sur Boeing
>747 ... isn't it ???
Des Tailstrike, y en a eu pas mal; que ce soit sur 747 ou autre n'y change rien.
Que l'avion ait séjourné dans le désert n'a rien de surprenant comme déjà dit. C'est sec, les moteurs sont souvent démontés & mis à l'abris, ça ne rouille pas etc. Et avant de revoler, il y a une peleté de tests, croit moi.