京阪本線 天満橋-野江間の高架複々線工事。当時、野江から先の蒲生信号所から天満橋までが複線で、特に国鉄（現在のJR西日本）との連絡駅である京橋駅では、朝の通勤・通学ラッシュ時の乗降客が激しく（混雑度200％）、一部の乗客は電車からホームへジャンプしたり、駅構内には踏切があり、踏切には駅員を配置。当時の京阪は蒲生信号所－守口市が複々線、守口市から先は（地上1階の）複線、架線電圧がまだ600Vで8両化ができず（1編成あたりの両数は7両まで）、またその他にも寝屋川市駅では電車に乗りきれない、大阪方面へ運びきれない状態（冷房車はおろか、5000系が投入されていなかった）。また、片町（当時）－京橋間には踏切があり、踏切遮断時間が7時間にもおよんだ。　そこで、京阪は京橋駅の高架駅への改良をはじめとした天満橋?野江間の高架複々線工事に（1968年2月）着手。工事は2期工事に分けられた。　1期目は天満橋－野江間の高架新線工事工事の進め方→用地買収→京橋駅の大工事→大阪環状線跨線橋の架設→レールの敷設→架線工事→ATS装置（地上子）と信号機の設置→送電開始を経て今はなき2000系による試運転→新しい京橋駅への乗り入れを知らせる案内放送（車掌）→京橋界隈→新線への線路切り替え作業→修祓式（開業式）→新線直通運転→高架化により踏切待ち解消　　2期目は天満橋－京橋間の線増工事（複々線化）旧片町駅撤去作業→高架工事→寝屋川橋りょう架設工事→前島立体交差新架橋工事→レールの敷設→線路切り替え→複々線工事竣工