Véhicules à hydrogène : la filière française au point mort ?
- il y a 13 ans
Zéro émission …
Au sein même d'une pile, l'électricité est produite chimiquement grâce à l'oxydation au niveau de l'anode du combustible réducteur (l'hydrogène en l'occurrence) associé à la réduction sur la cathode de l'oxygène de l'air (oxydant). La réaction chimique peut-être schématisée ainsi : 2H2 + O2 -› 2 H2O
L'avantage par rapport au carburant d'origine fossile est donc évident : lorsque l'automobile roule, elle ne rejette que de la vapeur d'eau. Il n'y a pas d'émission d'oxyde (CO2, NO2, SO2), ni de particules fines. Le développement de la filière pourrait donc contribuer à réduire localement les problèmes de pollutions atmosphériques.
Mais sans réseau de distribution d'hydrogène implanté sur le territoire en France, la filière est au point mort et pourrait bien le rester longtemps. À 1 milion d'euros la borne de recharge, les industriels ne se voient pas assumer seuls les coûts de déploiement et en appelle au soutien des pouvoirs publics, à l'instar de ce qui est actuellement mené pour les infrastructures de recharge de véhicules 100% électriques.
… en utilisation seulement
Si l'on peut considérer que ces véhicules sont « propres » lors de leur utilisation, on ne peut pas encore parler de véhicules « décarbonés ». En effet, la production d'hydrogène, actuellement basée sur le gaz naturel, engendre des émissions de CO2. Si des pistes sont envisagées pour produire plus écologiquement le carburant gazeux, notamment grâce aux énergies renouvelables, voire en séquestrant le dioxyde de carbone, le bilan carbone de la filière reste encore problématique.
Finalement, l'État français soutient principalement le développement des véhicules électriques. La raison ? Majoritairement produite avec le nucléaire, l'électricité française est souvent qualifiée de « décarbonée ». Pour le meilleur ?
Au sein même d'une pile, l'électricité est produite chimiquement grâce à l'oxydation au niveau de l'anode du combustible réducteur (l'hydrogène en l'occurrence) associé à la réduction sur la cathode de l'oxygène de l'air (oxydant). La réaction chimique peut-être schématisée ainsi : 2H2 + O2 -› 2 H2O
L'avantage par rapport au carburant d'origine fossile est donc évident : lorsque l'automobile roule, elle ne rejette que de la vapeur d'eau. Il n'y a pas d'émission d'oxyde (CO2, NO2, SO2), ni de particules fines. Le développement de la filière pourrait donc contribuer à réduire localement les problèmes de pollutions atmosphériques.
Mais sans réseau de distribution d'hydrogène implanté sur le territoire en France, la filière est au point mort et pourrait bien le rester longtemps. À 1 milion d'euros la borne de recharge, les industriels ne se voient pas assumer seuls les coûts de déploiement et en appelle au soutien des pouvoirs publics, à l'instar de ce qui est actuellement mené pour les infrastructures de recharge de véhicules 100% électriques.
… en utilisation seulement
Si l'on peut considérer que ces véhicules sont « propres » lors de leur utilisation, on ne peut pas encore parler de véhicules « décarbonés ». En effet, la production d'hydrogène, actuellement basée sur le gaz naturel, engendre des émissions de CO2. Si des pistes sont envisagées pour produire plus écologiquement le carburant gazeux, notamment grâce aux énergies renouvelables, voire en séquestrant le dioxyde de carbone, le bilan carbone de la filière reste encore problématique.
Finalement, l'État français soutient principalement le développement des véhicules électriques. La raison ? Majoritairement produite avec le nucléaire, l'électricité française est souvent qualifiée de « décarbonée ». Pour le meilleur ?